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基于物流基地貨物到卸預計的研究論文
1 實(shí)現貨物到卸預計中存在的問(wèn)題
目前，我國鐵路行業(yè)每個(gè)業(yè)務(wù)部門(mén)的信息化水平都達到了一定的高度，各業(yè)務(wù)部門(mén)都有相對成熟的管理信息系統。但是各信息系統之間業(yè)務(wù)部門(mén)之間，信息共享程度偏低，即使是部分信息系統間能夠實(shí)現信息共享，但是對于貨物運輸的整個(gè)運輸組織流程來(lái)說(shuō)，信息系統間信息串聯(lián)不夠，實(shí)現貨物從發(fā)出到卸車(chē)的整個(gè)過(guò)程信息關(guān)聯(lián)力度不夠，只能實(shí)現大節點(diǎn)的貨物追蹤。就目前鐵路信息化發(fā)展的現狀來(lái)說(shuō)，實(shí)現精確的貨物追蹤，貨物到卸預計尚有一定的難度。
1.1 數據采集的準確性、及時(shí)性有待提高
信息系統建設使用過(guò)程中數據的采集依賴(lài)人工輸入，增加了一線(xiàn)工作人員工作量，數據采集的準確性及時(shí)性受到很大制約。就目前實(shí)現貨物追蹤來(lái)說(shuō)，貨物與車(chē)輛的綁定需在貨票系統實(shí)現;貨物的裝卸信息依賴(lài)于車(chē)站工作人員手工在車(chē)站的現車(chē)系統內錄入的時(shí)間信息;車(chē)輛與列車(chē)的信息綁定依賴(lài)于確報信息的編制;列車(chē)的運行信息依賴(lài)于列車(chē)與運行線(xiàn)的綁定。每一個(gè)操作環(huán)節都是基層作業(yè)人員的手動(dòng)完成。鐵路總公司近幾年一直在推進(jìn)實(shí)施的運輸信息集成平臺系統，將 17 類(lèi)報告集成到了路局、總公司，通過(guò)報告考核系統，從考核報告的完整率、及時(shí)率、合規率、業(yè)務(wù)合規率等指標考核入手，已經(jīng)將列車(chē)的到發(fā)報告、解體報告、裝卸報告等的數據質(zhì)量提高到了較高的水平，數據具有了可用性，及時(shí)性也有了一定的保障。但還需要對報告質(zhì)量進(jìn)行堅持不懈的考核，以保證數據的高可用性。
1.2 作業(yè)過(guò)程規范化有待提高
鐵路運輸組織的環(huán)節眾多，車(chē)機工電輛的協(xié)作性要求高，信息系統數據的關(guān)聯(lián)性依賴(lài)于各作業(yè)環(huán)節的規范性。在關(guān)鍵信息源點(diǎn)上切實(shí)規范好作業(yè)流程，才能實(shí)現信息的貫穿。單從貨物追蹤方面考慮，從貨物上貨，裝車(chē)、制票、列車(chē)集結、列車(chē)發(fā)出、中途解編、變更、再次發(fā)出、列車(chē)終到、貨物卸車(chē)、貨物交付等各個(gè)作業(yè)環(huán)節，都隨現場(chǎng)實(shí)際情況進(jìn)行。在信息采集的關(guān)鍵節點(diǎn)上，必須嚴格按規范化的流程進(jìn)行，否則信息獲取不完整、不準確，無(wú)法獲取貨物的全程追蹤信息，無(wú)法實(shí)現貨物的到卸預計。
1.3 各業(yè)務(wù)系統間區域間信息共享程度有待提高
貨物運輸的整個(gè)作業(yè)過(guò)程中缺乏貫穿全程的貨物運輸的唯一標識，貨票中有 HPID 能唯一標識貨物承運信息，但是編組單中不具備HPID信息或信息不全。電商全流程目前在全路也沒(méi)有全部實(shí)施，且運單數據由于在多個(gè)系統中流轉，多個(gè)系統的依賴(lài)性太高。一旦哪個(gè)系統出現問(wèn)題，則業(yè)務(wù)無(wú)法向下流轉，影響現場(chǎng)實(shí)際作業(yè)。一旦約束放開(kāi)，則信息必定不全。由于貨物運輸信息的唯一性無(wú)法在業(yè)務(wù)系統內實(shí)現共享，不能將貨物從承運到交付的整個(gè)過(guò)程串聯(lián)起來(lái)。數據的存儲存在地域性限制，沒(méi)有在全路形成一個(gè)統一的數據共享平臺，數據的共享度不高。
1.4 系統設備硬件投入不足
分析各業(yè)務(wù)模塊，目前的到卸預計功能數據產(chǎn)生主要是在車(chē)務(wù)部門(mén)，從調度所到車(chē)站，從運單提報、計劃審批、計劃下達、組織裝車(chē)、貨運制票、列車(chē)集結、列車(chē)發(fā)出、技術(shù)站解編作業(yè)、重新發(fā)出、列車(chē)到達、組織卸車(chē)、貨物交付，主要信息產(chǎn)生都是通過(guò)軟件系統來(lái)實(shí)現，數據的采集都是人工操作。數據間依賴(lài)關(guān)系大，數據質(zhì)量受制于人工錄入的時(shí)間及準確性，數據間的業(yè)務(wù)邏輯不能真實(shí)反映。隨著(zhù)科技的發(fā)展，實(shí)時(shí)定位技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)達到了一定的水平，可以通過(guò)硬件設備的投入，結合發(fā)達的網(wǎng)絡(luò )技術(shù)，來(lái)解決目前的貨物追蹤問(wèn)題。
2 實(shí)現貨物到卸預計的方法
2.1 利用目前既有的各業(yè)務(wù)系統的數據源
要實(shí)現貨物到卸預計，需具有以下數據：與鐵路總公司貨票系統實(shí)時(shí)交互，獲取到達管內的貨物信息;路局發(fā)出的出局貨物信息;車(chē)輛位置信息，車(chē)輛的運行信息，各裝卸作業(yè)站的中停時(shí)指標信息。產(chǎn)生業(yè)務(wù)數據的信息系統要能夠實(shí)現互聯(lián)互通，從而實(shí)現貨物到卸預計。目前需要建設的是路局與鐵路總公司運輸信息集成平臺系統的數據交互，獲取裝車(chē)出局的外局裝車(chē)到達路局的所有運行在外局的列車(chē)運行信息;與鐵路總公司貨票系統實(shí)時(shí)交互，及時(shí)、準確獲取外局已經(jīng)裝車(chē)制票的將要到達路局的貨物信息。要實(shí)現局管內的到卸預計可根據到達路局的貨票信息、運輸信息集成平臺相關(guān)信息，預計分時(shí)段的管重分布情況及預計到達時(shí)間。此項指標的實(shí)現，可通過(guò)各站中停時(shí)的指標情況與列車(chē)旅行速度的指標進(jìn)行推算;對于在途車(chē)，可通過(guò)列車(chē)的運行線(xiàn)信息及技術(shù)站的作業(yè)時(shí)間及旅行速度的平均值等信息對數據進(jìn)行推算，需結合各作業(yè)站的相關(guān)統計指標制定相應算法來(lái)實(shí)現。
到卸預計可實(shí)現到達本站的卸車(chē)近期精確預計及遠期到達總量預計。一是階段時(shí)間內的精確預報。通過(guò)查詢(xún)階段時(shí)間內到達本站的重車(chē)分布情況，根據站存待卸車(chē)和到卸預報，實(shí)時(shí)提取集成平臺中車(chē)輛的到發(fā)情況，裝、卸作業(yè)進(jìn)度，結合各站的實(shí)際停時(shí)指標，按階段推算卸空車(chē)數，精確掌握階段時(shí)間內的到達卸車(chē)情況;二是遠期到達總量預報。通過(guò)獲取總公司轉發(fā)的到達路局管內的貨票信息，與總公司交互的外局的集成平臺的列車(chē)運行信息、位置信息，估算預計24h以后的到達車(chē)數，按日預報到達總數。對于管內主要港口、重點(diǎn)廠(chǎng)礦企業(yè)裝卸站的裝卸能力、物資儲備存量，作業(yè)情況實(shí)時(shí)查詢(xún)并能夠實(shí)現預警。
2.2 結合車(chē)輛運行實(shí)際對車(chē)輛運行狀態(tài)進(jìn)行推算
通過(guò)搭建大數據分析平臺，將貨物運輸相關(guān)的業(yè)務(wù)數據通過(guò) ETL 工具匯聚在平臺內，分析各作業(yè)環(huán)節各作業(yè)條件下業(yè)務(wù)發(fā)生的時(shí)間，計算出從一個(gè)地點(diǎn)到另一個(gè)地點(diǎn)貨物運輸的時(shí)間，綜合考慮各種特殊條件下的各作業(yè)環(huán)節的影響參數值，估算出預計貨物到卸時(shí)間。目前來(lái)說(shuō)，通過(guò)運輸信息集成平臺的建設，局管內部分數據的運行信息、作業(yè)信息已經(jīng)具備，但是路局發(fā)出的出局貨物和外局到路局的在外局運行階段的數據是缺乏的，可以通過(guò)與總公司的數據交互，獲取到達路局的貨物數據與路局發(fā)出的貨物數據的運行數據、列車(chē)確報數據，形成本局的數據分析基礎數據源。通過(guò)對歷史數據的分析，科學(xué)地計算出在每個(gè)關(guān)鍵作業(yè)節點(diǎn)、運行節點(diǎn)上的運行時(shí)限，結合列車(chē)當前的運行狀況，進(jìn)而實(shí)現貨物的到卸預計。
2.3 軟硬件結合實(shí)現車(chē)輛定位
車(chē)輛上配置定位設備，通過(guò)GPS/北斗、基站、APP組合式定位技術(shù)，結合軟件的改進(jìn)，在全路范圍內實(shí)現車(chē)輛的追蹤，進(jìn)而實(shí)現貨物的全程追蹤，實(shí)現車(chē)輛的行車(chē)軌跡繪制，距離目的地多少公里的到達預計。要實(shí)現GPS的貨車(chē)車(chē)輛定位，首先要實(shí)現貨與車(chē)的綁定;其次，實(shí)現車(chē)輛信息與GPS定位系統的硬件綁定;再次，實(shí)現車(chē)輛位置信息的查詢(xún)定位，實(shí)現貨物到卸預計的功能;最后，實(shí)現其他基于GPS系統的車(chē)輛相關(guān)查詢(xún)功能。要實(shí)現貨與車(chē)的綁定，目前而言需要解決以下問(wèn)題：第一，需建立貨物運輸全程的唯一標識，建立運單號的全程唯一性、全程關(guān)聯(lián)性標識。電商全流程沒(méi)有在全路實(shí)施運單標識，全程唯一運單號在車(chē)站現車(chē)系統內信息缺失;第二，即使在現車(chē)系統裝卸子系統內補全了全程運單號信息，目前來(lái)說(shuō)信息還需回傳到運輸信息集成平臺，集成平臺再返回給電商，電商返回到貨票系統去制票。系統關(guān)聯(lián)性較強，受制于各業(yè)務(wù)系統的作業(yè)的關(guān)聯(lián)性，對業(yè)務(wù)流程的規范性要求較高;第三，運單唯一標識需在在確保系統內進(jìn)行流轉才能實(shí)現信息的傳遞，需改進(jìn)報文的內容及校驗方式，確保信息的唯一性、正確性。通過(guò)GPS定位系統，在路局級、總公司級搭建新的數據采集、交互平臺。平臺數據包括貨物信息、車(chē)輛信息、位置信息等。實(shí)現方式可通過(guò)貨物裝車(chē)完畢后，核實(shí)貨票與車(chē)輛信息、核實(shí)集裝箱與車(chē)輛信息，生成新的全程運輸唯一標識，將貨物信息與車(chē)輛綁定信息寫(xiě)入數據庫 ，實(shí)現貨與車(chē)的信息全程綁定(包括中途變更信息等)，通過(guò) GPS定位系統實(shí)時(shí)記錄車(chē)輛的位置信息，實(shí)現貨物位置信息實(shí)時(shí)跟蹤。鐵路運輸的環(huán)節多，運輸組織復雜，單純依靠軟件系統的信息銜接實(shí)現數據貫穿對各個(gè)業(yè)務(wù)系統的要求都很高，加大了各個(gè)業(yè)務(wù)系統之間的互相依賴(lài)，對業(yè)務(wù)組織的規范化也是較大的考驗。要實(shí)現貨物全面的到卸預計，單純從一個(gè)鐵路局管轄范圍去實(shí)現是有局限性的。必須通過(guò)與鐵路總公司的數據交互，需要在全路范圍的硬件配置和相應的軟硬件配套投入。
3 實(shí)現到卸預計對物流基地倉儲管理的影響
路局的物流園區正在建設過(guò)程當中，除卻基礎設施的建設，信息系統的建設也在研發(fā)當中。其中涉及貨物運輸兩端的倉儲管理的科學(xué)性會(huì )直接影響著(zhù)貨運組織的高效性，如果能夠實(shí)現貨物的到卸預計，對物流基地來(lái)說(shuō)，會(huì )更有效地計劃和優(yōu)化倉庫運營(yíng)。能夠自動(dòng)倉庫運營(yíng)與配送流程，包括收貨與發(fā)貨流程、存儲、庫存管理、配送等�？梢愿行У貎�(yōu)化資源與資產(chǎn)，按需或按計劃進(jìn)行越庫配送，并管理勞動(dòng)力。還可以加大對倉庫運營(yíng)的管控力度，幫助倉庫管理人員提高資產(chǎn)利用率，增加吞吐量，并確保按時(shí)、準確地履行訂單。
實(shí)現貨物的到卸預計，對物流基地的倉儲管理有著(zhù)很大的積極意義：一是通過(guò)到卸預計，實(shí)現貨物入庫、庫存管理、配送的可預見(jiàn)性;二是通過(guò)到卸預計，提高倉儲管理人員作業(yè)安排的計劃性;三是通過(guò)到卸預計，提升倉儲運營(yíng)的管控力度;四是通過(guò)到卸預計，提升物流基地倉庫的利用率。
4 綜述
要實(shí)現貨物的到卸預計，最根本的是實(shí)現貨物在流通過(guò)程中全程的追蹤。實(shí)現貨物追蹤不僅對物流園區的倉儲管理有著(zhù)深遠意義，對于運輸組織來(lái)說(shuō)也有著(zhù)深遠的意義。目前我們要實(shí)現的到卸預計，也只能是帶有局限性的部分數據的預知預測。鐵路運輸的產(chǎn)品之一就是貨物的位移，實(shí)現貨物位移的組織過(guò)程，對于鐵路運輸來(lái)講首要的是要看到貨在哪，要裝的貨、在運的貨、要到的貨、要交付的貨的現在狀態(tài)。對于客戶(hù)來(lái)說(shuō)，同樣關(guān)心自己托運的貨物的運輸情況。鐵路貨物運輸不是局限在某一地域范圍，而是只要開(kāi)通鐵路貨運業(yè)務(wù)的地方，都可能有貨物的到發(fā)作業(yè)，局管內、路內、甚至是國際鐵路。所以，要實(shí)現貨物的追蹤，單從一個(gè)局出發(fā)，局限性很大，必須從更高的層面去統籌設計，總體規劃，實(shí)現貨物的位移與貨物信息的位移的結合。
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