不管是經(jīng)濟繁榮還是衰退時(shí)期，我們的企業(yè)都過(guò)度依賴(lài)裁員來(lái)壓縮規模和削減開(kāi)支，是時(shí)候反思裁員的效果了。

    2001年9月12日，全美國的上空沒(méi)有商用飛機。當時(shí)，所有的航空公司都無(wú)法確定什么時(shí)候能夠獲準重新飛行，或是有多少乘客會(huì )登上籠罩在愁云慘霧中的飛機。航空公司面對的，不僅是9.11的災難，而且是經(jīng)濟步入衰退的困境。幾乎就在同時(shí)，所有的美國航空公司（只有一個(gè)是例外）都做出了大多數美國企業(yè)常用的一招：開(kāi)始公布成千上萬(wàn)的裁員計劃！

    今天，在同樣類(lèi)似的經(jīng)濟衰退面前，那個(gè)當年例外的航空公司─—西南航空仍然沒(méi)有裁員，而且在其40年的歷史中從來(lái)就沒(méi)有采取過(guò)主動(dòng)式裁員�，F在，西南航空已經(jīng)成為美國最大的國內航空公司，總市值高于其他所有國內航空公司的總和。西南航空前任人力資源總監的理念是：如果人是你最重要的資產(chǎn)，那么你為什么要裁掉他們？

    然而，持有類(lèi)似觀(guān)點(diǎn)的人力資源高管在今天可謂是鳳毛麟角。隨著(zhù)經(jīng)濟緩慢走出衰退，美國人仍遭受著(zhù)一代人以來(lái)最糟糕的就業(yè)境況。2010年1月份的失業(yè)率已從前期的10%略降至9.7%，但裁員仍在繼續。當前約有1480萬(wàn)人失業(yè)，如果計入已放棄求職者和計劃選擇全職就業(yè)的兼職者，又有一批約940萬(wàn)人處于失業(yè)狀態(tài)。雖然隨著(zhù)經(jīng)濟的反彈，解雇有放緩的趨勢，但就業(yè)市場(chǎng)仍無(wú)明顯改善。這似乎在提醒我們：大衰退仍在延續。

    企業(yè)經(jīng)常會(huì )在經(jīng)濟低迷時(shí)期采取裁員的措施。在過(guò)去20多年里，無(wú)論經(jīng)濟形勢好壞，裁員已經(jīng)成為企業(yè)越來(lái)越普遍的一種“慣性”行為，即使利潤增加，仍要裁員。一些已步入夕陽(yáng)的產(chǎn)業(yè)如美國汽車(chē)業(yè)，似乎在近幾十年里永遠在裁員，永遠都在壓縮成本。

    裁員的悖論

    裁員是企業(yè)在一定環(huán)境下得以繼續生存的必要行為。如果行業(yè)持續萎縮或衰退，企業(yè)可能需要采取裁員的方式以適應新的市場(chǎng)環(huán)境，最典型的例子就是今天的新聞業(yè)�？萍歼M(jìn)步，或是競爭對手運用海外廉價(jià)勞動(dòng)力，使得用裁員的方式削減經(jīng)營(yíng)規模，成為企業(yè)唯一的選擇。

    但在這次衰退中出現的金融服務(wù)、零售、科技等行業(yè)的大裁員，并非因欠佳的經(jīng)營(yíng)模式所致，而是有點(diǎn)像9.11事件中航空公司的反應，只是想通過(guò)裁員來(lái)應對暫時(shí)驟減的需求。這些企業(yè)希望在衰退結束時(shí)開(kāi)始招聘和培養人員，削減工作職位只是想讓利潤下降到最小化，并不是確保企業(yè)的生存。至于企業(yè)除了削減工作職位之外，是否還有其他選擇，就不在這些高管人員的考慮之列。如果企業(yè)是21世紀公認的夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，壓縮規模都只會(huì )推遲而不是防止最終的死亡！

    很多企業(yè)的管理人員總是認為，裁員是無(wú)可避免的，但如果認為縮減規模、合理精簡(jiǎn)裁員，或結構重組是現代企業(yè)管理中一項公認的有力武器，那就大錯特錯了。實(shí)際上，越來(lái)越多的研究文獻表明，大量裁員會(huì )引發(fā)更高的成本。最明顯的是賠付聘用合同毀約和解雇后重新安排就業(yè)的直接成本，而打擊員工士氣，留用員工因焦慮對勞動(dòng)生產(chǎn)力造成的傷害等，也是最直接的成本。

    目前大多數有關(guān)裁員有益于公司的傳統觀(guān)念，都是存在問(wèn)題的，其中包括裁員能提升公司股價(jià)，增加利潤的說(shuō)法都站不住腳。實(shí)證研究和裁員影響的分析均表明，一些國家勞動(dòng)力市場(chǎng)的供需彈性不大。近期一份由兩位荷蘭經(jīng)濟學(xué)者歷經(jīng)20年對有20個(gè)成員國的經(jīng)合組織的研究結果發(fā)現，勞資關(guān)系監管更正規的國家的勞工，勞動(dòng)生產(chǎn)率增長(cháng)更高，即這些國家對解雇員工的要求更嚴格。