關(guān)于《鹿特丹規則》中控制權制度的制度價(jià)值剖析
論文摘要：《鹿特丹規則》在國際海上運輸規則中首次確立了控制權制度，控制權應屬于債權；相比中途停運權，二者在保護賣(mài)方獲得貨款方面有一致性，但存在權利基礎的不同，并造成法律沖突；控制權制度的確立具有對國際運輸法和買(mǎi)賣(mài)法予以協(xié)調的制度價(jià)值。
論文關(guān)鍵詞：鹿特丹規則；控制權；中途停運權；價(jià)值
一、控制權的法律性質(zhì)
《鹿特丹規則》第1條第12款規定：“貨物‘控制權’是指根據第10章在運輸合同下向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權利”，結合第10章，對控制權可定義如下：在運輸合同下的承運人責任期間內，在能夠被合理執行和不干擾承運人正常營(yíng)運的前提下，控制方享有的向承運人發(fā)出特定指示的權利，具體包括發(fā)出或變更與貨物有關(guān)的指示，有限制的提貨權和變更收貨人的權利。
筆者認為，控制權應屬于債權。從權利主體來(lái)看，根據《鹿特丹規則》第51條的規定，控制方可以是托運人、運輸單證持有人、托運人指定的收貨人、單證托運人或其他。如在簽發(fā)海運單的國際貨物買(mǎi)賣(mài)中，當托運人即賣(mài)方將貨物交付給承運人后，根據物權轉讓以交付主義為原則的國家法律規定，物權已象征性轉讓給買(mǎi)方所有，但托運人對在途貨物仍享有控制權；也就是說(shuō)物權主體與控制方是不同的，那么物權的間接占有說(shuō)就無(wú)法解釋。從內容看，控制方享有發(fā)出或變更與貨物有關(guān)的指示（不構成對運輸合同的變更），有限制的提貨權和變更收貨人的權利，而并非物權間接占有中的返還原物、恢復原狀等請求權。從義務(wù)主體來(lái)看，根據《鹿特丹規則》第52條的規定，只是由特定的承運人執行控制方的指示，而不是不特定的侵權人。從行使的期間看，根據《鹿特丹規則》第50條第2款的規定，控制權只存在于整個(gè)承運人責任期間內，該責任期間屆滿(mǎn)時(shí)即告終止，但物權并無(wú)此特征。
二、運輸法與買(mǎi)賣(mài)法的有機協(xié)調
�。ㄒ唬┛刂茩嗯c中途停運權的異同
兩者的不同點(diǎn)首先主要在于兩種權利基礎不同�？刂茩嘣从谶\輸合同，尤其是調整可轉讓的運輸單證的規則，這些并不與所有權直接相關(guān)，運輸合同只是使賣(mài)方履行他在買(mǎi)賣(mài)合同項下的主要義務(wù)——交付貨物的途徑；而中途停運權則源于買(mǎi)賣(mài)合同，即買(mǎi)方通過(guò)向賣(mài)方支付貨款而取得貨物的所有權，如果買(mǎi)方未能付款，賣(mài)方享有的中途停運權則使其重新獲得所有權；相應地，控制權的主體包括了賣(mài)方（以托運人的身份）、收貨人和可轉讓運輸單證的持有人，而中途停運權的主體則只能是未獲付款的賣(mài)方。
�。ǘ┛刂茩嗯c中途停運權之間的法律沖突
《聯(lián)合國國際貨物銷(xiāo)售合同公約》規定了賣(mài)方的中途停運權，第71條規定：如果訂立合同后，另一方當事人由于他履行義務(wù)的能力或他的信用有嚴重缺陷，或他在準備履行合同或履行合同中的行為表明其顯然將不履行其大部分重要義務(wù)，一方當事人可以中止履行義務(wù)。如果賣(mài)方已將貨物發(fā)運，他可以阻止將貨物交給買(mǎi)方，即使買(mǎi)方持有其有權獲得貨物的單據。該規定表明在簽發(fā)了可轉讓運輸單證且賣(mài)方已經(jīng)脫離對單證的占有的場(chǎng)合，賣(mài)方仍享有中途停運權；而根據《鹿特丹規則》，此時(shí)提單持有人享有控制權，這樣就會(huì )存在對貨物的兩種相互沖突的要求，即賣(mài)方要求行使中途停運權，而單證持有人（買(mǎi)方）則要求接收貨物，從而使承運人陷入矛盾的境地：一方面承運人有義務(wù)遵從賣(mài)方的指示停止將貨物運至買(mǎi)方，另一方面，如果承運人依照賣(mài)方的指示，則會(huì )面臨向買(mǎi)方承擔不交貨的法律責任。
對于該法律沖突，筆者認為，一旦可轉讓的運輸單證轉給買(mǎi)方，承運人就有權不接受賣(mài)方的中途停運權要求，因為這種沖突的產(chǎn)生是基于賣(mài)方在被給付前轉讓單證的行為和買(mǎi)方不能履行付款義務(wù)，那么由承運人來(lái)承擔他們造成的這種風(fēng)險，有失法律公正。反之，如果承運人依照了賣(mài)方的指示，一般會(huì )要求賣(mài)方出具損害補償保證書(shū)，從而由賣(mài)方承擔行使中途停運權帶來(lái)的風(fēng)險并補償承運人相應的損失，但是如果法院認為該保證書(shū)存在欺詐，那么承運人依然要承擔相應的責任。
�。ㄈ┛刂茩鄬\輸法與買(mǎi)賣(mài)法的有機協(xié)調
控制權和中途停運權在某種情形下確實(shí)會(huì )存在法律適用上的沖突，然而在現實(shí)的實(shí)踐運用中卻不見(jiàn)得會(huì )那么糟糕，因為，事實(shí)上，自CISG生效以來(lái)的20多年間，成員國法院適用其第71條（2）的判例只有一個(gè)，為什么這個(gè)為賣(mài)方提供救濟的權利卻遭到了冷落？
筆者認為，除了采取信用證可降低風(fēng)險外，更要從該權利本身去探究。根據CISG第71條（2），若賣(mài)方在上一款所述的理由明顯化以前已將貨物發(fā)運，他可阻止將貨物交給買(mǎi)方，即使買(mǎi)方持有有權獲得貨物的單據。實(shí)踐中，賣(mài)方也往往會(huì )自己保留一份正本單據，這樣賣(mài)方仍可以阻止承運人在目的港將貨物交給買(mǎi)方，而不管買(mǎi)方是否持有有權獲得貨物的單據，如此看來(lái)，該條款就沒(méi)有必要；而且，如該條款所述的中途停運的概念在各國的法律體系中幾乎不存在，美國統一商法典中，規定的是如果賣(mài)方簽發(fā)的是可轉讓運輸單據，而且該單據已經(jīng)轉讓給買(mǎi)方，那么賣(mài)方會(huì )失去中途停運權；在很多大陸法系國家，這項權利就不存在，認為一旦賣(mài)方將可轉讓單據交給買(mǎi)方，那么賣(mài)方就無(wú)權對承運人做任何指示，除非他保留著(zhù)所有的正本單據。
《鹿特丹規則》中確立的控制權制度不但避免了上述弊端，而且權利內容也更為廣泛，包括發(fā)出或變更與貨物有關(guān)的指示，有限制的提貨權和變更收貨人的權利。它通過(guò)賦予賣(mài)方向承運人發(fā)出指示的權利，從而有限制地突破了買(mǎi)賣(mài)合同中的相對性原則，尤其是在FOB價(jià)格條件下，須由買(mǎi)方安排運輸，即運輸合同中的托運人是買(mǎi)方而不是賣(mài)方。當賣(mài)方將貨物交付運輸但被拒付貨款時(shí)，如果向承運人下達指示以控制貨物便不具有合同上的依據，而控制權制度中可以由買(mǎi)方指定賣(mài)方為單證托運人，從而獲得控制方的地位，和買(mǎi)賣(mài)合同法中的相關(guān)權利實(shí)現統一。
三、結語(yǔ)
《鹿特丹規則》引入控制權，填補了與國際鐵路、航空等運輸法相比的海上運輸法空白，更具制度價(jià)值的是，它為運輸法和買(mǎi)賣(mài)法起到了很好的協(xié)調作用，使得國際貨物買(mǎi)賣(mài)與國際海上貨物運輸銜接得愈加緊密，將推動(dòng)國際貿易與運輸的發(fā)展。
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