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東北地區城市與區域互動(dòng)的約束機制研究
摘要：城市與區域良性互動(dòng)是區域協(xié)調發(fā)展和區域整體實(shí)力提高的重要條件。文章從產(chǎn)業(yè)結構轉換遲滯與城市化滯后、城市與區域“二元”結構矛盾突出、城市空間布局不盡合理、資源型城鎮的經(jīng)濟衰退與低質(zhì)城市化、城市與區域整合節點(diǎn)、廊道、載體發(fā)育不是等方面，探討了制約東北地區城市與區域相互作用的主要因素，進(jìn)而為解決東北地區城市和區域的關(guān)系問(wèn)題，促進(jìn)城市與區域的良性互動(dòng)，提高城市與區域整體實(shí)力提供科學(xué)依據。
關(guān)鍵詞：東北地區；城市與區域；互動(dòng)；約束機制
城市與區域發(fā)展問(wèn)題是區域經(jīng)濟研究的核心問(wèn)題，城市與區域的良性互動(dòng)是促進(jìn)城市與區域發(fā)展的直接動(dòng)力，而制約城市與區域良性互動(dòng)的因素分析，是促進(jìn)城市與區域良性互動(dòng)的關(guān)鍵。在黨的十六屆三中全會(huì )提出的“五個(gè)統籌”思想中，統籌城鄉和區域發(fā)展占有十分重要的地位，這預示著(zhù)統籌區域和城市協(xié)調發(fā)展將成為未來(lái)中國社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展與改革的一項核心要求。在東北老工業(yè)基地改造與振興之際，探討東北地區城市與區域相互作用的制約因素，對于促進(jìn)東北地區城市與區域的良性互動(dòng)，解決城市與區域關(guān)系問(wèn)題，提高城市與區域總體競爭力具有重要的現實(shí)意義。
一、產(chǎn)業(yè)結構轉換遲滯與城市化滯后
(一)產(chǎn)業(yè)結構轉換與城市化的關(guān)系
城市與區域相互作用的結果就是區域城市化和城市區域化，而產(chǎn)業(yè)結構的演變是城市化的動(dòng)因，所以產(chǎn)業(yè)結構的轉換狀況直接制約城市與區域的相互作用。城市化的實(shí)質(zhì)是由于生產(chǎn)力變革引起的人口和其他經(jīng)濟要素從農業(yè)部門(mén)向非農業(yè)部門(mén)轉移的過(guò)程。這種轉移的根本標志就是農業(yè)比重的下降和非農業(yè)比重的上升，亦即產(chǎn)業(yè)結構的變遷。正如著(zhù)名城市經(jīng)濟學(xué)者謝文蕙指出的那樣，“產(chǎn)業(yè)結構的變動(dòng)，必然體現為城市化的變動(dòng)”。產(chǎn)業(yè)結構變遷與城市化互動(dòng)關(guān)系不是單向的，而是雙向的，即以第二、三產(chǎn)業(yè)的比重增加為標志的產(chǎn)業(yè)結構升級會(huì )推動(dòng)城市化進(jìn)程，促進(jìn)城市化率的提高；反過(guò)來(lái)，城市化進(jìn)程的加快以及城市化率的提高，又會(huì )帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結構進(jìn)一步升級(李培祥等，2003)。
區域產(chǎn)業(yè)結構與城市化是相互影響、相互促進(jìn)的聯(lián)系。城市化是經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展走向現代化進(jìn)程中，一個(gè)不以人的意志為轉移的客觀(guān)規律，也是產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化與升級在地域空間上的一種必然反映。城市化是推進(jìn)經(jīng)濟結構調整的重要力量，為r城市化發(fā)展，就必須調整產(chǎn)業(yè)結構。同時(shí)，城市化必須響應產(chǎn)業(yè)結構的調整與有序轉化。城市化的發(fā)展帶動(dòng)了區域產(chǎn)業(yè)結構的演變，區域產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化、調整和升級等推動(dòng)城市化進(jìn)程。區域產(chǎn)業(yè)結構的有序演變引起了城市化動(dòng)力機制、城市化模式、城市化地域形態(tài)的變化，進(jìn)而推動(dòng)了城市化進(jìn)程(李培祥等，2003)。
隨著(zhù)城市化水平的不斷提高，城市在區域發(fā)展中的核心作用日益增強，城市區域化、區域城市化發(fā)展格局的出現，城市與區域必然在發(fā)展要素、產(chǎn)業(yè)結構、基礎設施、生態(tài)環(huán)境等方面形成互補、整合，并進(jìn)而向一體化方向發(fā)展。
(二)東北地區產(chǎn)業(yè)結構轉換遲滯(李誠固等，2003)
高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)與傳統產(chǎn)業(yè)整合程度低。高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基本上處于自我循環(huán)狀態(tài)，其市場(chǎng)容量十分有限，極大地制約了高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規模與速度。如自1995年以來(lái)，東北地區高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)在全國的地位有所下降，其比重由原來(lái)的7.3％，滑落到2001年的5.5％。高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)沒(méi)有充分發(fā)揮出對傳統產(chǎn)業(yè)現代化的帶動(dòng)作用。然而，傳統產(chǎn)業(yè)與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的高度融合是東北區產(chǎn)業(yè)結構調整與升級的關(guān)鍵環(huán)節之一。
區域產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度低，制約了城市與區域的相互作用。高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)并沒(méi)有依托傳統產(chǎn)業(yè)這一巨大的消費市場(chǎng)。輕重工業(yè)關(guān)聯(lián)程度差，東北地區輕工業(yè)產(chǎn)值85％來(lái)源于對自然資源以及農副產(chǎn)品資源的初級加工，輕工業(yè)生產(chǎn)并沒(méi)有充分利用東北地區豐富的重化工業(yè)產(chǎn)品資源。
區域產(chǎn)業(yè)結構趨同，不利于城市與區域的相互作用。東北三省都將石油化工、玉米加工、醫藥等部門(mén)作為主導產(chǎn)業(yè)，均在現有基礎上進(jìn)行數量擴張，并沒(méi)有在資源開(kāi)發(fā)、產(chǎn)品結構上形成各自的特色，各地區同類(lèi)項目低水平重復建設，導致地區之間無(wú)序的市場(chǎng)競爭。
(三)東北地區城市化滯后
改革開(kāi)放以來(lái)，東北地區城市化的年增長(cháng)率僅為0.61％，遠遠落后于年增長(cháng)率為1.5％－2.5％的東南沿海發(fā)達地區的城市化發(fā)展速度。同時(shí)，東北地區的城市化發(fā)展速度也落后于全國平均水平。這與改革開(kāi)放以來(lái)全國快速推進(jìn)的城市化浪潮形成了強烈反差。東北地區城市化遲緩極大地限制了城市和區域的良性互動(dòng)。
從東北地區歷史發(fā)展過(guò)程來(lái)看，GDP從1985年的2237億元到2005年的15568億元(見(jiàn)表1)，增長(cháng)了595.9％，年均增長(cháng)速度為29.8％；城市化則從1985年的39.2％，增加到2005年的56.3％，年均增長(cháng)為0.86％，城市化水平遠遠滯后于經(jīng)濟發(fā)展速度(見(jiàn)表3)。
從城市化與工業(yè)化的關(guān)系來(lái)看，東北地區2005年的城市化水平為56.03％，而工業(yè)化程度為64.8％，偏差率為8.77％，也說(shuō)明了東北地區城市化滯后這一結論。
從產(chǎn)值、就業(yè)結構與城市化的關(guān)系來(lái)看，東北地區第二產(chǎn)業(yè)增加值占國內生產(chǎn)總值接近1／2，而從業(yè)人員僅占全部從業(yè)人員的1／5，說(shuō)明了城市化的滯后。并且第二產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員所占比例(20.5％)還低于全國平均水平(21.6％)(見(jiàn)表3)。
雖然作為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)主要空間載體的各類(lèi)經(jīng)濟技術(shù)開(kāi)發(fā)區的形成、發(fā)展，帶動(dòng)了城市新區快速開(kāi)發(fā)等(劉西鋒等，2003)，但由于在上世紀五六十年代，東北地區建立了以自然-資源開(kāi)發(fā)與機械化為主的工業(yè)體系等原因形成了城市化滯后于經(jīng)濟發(fā)展的現象，而城市與區域良性互動(dòng)的結果就是區域．城市化，所以東北地區城市化滯后是影響城市與區域良性互動(dòng)及東北地區整體實(shí)力提高的主要原因。
(一)東北地區城市與區域“二元”結構分析 從總體經(jīng)濟發(fā)展水平來(lái)看，東北地區城市與區域的二元結構比較突出。東北地區城市與區域的GDP相差1.78倍，高于全國平均水平的1.27倍；人均GDP的差值城市是區域的2.89倍，也接近于全國平均水平的2.97倍(見(jiàn)表4)。
從工業(yè)產(chǎn)值方面來(lái)看，東北地區的城市與區域的差別更大，也說(shuō)明了工業(yè)主要都分布在城市，而廣大的城市區域的工業(yè)生產(chǎn)能力較低，進(jìn)而也說(shuō)明了東北地區鄉鎮企業(yè)不發(fā)達。城市與區域的工業(yè)產(chǎn)值相差3.98倍，遠遠高于全國平均水平的2.22倍(見(jiàn)表4)。
從消費水平來(lái)看，東北地區城市與區域的差異也很大。社會(huì )消費品零售額東北城市與區域相差2.3倍，說(shuō)明了東北地區占1／2的人口只消費了1／3強的消費品，進(jìn)一步說(shuō)明了東北地區城市與區域經(jīng)濟發(fā)展的二元性。
從城鄉居民儲蓄情況來(lái)看，東北地區城市與區域的二元結構也比較明顯。東北地區城市與區域的差距為8倍多，而全國的差距還不到2倍(見(jiàn)表4)，可見(jiàn)差距之大。
(二)突出的城市與區域“二元”結構對城市與區域相互作用的影響
地域上的二元經(jīng)濟結構矛盾，加劇了經(jīng)濟發(fā)展的空間非均衡狀態(tài)，阻礙了城市與區域一體化發(fā)展進(jìn)程(李培祥等，2005)。由于東北地區中部和東西兩翼資源稟賦的差異及變化，使得它們在經(jīng)濟發(fā)展過(guò)程中形成了中部發(fā)達地帶與東、西兩翼欠發(fā)達地帶的差距。這種宏觀(guān)上的區域經(jīng)濟發(fā)展水平的巨大差異，影響了城市與區域的良性互動(dòng)，進(jìn)而制約了東北地區區域發(fā)展整體水平的提高；以中心城市為核心的發(fā)達地區與城市邊緣欠發(fā)達地區的差距，即城市在經(jīng)濟實(shí)力、工業(yè)產(chǎn)值、收入水平和消費水平等方面都遠遠超過(guò)區域的水平，這種較大的差距使得區域對城市的輻射承接能力較低，進(jìn)而制約了城市與區域良性互動(dòng)。
三、城市與區域互動(dòng)的節點(diǎn)、廊道、載體發(fā)育不足
(一)城市與區域互動(dòng)的節點(diǎn)
城市與區域良性互動(dòng)的節點(diǎn)是指各級不同規模的城市。東北地區城市不僅數量多，而且大城市數量占比重較大，這些城市的發(fā)展促進(jìn)了城市與區域的相互作用。但城市的等級規模結構還不盡合理，這在一定程度上制約了城市與區域的相互作用。
東北城鎮體系仍以中小城市為主，二者占75.55％，但人口僅占15.99％。特別是小城市雖然數量多，但人口數量較少，僅占6.61％(見(jiàn)表6)，這說(shuō)明大城市的輻射帶動(dòng)作用還不強，城市與區域的相互作用結果不好，也反映出小城市的經(jīng)濟發(fā)展較差。
中等城市發(fā)展緩慢，大城市和小城市發(fā)展較快。1986年?yáng)|北地區有特大和大城市15個(gè)，中等城市18個(gè)，小城市15個(gè)，2003年則分別增加到22個(gè)、27個(gè)和41個(gè)。如按城市等級規模體系發(fā)展的規律，即城市化前期、大城市發(fā)展、小城市發(fā)展、中等城市發(fā)展和均衡發(fā)展五個(gè)時(shí)期來(lái)分析，東北地區城市還處于小城市發(fā)展時(shí)期，這必然制約著(zhù)城市與區域的相互作用程度，因為中等城市在城市與區域的相互作用過(guò)程中，起到承上啟下的作用。同時(shí)東北地區城市等級規模結構也不合理，人口規模等級結構更不合理，大城市和特大城市占城市非農人口的六層以上，也不利于城市與區域的良性互動(dòng)。
(二)城市與區域互動(dòng)的廊道
城市與區域互動(dòng)的廊道是指交通運輸體系。東北地區是全國交通運輸體系比較發(fā)達、完善的經(jīng)濟區，鐵路營(yíng)運里程占全國的18.1％、公路占全國的8.7％、內河航運占5.6％、航空占17.4％、管道長(cháng)度占全國4.8％(見(jiàn)表7)。這為東北地區城市與區域的互動(dòng)提供了基本通道，但東北地區結構不盡合理、比例不夠協(xié)調、發(fā)展不夠平衡的運輸網(wǎng)，影響了城市與區域的相互作用，進(jìn)而也制約了東北地區經(jīng)濟社會(huì )的發(fā)展。
東北地區城市與區域互動(dòng)的廊道不完善主要表現在城市與區域互動(dòng)的通道分布不平衡，即東北中部地區城市與區域互動(dòng)渠道暢通，東西兩翼相對薄弱。如東部的長(cháng)白山地區，只有一些單線(xiàn)且斷續的鐵路(如東北山區的和龍——二道白河、通化一寬甸鐵路，203國道的沈陽(yáng)一明水、303國道的集安一錫林浩特段)都有斷頭路存在，公路雖然是主要運輸方式，但通車(chē)里程和工程技術(shù)都較差，斷頭較多的通道，嚴重制約了城市與區域的良性互動(dòng)。
(三)城市與區域互動(dòng)的載體
在城市與區域的互動(dòng)過(guò)程中，不僅相互作用的通道起著(zhù)重要的作用，而且城市與區域相互作用的載體，即各種“流”的傳送物體的完善及先進(jìn)程度起到更大的制約作用。
東北地區的物流和人流的載體分布差異較大。貨物運輸量以汽車(chē)車(chē)輛運輸為主(客運量占總客運量的82.2％，貨運量占76.9％)，其次是鐵路機車(chē)，而水運和航空運輸所占比例極小。在城市與區域相互作用“流”(貨物周轉量)的運動(dòng)中，在人流和物流中鐵路都占到了一半，其次是公路(見(jiàn)表7、8)，說(shuō)明了東北地區城市與區域整合的載體發(fā)育不健全，比例、結構不協(xié)調，進(jìn)而直接制約了城市與區域的互動(dòng)。
東北地區城市與區域相互作用載體的信息流載體的發(fā)育不足情況也十分突出。從信息流主要載體的電信業(yè)務(wù)量、年末移動(dòng)電話(huà)用戶(hù)數量和國際互聯(lián)網(wǎng)戶(hù)數來(lái)分析，東北地區人均電信業(yè)務(wù)量為僅超出全國平均數的4個(gè)百分點(diǎn)，電信業(yè)務(wù)總量在全國248個(gè)城市排名中(2003年)，位居前100位的只有8個(gè)；移動(dòng)電話(huà)用戶(hù)占總戶(hù)數的比也僅比全國平均水平高出6個(gè)百分點(diǎn)；互聯(lián)網(wǎng)用戶(hù)占總戶(hù)數的比為6．6％還低于全國平均水平8.6％(見(jiàn)表9)，充分說(shuō)明了東北地區城市與區域互動(dòng)的載體發(fā)育不完善。由于區域基礎設施，特別是交通、通訊是城市與外圍區域相互聯(lián)系的紐帶，其好壞程度將直接影響城市的輻射能力和吸引范圍(湯茂林等，2000)，東北地區城市與區域互動(dòng)的節點(diǎn)、廊道、載體發(fā)育不足嚴重地制約著(zhù)城市與區域的良性互動(dòng)。
城市與區域良性互動(dòng)不僅是區域整體實(shí)力提高的基礎，也是區域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的重要條件。因為城市與區域是相互依存、相互聯(lián)系、互為作用的統一體(徐海緊，1999)，所以只有當城市與區域關(guān)系在協(xié)調與融合狀態(tài)下，城市與區域才能以較快的速度健康向前發(fā)展。那種就城市論城市、就區域論區域的作法，都將影響城市與區域的發(fā)展進(jìn)程。故分析城市與區域互動(dòng)的約束條件，克服二者良性互動(dòng)的障礙，促進(jìn)城市和區域的健康發(fā)展及增強區域整體實(shí)力顯得尤為重要。
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