- 相關(guān)推薦
軌道交通換乘站自動(dòng)化系統方案論文
摘要:本文就軌道交通線(xiàn)向網(wǎng)絡(luò )化方向發(fā)展.提出軌道交通換乘站自動(dòng)化系統的組成以及功能。井對聯(lián)動(dòng)性較強的通信、自動(dòng)售檢票、設備監控、防災報替、消防系統、空調與通風(fēng)系統等方案設計、方案對比、方案研究和實(shí)施，實(shí)現資源共享進(jìn)行全面詳細的介紹和說(shuō)明。
關(guān)鍵詞:軌道交通 自動(dòng)化系統
隨著(zhù)城市軌道交通的迅猛發(fā)展，特別是上海、北京、廣州、天津等城市己開(kāi)通或即將開(kāi)通運營(yíng)多條線(xiàn)，未來(lái)幾年還將陸續開(kāi)通運營(yíng)多條線(xiàn)，軌道交通線(xiàn)正向網(wǎng)絡(luò )化發(fā)展，己建設和正在建設不同形式的換乘車(chē)站。按照以人為本的設計理念，為減少換乘環(huán)節和縮短換乘距離，一般換乘車(chē)站都力圖設計成收費區換乘，其換乘形式有站臺換乘(包括同站臺和不同站臺)、站廳層換乘和通道換乘等。由于出現了兩條(及以上)線(xiàn)路公用同一站廳層(或站臺層)或通過(guò)通道連接收費區的情況，原自動(dòng)化系統方案就難以完全滿(mǎn)足運營(yíng)的需要，特別是聯(lián)動(dòng)性較強的通信、自動(dòng)售檢票、設備監控、防災報警、消防系統、空調與通風(fēng)系統等如何實(shí)現資源共享，節省工程投資都需要進(jìn)一步研究，下面就換乘站自動(dòng)化系統方案進(jìn)行討論。
1 防災報警系統(FAS)
防災報警系統是軌道交通車(chē)站火災及其它災害的報警和防災設備控制系統，通過(guò)探頭或其它傳感器監視整個(gè)車(chē)站災害的發(fā)生，通過(guò)報警裝置向值班人員、乘客發(fā)出告警信號，可直接或通過(guò)機電設備監控系統操作聯(lián)動(dòng)控制各種防災設施，實(shí)現防災的告警和防災設施的有效運行。
本文僅討論公用站廳層形式的換乘站防災報警系統實(shí)施方案。
公用站廳層形式的換乘站，其建筑體基本為多線(xiàn)一體，相互聯(lián)系密切，空調通風(fēng)和防火分區均很難區分彼此。根據這一特點(diǎn)，本文對防災報警系統提出以下方案。
(1)多系統方案
多系統方案〔簡(jiǎn)稱(chēng)方案一)就是按各線(xiàn)的管轄范圍進(jìn)行系統設計，由多個(gè)系統完成整個(gè)車(chē)站的防災報警和防災設施的聯(lián)動(dòng)控制，并采用上位機或控制機的聯(lián)網(wǎng)實(shí)現關(guān)聯(lián)區域的防災問(wèn)題。
該方案需進(jìn)行系統間的聯(lián)網(wǎng)，并根據其它系統的報警信號按設定的模式進(jìn)行防災設施的聯(lián)動(dòng)。系統間聯(lián)網(wǎng)可采用站級聯(lián)網(wǎng)，也可采用中央級聯(lián)網(wǎng)。
正常工況時(shí)，各系統獨立運行。并將狀態(tài)信息向各自的中央計算機傳送.災害工況時(shí)，由接到報警信號的系統向本站的其它系統傳送報警信號，并由各系統向各自的中央計算機傳送告警信號，接受各自防災調度的指揮，并根據設定的模式或命令進(jìn)行防災設施的運行。
(2)單系統方案
單系統方案(簡(jiǎn)稱(chēng)方案二)就是整個(gè)車(chē)站按一個(gè)系統進(jìn)行設計，由一個(gè)系統完成防災報警和防災設施的聯(lián)動(dòng)控制。
該方案其上位機僅接入其中一條線(xiàn)的中央計算機.由其進(jìn)行防災指揮和控制，并通過(guò)聯(lián)網(wǎng)向相關(guān)各線(xiàn)發(fā)送狀態(tài)及告警信號。對于分期實(shí)施的工程，在首先實(shí)施的系統上需預留相應的接口和容量。
系統聯(lián)網(wǎng)可在車(chē)站的網(wǎng)繼設備上實(shí)現，也可通過(guò)中央計算機實(shí)現。
正常工況時(shí)，由車(chē)站系統通過(guò)網(wǎng)絡(luò )系統向本站所轄的各線(xiàn)控制中心傳送狀態(tài)信息.災害工況時(shí)，由車(chē)站系統通過(guò)網(wǎng)絡(luò )系統向本站所轄的各線(xiàn)控制中心傳送報警信號及實(shí)施救災的信號，并接受本線(xiàn)防災調度的指揮，按設定的模式或命令進(jìn)行防災設施的運行。
本文建議公用站廳層形式的換乘站的防災報警系統，采用方案二，其理由闡述如下:
a)換乘站〔特別是公用站廳層形式的換乘站)是一個(gè)有機的整體。災害狀況出現之后，難以以線(xiàn)劃分區域，因此采用統一的系統進(jìn)行控制和指揮是合理的:
b)采用方案二雖然存在著(zhù)工程界面復雜的問(wèn)題，但只要在方案設計時(shí)進(jìn)行必要的接口簡(jiǎn)化，例如采用獨立回路和獨立管線(xiàn)等，相信也不會(huì )對工程造成太大的影響;
c)采用方案二也可為車(chē)站資源共亨提供一定的條件，可將一些防災設施集中設置，例如消防泵、噴淋泵、排煙風(fēng)機等，以節省工程投資;
d)由于采用災害工況下的集中控制和指揮，有助于提高指揮效率。
對于收費區按線(xiàn)劃分明確的換乘站，特別是采用通道換乘，且分別具有獨立的站廳層換乘站，也可繼續延用目前的實(shí)施方案，并考慮合適的聯(lián)網(wǎng)方案和必要的防火區隔離方案即可。
2 機電設備監控系統(BAS)
機電設各監控系統是通過(guò)對通風(fēng)與空調系統、給排水系統、動(dòng)力照明系統、乘客導向系統、電扶梯系統、屏蔽門(mén)系統、防煙門(mén)系統等的監視和控制，達到軌道交通車(chē)站向乘客提供舒適的乘車(chē)環(huán)境、有效降低能耗、節省人力，降低運營(yíng)費用、提高運營(yíng)管理水平之目的。
木索嬌方案基本與防災報警系統相仿，本文就不再累贅。
3 其它系統
3.1 自動(dòng)售檢票系統(AFC)
自動(dòng)售檢票系統主要擔負著(zhù)軌道交通線(xiàn)的售票、檢票以及運營(yíng)收入的統計與分析。目前內地軌道交通的自動(dòng)售檢票系統普遍采用在控制中心設立中央計算機系統、在車(chē)站設立車(chē)站計算機系統，實(shí)行兩級管理模式。隨著(zhù)軌道交通線(xiàn)路的增多及換乘站的增加，管理模式將改為三級，即建立服務(wù)于各條線(xiàn)的軌道交通清分中心。軌道交通自動(dòng)售檢票系統實(shí)施了清分中心以后，其重要功能就是處理?yè)Q乘的交易信息，進(jìn)行各運營(yíng)線(xiàn)路間的票務(wù)清算。
根據自動(dòng)售檢票系統的特點(diǎn)，本文就兩條〔或多條)線(xiàn)的換乘站提出以下方案。
(1)換乘站僅設置一條線(xiàn)的車(chē)站計算機系統，其它各線(xiàn)不再設置車(chē)站計算機，省卻了聯(lián)網(wǎng)環(huán)節，系統簡(jiǎn)化，票務(wù)管理采用清分概念實(shí)現，總體上還將節省一定的工程投資。
(2)全站終端設備的運行均在同一車(chē)站計算機系統監控之下，進(jìn)行統一調度，運營(yíng)管理方便，特別是災害模式的運行，減少了中間環(huán)節.降低了運行風(fēng)險。
(3)換乘信息統一由中央計算機處理，減少了冗余信息的存在，優(yōu)化了信息傳輸和存儲。
(4)全站為同一網(wǎng)絡(luò )，由于系統實(shí)施初期己考慮了全部容量，因此分期實(shí)施時(shí)僅為售檢票終端設備的添加，雖然會(huì )對已運行系統帶來(lái)一定的干擾，但只要工程實(shí)施程序合理，注意加強接入設備的調試環(huán)節，相信這一問(wèn)題也不會(huì )給己運行系統造成太大的沖擊。
(5)采用中央計算機系統聯(lián)網(wǎng)，雖然聯(lián)網(wǎng)路徑可能較為復雜，但隨著(zhù)軌道交通通信傳輸網(wǎng)互聯(lián)互通的實(shí)現，或在換乘站實(shí)現網(wǎng)絡(luò )的互聯(lián)，該問(wèn)題也可迎刃而解的。
(6)若各線(xiàn)分期施工，只要在設計階段充分考慮未來(lái)的設備布置、管線(xiàn)需要、設備用電需求，一定能將后期接入已運營(yíng)系統的風(fēng)險降到最低。
對于收費區按線(xiàn)劃分明確的換乘站，特別是采用通道換乘，且分別具有獨立的站廳層換乘站，也可繼續延用目前的實(shí)施方案，并考慮合適的聯(lián)網(wǎng)方案即可。
3.2 通信系統
軌道交通通信系統是為保障行車(chē)安全、提高運營(yíng)管理水平而設置的，主要完成語(yǔ)音、圖象、文字和數據等各種信息的傳遞。系統主要由傳輸系統，公務(wù)電話(huà)系統、專(zhuān)用電話(huà)系統、無(wú)線(xiàn)通信系統、時(shí)鐘系統、廣播系統、閉路電視監視系統、綜合乘客信息顯示系統等構成。
通信系統中傳輸系統、公務(wù)電話(huà)系統、專(zhuān)用電話(huà)系統、無(wú)線(xiàn)通信系統、時(shí)鐘系統等系統主要是用于行車(chē)指揮和信息傳輸，因此其方案仍可按線(xiàn)設置。廣播系統、閉路電視監視系統、綜合乘客信息顯示系統等主要是服務(wù)于公共區的系統，因此在換乘站需對這些系統進(jìn)行必要研究，以適應換乘站的運營(yíng)需求。下述的討論按有公共站廳、站臺區域的換乘站考慮，通道式換乘仍可按非換乘站的方案實(shí)施。
3.3 廣播系統
對于各線(xiàn)具有公共的站廳或站臺區的車(chē)站，建議其廣播系統可按一個(gè)系統考慮，將車(chē)站站廳和站臺劃分成若干個(gè)廣播分區，各線(xiàn)設置相應的用于值班員的人工廣播臺，防災指揮時(shí)可強切至指定的廣播臺控制中心指揮可按防災運營(yíng)模式之規定，歸屬指定的控制中心指揮。各廣播區域的廣播內容統一制作，按預排程序統一廣播。
3.4 閉路電視監視系統
閉路電視監視系統主要可分為站臺層和站廳層兩部分。站臺區主要監視乘客上下車(chē)的情況。站廳區主要監視乘客的進(jìn)出站情況，因此建議站臺區的系統按線(xiàn)設置，而站廳區則按一機多尾的形式設置，即采用同一攝像頭向不同的線(xiàn)提供圖像信號，對于有云臺的攝像機其控制采用聯(lián)鎖形式，同一時(shí)間只允許一處對其操作。對于按線(xiàn)劃分比較明確的區域，也可采用分線(xiàn)設置，但需要時(shí)也應將其圖像信號傳送至其它線(xiàn)，以方便防災工況下的指揮。
3.5 綜合乘客信息顯示系統
綜合乘客信息顯示系統可分成站臺層和站廳層兩部分。站臺層主要顯示行車(chē)信息及其它綜合信息，站廳層則以綜合信息為主。因此建議站臺層按線(xiàn)設置，站廳層則統一設置。對于按線(xiàn)劃分比較明確的區域，也可采用分線(xiàn)設置。
4 結束語(yǔ)
目前軌道交通線(xiàn)的許多換乘站土建工程已經(jīng)施工，有的主體工程也已基本完工，因此需要建設管理部門(mén)、設計單位及早統一考慮，以避免今后的施工返工乃至給運營(yíng)帶來(lái)不便和留下隱患。
【軌道交通換乘站自動(dòng)化系統方案論文】相關(guān)文章：
軌道交通監控系統聯(lián)動(dòng)模塊設計論文10-26
配網(wǎng)調度自動(dòng)化系統方案構建論文09-29
自動(dòng)化系統工程論文08-17
軌道交通信號系統項目管理的論文09-06
自動(dòng)化立體倉儲系統論文08-14
電力系統調度自動(dòng)化系統技術(shù)論文05-16
自動(dòng)化系統機械制造論文05-27
自動(dòng)化前置建設系統論文09-14