大準鐵路運輸組織業(yè)務(wù)優(yōu)化方案
大準鐵路運輸組織業(yè)務(wù)優(yōu)化方案
摘 要：信息化是提高鐵路管理水平、決策能力和運輸效率，保障運輸安全，支撐神華建設世界一流的現代化重載鐵路的重要手段。
基于國內外先進(jìn)數字鐵路建設實(shí)踐，結合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩定且以直達為主等運輸組織模式特點(diǎn)，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車(chē)運行圖和編組計劃組織列車(chē)運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門(mén)之間的壁壘，實(shí)現整體效益的最大化。
關(guān)鍵詞：大準鐵路;信息化;業(yè)務(wù)優(yōu)化
0 引言
神華準能大準鐵路公司成立于2002年6月6日，它的前身經(jīng)歷了準格爾煤炭工業(yè)公司鐵路籌備處、準格爾能源有限責任公司鐵路運輸部、神華西部鐵路運輸股份有限公司等五個(gè)階段。
自2014年11月起，負責準池鐵路的生產(chǎn)運營(yíng)管理工作。
所轄管的大準、準池兩條鐵路連接東西、南北相向，正線(xiàn)里程為448公里，運營(yíng)里程為502公里。
通過(guò)大秦鐵路和朔黃鐵路兩大運輸通道直達沿海的港口碼頭，形成了強勁的運輸能力，對保障神華集團乃至國家能源需求具有十分重要的意義。
1 運輸組織模式優(yōu)化
1.1 采取計劃主導型運輸組織模式
基于國內外先進(jìn)數字鐵路建設實(shí)踐，結合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩定且以直達為主等運輸組織模式特點(diǎn)，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車(chē)運行圖和編組計劃組織列車(chē)運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門(mén)之間的壁壘，實(shí)現整體效益的最大化。
統籌規劃裝卸設備、線(xiàn)路、機車(chē)、車(chē)輛等運力資源，實(shí)現資源運用的最優(yōu)化。
計劃主導型運輸組織模式以貨源、貨流、車(chē)流、運能和運輸統計數據為依據，運用系統規劃的原理，編制流、線(xiàn)結合的列車(chē)編組計劃和列車(chē)運行圖。
列車(chē)運行圖是列車(chē)運行組織的核心，各運輸生產(chǎn)部門(mén)必須圍繞列車(chē)運行圖開(kāi)展生產(chǎn)活動(dòng)，完成列車(chē)運行圖規定的生產(chǎn)任務(wù)。
調度指揮的職責主要在于協(xié)調好各個(gè)運輸生產(chǎn)部門(mén)之間的配合，維護列車(chē)運行秩序，保證實(shí)現按圖行車(chē)。
在正常情況下不需要列車(chē)調度人員干預列車(chē)運行秩序，只有在特殊情況下(事故、自然災害、線(xiàn)路損壞、列車(chē)嚴重晚點(diǎn)以及其他異常情況發(fā)生時(shí))，才根據事先約定，按照規定調整列車(chē)運行秩序。
在這種運輸組織模式下，貨車(chē)定點(diǎn)集結，列車(chē)按圖行車(chē)，結點(diǎn)站之間的車(chē)流有良好的接續關(guān)系，列車(chē)編組順序表記載了列車(chē)中貨車(chē)及裝載貨物的相關(guān)內容。
大準鐵路以服務(wù)內部產(chǎn)品運輸為主，具有貨源穩定、計劃性強等特點(diǎn)，建議進(jìn)一步推動(dòng)資源運用和運輸組織的職能分離，實(shí)現神華鐵路運輸組織的統一規劃和指揮。
1.2 計劃主導型組織模式可行性分析
1.2.1 社會(huì )可行性分析。
計劃型運輸組織模式符合經(jīng)濟總量增長(cháng)的需要。
神華集團的經(jīng)濟持續保持穩定增長(cháng)，集團貨物運輸需求繼續保持增長(cháng)，貨運總量不斷提高，這就要求鐵路運輸部門(mén)能夠采取相應的措施來(lái)滿(mǎn)足運輸總量的增加。
計劃型運輸組織模式能夠有效協(xié)調鐵路運輸內部各環(huán)節的生產(chǎn)組織，提高運力資源效率，在硬件設施不變的情況下，提高運輸能力和運輸質(zhì)量。
計劃型運輸組織模式符合神華產(chǎn)運銷(xiāo)一體化的要求。
計劃型組織模式的實(shí)行，將進(jìn)一步提高運輸計劃的兌現率，有利于提高運銷(xiāo)能力，有助于煤礦、鐵路、港口間的生產(chǎn)協(xié)調，對產(chǎn)運銷(xiāo)一體化有著(zhù)十分重要的作用。
計劃型運輸組織模式符合建設國際一流重載鐵路的要求。
為實(shí)現國際一流重載鐵路的目標，必需實(shí)現國際一流的鐵路運輸管理。
國際一流的鐵路運輸管理，必須要有一流的計劃、組織、指揮、協(xié)調能力，其核心是科學(xué)合理周密的計劃。
計劃性組織模式的核心，也是提供科學(xué)合理周密的計劃，兩者是完全一致的。
1.2.2 技術(shù)可行性分析。
計劃型運輸組織模式通過(guò)優(yōu)化運能資源的配置，使進(jìn)一步縮短機車(chē)車(chē)輛的周轉時(shí)間成為可能。
大準鐵路科學(xué)發(fā)展，要求全面調整運輸生產(chǎn)力布局，運輸生產(chǎn)力布局調整的進(jìn)一步推進(jìn)，優(yōu)化了運力資源配置，提高了機車(chē)車(chē)輛使用效率，改革了維修體制;通過(guò)合理布置車(chē)站、機務(wù)、車(chē)輛等運能資源，可以減少機車(chē)、車(chē)輛換掛等技術(shù)作業(yè)，進(jìn)一步縮短機車(chē)車(chē)輛的周轉時(shí)間。
利用計算機編制編組計劃和運行圖，為計劃型運輸計劃的優(yōu)化調整創(chuàng )造了有利條件。
大準鐵路運輸比較簡(jiǎn)單，裝車(chē)地集中在準格爾的幾個(gè)礦區附近，卸車(chē)、轉運地集中在幾個(gè)碼頭、國鐵的幾個(gè)交界口、幾個(gè)電廠(chǎng)附近，編組內容基本固定，編組計劃非常簡(jiǎn)單，運能計劃主要是運行圖。
在計劃型運輸組織模式下，列車(chē)運行圖以詳盡的貨源、貨流調查資料和準確的運輸統計分析數據、車(chē)流調查數據為依據，運用系統規劃的原理來(lái)編制確定，具有流線(xiàn)緊密結合的特點(diǎn)，質(zhì)量良好的列車(chē)編組計劃和列車(chē)運行圖的系統設計，達到了可直接執行的要求，除特殊情況外，車(chē)站在日常工作中可直接組織按圖行車(chē)。
因此，計劃型運輸組織模式下列車(chē)編組計劃和列車(chē)運行圖的編制要求大大提高，不僅需要大量詳盡的數據資料，也需要精密的系統規劃分析。
計算機編制列車(chē)編組計劃和運行圖技術(shù)的發(fā)展運用，為運輸計劃的優(yōu)化和調整創(chuàng )造了有利的條件，提供了可靠的技術(shù)手段支持。
1.2.3 經(jīng)濟可行性分析。
計劃型運輸組織模式可以有效提高設備利用率，降低生產(chǎn)成本，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。
采用計劃型運輸組織方式，可減少貨車(chē)技術(shù)作業(yè)時(shí)間和集結時(shí)間，加快貨車(chē)周轉，壓縮貨車(chē)周轉時(shí)間。
“實(shí)現按圖行車(chē)”，有利于機車(chē)的規律運用，提高機車(chē)使用效率，可以大大節約運輸成本。
為推進(jìn)貨運組織的集中化、專(zhuān)業(yè)化和規�；�，實(shí)現鐵路貨運的集約化經(jīng)營(yíng)，為提高運輸組織效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率創(chuàng )造條件。
符合運銷(xiāo)部門(mén)快速運輸的要求，對提高客戶(hù)滿(mǎn)意度，提高煤炭市場(chǎng)占有份額，對增加集團總體收益有著(zhù)重要作用。
采用計劃運輸組織方式，實(shí)現按圖行車(chē)，可提高貨物運輸正點(diǎn)率，加快貨物送達速度，大大提高鐵路貨運質(zhì)量，更好地為運銷(xiāo)公司、用戶(hù)服務(wù)，提高銷(xiāo)售的信譽(yù)度，提升神華集團的形象。
1.3 計劃主導型組織模式經(jīng)濟效益分析。
鐵路運輸能力是神華有別于其他煤炭企業(yè)的核心競爭力之一，是神華集團最主要的基礎板塊之一，維系著(zhù)集團產(chǎn)銷(xiāo)渠道的暢通。
鐵路運輸業(yè)的性質(zhì)決定了運輸業(yè)本身經(jīng)濟效益的重要性遠遠小于其所創(chuàng )造的整體效益。
因此在計劃型運輸組織模式的效益分析中要特別注重整體效益的分析。
1.3.1 計劃型運輸組織模式經(jīng)濟效益的特點(diǎn)。
計劃型運輸組織模式具有多種速度組合、大負荷、遠輻射、高效益的運輸特性，擁有其他運輸組織模式無(wú)可比擬的優(yōu)勢，相應地，其經(jīng)濟效益也有許多與技術(shù)特性相聯(lián)系而區別于其他運輸組織模式的鮮明特點(diǎn)，主要表現在如下四個(gè)方面：
宏觀(guān)性：計劃型運輸組織模式應用于全公司路網(wǎng)，因而對其分析應著(zhù)眼于全局，考察計劃型運輸組織模式在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位，注重效益宏觀(guān)性。
區域性：計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益按點(diǎn)―軸擴散規律對沿線(xiàn)區域經(jīng)濟發(fā)展提供了良好的交通運輸環(huán)境，實(shí)現了區域資源的優(yōu)化配置，有利于加強區域的專(zhuān)業(yè)化分工與協(xié)作。
間接性：計劃型運輸組織模式是通過(guò)它與國民經(jīng)濟各部門(mén)和社會(huì )再生產(chǎn)各環(huán)節之間的技術(shù)經(jīng)濟聯(lián)系和交互作用來(lái)實(shí)現的，這其中有直接效益，也有間接效益，更多的是通過(guò)波及效應產(chǎn)生的間接效益。
長(cháng)期性：計劃型運輸組織模式的前期投資額巨大，要求配套設施多，因此其經(jīng)濟效益的充分發(fā)揮通常有一個(gè)較長(cháng)的滯后期，具有長(cháng)期性特點(diǎn)。
1.3.2 計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益分析。
相關(guān)運輸線(xiàn)路因多運貨物增加的正效益。
計劃型運輸組織模式實(shí)施后，同一出發(fā)地和目的地的相關(guān)運輸線(xiàn)路(如既有調度組織型鐵路、公路甚至民航)上的大量貨流將轉移到計劃型運輸組織模式的線(xiàn)路上。
因此其余的運輸方式可以騰出能力增加貨物運輸，從而將增加整體經(jīng)濟效益。
從整體經(jīng)濟角度分析，該部分效益體現在兩方面：一是其他組織模式直接獲得的效益，二是所運各種貨物為整體經(jīng)濟增長(cháng)所作的貢獻。
從調度型組織模式轉變到計劃型組織模式貨運時(shí)間的節省。
計劃型運輸組織模式的實(shí)施，會(huì )使既有鐵路上的很大一部分貨流轉移到計劃型運輸組織模式的線(xiàn)路上來(lái)。
相對而言，這部分貨流量在計劃型運輸組織模式線(xiàn)路上的旅行時(shí)間應少于在既有鐵路上的旅行時(shí)間，由此運輸時(shí)間的節省產(chǎn)生一定的經(jīng)濟效益。
這部分效益可以根據計劃型運輸組織模式的列車(chē)與既有線(xiàn)調度型組織模式的列車(chē)全程運行時(shí)間的差值和轉移的貨運周轉量計算。
2 基于計劃主導型組織模式的核心業(yè)務(wù)優(yōu)化
大準鐵路運輸核心業(yè)務(wù)框架定義基于計劃主導型運輸組織模式和大準鐵路自身特點(diǎn)，綜合國內外鐵路行業(yè)的先進(jìn)業(yè)務(wù)分析模型，制定大準鐵路目標業(yè)務(wù)框架。
本框架在打破鐵路行業(yè)“車(chē)、機、工、電、輛、供電”傳統分類(lèi)方法的基礎上，將大準鐵路業(yè)務(wù)進(jìn)行了整合，并對大準鐵路運輸板塊在“戰略規劃、貨運營(yíng)銷(xiāo)、運輸組織、經(jīng)營(yíng)管理”等核心業(yè)務(wù)流程進(jìn)行梳理，將數字鐵路運輸業(yè)務(wù)領(lǐng)域進(jìn)行了劃分。
2.1 運輸生產(chǎn)計劃。
貨物運輸計劃是鐵路運輸主要內容之一，是鐵路貨物運輸工作的基礎，是集團整體生產(chǎn)計劃的重要組成部分。
它不僅是編制列車(chē)運行圖的基礎，是計劃型運輸組織工作的前提，同時(shí)也是確定貨運設備、貨運機車(chē)車(chē)輛修造計劃及貨運運營(yíng)支出計劃的重要依據。
編制貨物運輸計劃是為了更好地挖掘運輸潛力、組織貨物均衡運輸、提高貨運服務(wù)質(zhì)量、保證貨物安全、迅速、準確、便利地運行。
2.1.1 計劃主導模式下運輸組織過(guò)程。
計劃型運輸組織模式的組織過(guò)程分為四大部分：貨源調查與預測，編制技術(shù)計劃，編制日常計劃和調整計劃。
大準鐵路的貨源調查和預測工作，主要由運銷(xiāo)公司承擔，而且相對比較準確。
未來(lái)編制技術(shù)計劃、日班計劃及計劃調整將逐步由集團總部集中負責。
2.1.2 月度運輸計劃編制。
月度運輸計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分。
針對大準鐵路的運輸特點(diǎn)，在計劃型運輸組織模式下，月度運輸計劃應該作為產(chǎn)運銷(xiāo)協(xié)同工作的重要依據。
在月度貨運計劃中，建議突破國鐵現有模式，加入銷(xiāo)售對運輸期限的要求，同時(shí)在技術(shù)計劃中考慮這一因素。
針對大準鐵路目前的技術(shù)計劃編制現狀以及大準鐵路的路網(wǎng)建設情況，對于技術(shù)計劃的編制工作建議增加車(chē)流徑路調整計劃，定義各分界站交接列車(chē)的調整方案，同時(shí)，增加貨車(chē)備用車(chē)計劃，在技術(shù)計劃完成后，自動(dòng)生成運輸方案。
2.1.3 日班計劃編制。
運輸日常計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分，是為保證年、月度計劃任務(wù)的完成，依據運行圖等基礎技術(shù)文件編制。
在計劃型運輸組織模式下，日常計劃是指導日常運輸工作、保證合理運用技術(shù)設備的具體行動(dòng)計劃。
2.2 運輸生產(chǎn)作業(yè)。
鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)管理是執行層面的內容，包括日常運輸管理、車(chē)站作業(yè)、機車(chē)作業(yè)、列車(chē)運行等和運輸直接相關(guān)的具體業(yè)務(wù)活動(dòng)。
本規劃將重點(diǎn)從行車(chē)自動(dòng)化、施工管理、調度命令管理、車(chē)站作業(yè)流程等方面對運輸生產(chǎn)作業(yè)過(guò)程進(jìn)行優(yōu)化。
2.2.1 行車(chē)自動(dòng)化能力提升。
隨著(zhù)分散自律調度集中系統(CTC)在國內外的廣泛應用和日趨成熟，建議未來(lái)在大準鐵路進(jìn)行推廣和建設，以提升大準鐵路行車(chē)自動(dòng)化水平。
CTC系統目前已在我國鐵路干線(xiàn)尤其是高鐵線(xiàn)路，如武廣高鐵、京津城際、大秦線(xiàn)和膠濟鐵路上得到了應用。
朔黃鐵路目前也已建成CTC系統并投入使用，充分發(fā)揮了CTC在無(wú)人值守及減員增效等方面的優(yōu)勢。
2.2.2 施工管理流程優(yōu)化。
大準鐵路干線(xiàn)為貨運重載鐵路，具有列車(chē)軸重大、運輸密度大和行車(chē)速度不高的特點(diǎn)。
鐵路施工需要比較充分的天窗封鎖時(shí)間，需要限制列車(chē)行駛速度，對運輸效率和行車(chē)秩序有所影響。
大準鐵路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分鐵路子分公司已經(jīng)實(shí)現了施工計劃和其他應用系統的數據交換。
通過(guò)對施工計劃內容的優(yōu)化，使運輸生產(chǎn)安全得到進(jìn)一步保障，現場(chǎng)勞動(dòng)強度有所降低，施工管理更加精細化、準確化。
2.2.3 調度命令管理優(yōu)化。
鐵路行車(chē)工作遵照集中指揮、統一領(lǐng)導、逐級負責的原則，調度員下達的調度命令有關(guān)人員必須嚴格執行。
為了減少操作人員的工作量，系統采用了數據字典選項方式來(lái)解決大部分的字段輸入，在命令正文方面也提供了可分級的命令內容以及常用詞匯的選填功能。
但在調度命令信息化程度還存在一定的優(yōu)化空間。
2.2.4 車(chē)站作業(yè)流程優(yōu)化
2.2.4.1 優(yōu)化車(chē)站作業(yè)流程，提高車(chē)站作業(yè)效率，實(shí)現減員增效
車(chē)站是鐵路運輸生產(chǎn)組織過(guò)程中的最基本的執行單元，負責運輸生產(chǎn)計劃的執行落實(shí)，是資源、人員高度密集的區域，同時(shí)，也是影響運輸效率和安全生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節。
神華的車(chē)站作業(yè)包括計劃、接車(chē)、取送、裝卸、摘掛、發(fā)車(chē)等活動(dòng)，基本是傳統信息條件下手工作業(yè)的模式，具有較大的優(yōu)化空間。
2.2.4.2 優(yōu)化車(chē)站數據采集和作業(yè)卡控，保障車(chē)站作業(yè)安全
車(chē)站是運輸組織過(guò)程中重要的信息采集源點(diǎn)，采集內容包括列車(chē)到發(fā)時(shí)間、編組內容、機車(chē)、車(chē)輛、調車(chē)作業(yè)及貨票等。
通過(guò)數據的及時(shí)采集和綜合運用，各級運輸組織人員可實(shí)時(shí)監控現場(chǎng)作業(yè)狀態(tài)和進(jìn)度，通過(guò)預設閾值和標準作業(yè)時(shí)間對現場(chǎng)作業(yè)進(jìn)度進(jìn)行分析和卡控，在作業(yè)進(jìn)度可能影響計劃時(shí)給予分級預警。
參考文獻：
[1]陳楠.我國鐵路網(wǎng)運分離式管理體制改革研究[D].中南大學(xué)，2007.
[2]朱可.中國鐵路運輸企業(yè)服務(wù)市場(chǎng)化發(fā)展模式研究[D].哈爾濱理工大學(xué)，2012.
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