有關(guān)滯箱費相關(guān)問(wèn)題的探討

　　摘 要：集裝箱運輸方式以其極大的效益性越來(lái)越多的在國際貿易中使用。同時(shí)，大量的集裝箱滯箱費糾紛帶來(lái)了諸多法律問(wèn)題。滯箱費是承運人為了提高集裝箱的流轉效率而向貨主收取的因延滯還箱產(chǎn)生的延遲履行違約金。目前，滯箱費的收取作為一種航運慣例，國內外法律對此問(wèn)題鮮有明確規定。理論實(shí)務(wù)界對滯箱費的法律問(wèn)題也存在諸多爭議。比如滯箱費的法律性質(zhì);收取滯箱費的法律依據;再或者是滯箱費的責任限制等等。本文著(zhù)重對有關(guān)滯箱費的賠償金額以及其引起的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行討論。

　　關(guān)鍵詞：滯箱費 集裝箱 航運

　　集裝箱運輸作為一種現代化的運輸方式，其歷史并不久遠，真正意義上的集裝箱運輸概念自上個(gè)世紀五十年代才出現。作為一種區別于傳統運輸的革命性運輸方式，集裝箱運輸極大的降低了貨物運輸的成本，并且以速度和規模改變了物流的流轉方式。其在整個(gè)國際貿易中占有重要的地位，極大地提升了世界經(jīng)濟的運行效率，僅僅半個(gè)世紀集裝箱運輸就占有了國際貿易90%以上的件雜貨運量，取代了班輪運輸原有的件雜貨運輸方式。

　　伴隨著(zhù)集裝箱運輸的發(fā)展，大量相關(guān)的法律糾紛也不斷出現。其中對于滯箱費的收取所引起的法律問(wèn)題，我國對此明顯缺乏相應的理論研究。我國雖然在1992年出臺過(guò)《國際集裝箱超期使用費計收辦法》，來(lái)對滯箱費進(jìn)行統一的管理和規定。但是首先該《辦法》只是由交通部和國家物價(jià)局頒布的一個(gè)部門(mén)規章，在效力上有所欠缺;其次，該《辦法》已于2003年正式失效，因此現在各權威部門(mén)對集裝箱滯箱費的概念、法律性質(zhì)以及收取滯箱費的標準等問(wèn)題再也沒(méi)有形成統一的意見(jiàn)。一旦發(fā)生爭議，對滯箱費糾紛相關(guān)當事方是相當不利的。時(shí)至今日，我國集裝箱運輸船隊規模已位于世界前列，多個(gè)集裝箱港吞吐量排進(jìn)世界前十。但是立法上對該問(wèn)題也沒(méi)有專(zhuān)門(mén)規定，給司法實(shí)踐造成諸多難題。

　　一、集裝箱市場(chǎng)和集裝箱管理

　　集裝箱運輸以其“快速、安全、優(yōu)質(zhì)、廉價(jià)”的優(yōu)勢在交通運輸中引發(fā)了一場(chǎng)重大變革。集裝箱通過(guò)其自身的特點(diǎn)，從而適用于各種各樣的運輸方式，不管是航運、鐵路還是航空，我們都可以通過(guò)將貨物裝入集裝箱來(lái)實(shí)現貨物的“送貨上門(mén)”，因此，這種運輸方式深受廣大買(mǎi)賣(mài)雙方的歡迎，顯示出廣闊的市場(chǎng)前景。

　　隨著(zhù)世界經(jīng)濟的持續增長(cháng)，我國海上集裝箱運輸業(yè)得到迅猛發(fā)展。中遠集團和中海集團的集裝箱運輸量均在全球20大海運公司之列。而全球20大集裝箱港口排名中，中國上海、深圳、香港、寧波、中山、青島、廣州、天津港口(按吞吐量進(jìn)行計算)則躋身前十。我國正處于經(jīng)濟快速發(fā)展的階段，因此可以預見(jiàn)，未來(lái)我國的集裝箱運輸業(yè)在國際市場(chǎng)上的比重將會(huì )越來(lái)越多，而進(jìn)一步完善和規范相關(guān)行業(yè)規范也就顯得越來(lái)越重要。

　　目前航運市場(chǎng)上對集裝箱的經(jīng)營(yíng)管理可以分為以下兩種：

　　(1)專(zhuān)門(mén)管理

　　對于我國國內而言，不少公司都習慣在內部設立相關(guān)的管箱部門(mén)來(lái)對集裝箱進(jìn)行相應的管理工作。并且這些部門(mén)往往以自己船公司的名義對外建立相應的法律關(guān)系。而使用這種管理方法的船公司，往往都是實(shí)力雄厚的企業(yè)，例如中遠、中海等國內航運巨頭。

　　同時(shí)國外實(shí)力較強的船公司，如馬士基之流也通常使用專(zhuān)門(mén)設立管箱部門(mén)的方法，以船公司的名義對外建立的法律關(guān)系，只不過(guò)具體到每一個(gè)國家而言，這步驟都是由其設立的相應航運分公司進(jìn)行，總的來(lái)說(shuō)與國內的做法并沒(méi)有區別。

　　(2)委托管理

　　對于一些實(shí)力較小的船公司，其往往沒(méi)有那么多人力和財力來(lái)設立相應的箱管部門(mén)，因此他們通常做法是與船舶代理公司簽署箱管協(xié)議來(lái)對集裝箱進(jìn)行管理和回收。這些代理公司往往都有相應的箱管部門(mén)以其公司的名義對外建立相應的法律關(guān)系。同時(shí)這些代理公司往往也代理船公司進(jìn)行滯箱費的相關(guān)追索工作，甚至是代理船公司進(jìn)行對滯箱費的訴訟行為。

　　二、滯箱費的產(chǎn)生以及對于滯箱費的定性分析

　　有關(guān)滯箱費糾紛產(chǎn)生原因，主要是因為各船公司制定的高昂的滯箱費率。同時(shí)又由于滯箱費率往往是隨著(zhù)時(shí)間成正比例增長(cháng)，因此，貨方往往會(huì )發(fā)現，一個(gè)航次的滯箱費的數額，竟然超過(guò)了該航次的運費和集裝箱本身價(jià)格的總和。而且在很多貨物運輸糾紛中，收貨人往往會(huì )拒絕提貨或者延期提取，進(jìn)而導致集裝箱積壓在集裝箱堆場(chǎng)，并產(chǎn)生滯箱費。因此，貨方往往要承受許多額外的貿易風(fēng)險。

　　而另一方面，如果從實(shí)際損失上來(lái)看，承運人因滯箱可能造成的直接損失主要是一些難以計算的間接損失和業(yè)務(wù)管理上的不便，如影響了集裝箱的正常周轉、影響了承運人的箱源分配等等。但是這些影響很大一部分可以通過(guò)再次租賃其他的集裝箱來(lái)進(jìn)行消除，因此承運人的實(shí)際損失可能并沒(méi)有想象中的那么多。此時(shí)，如果在對滯箱費的收取時(shí)，不去計算承運人遭受的實(shí)際損失大小而對過(guò)高的滯箱費不加以限制，對于貨方顯然有失公平。此外，在法院審判中，如果責任人想去對滯箱費高于承運人實(shí)際損失來(lái)進(jìn)行舉證的難度也很大，畢竟想要計算該部分承運人的運營(yíng)損失是十分的困難。

　　同時(shí)，考慮到現在學(xué)界基本支持“滯箱費的法律性質(zhì)屬于違約金”這一觀(guān)點(diǎn)。依據我國《合同法》第114條第2款規定：“約定的違約金低于造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構予以增加;約定的違約金過(guò)分高于造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構予以適當減少。” 滯箱費既然屬于違約金，那么強調的應該是其補償性，因此，當收取的滯箱費超過(guò)受害人實(shí)際損失時(shí)，責任人應該有權力對于其過(guò)分高于損失的部分請求適當減少，這既補償了受害人的損失，又不會(huì )對責任人造成額外的賠償負擔。

　　因此，盡管筆者相信承運人在制定滯箱費的初衷時(shí)，并非是為了以此作為賺取利潤的手段，但是，在實(shí)踐中滯箱費的最終費用依然有過(guò)高之嫌。據統計，以從遠東地區出口到歐洲主要港口的每40英尺標準集裝箱為例，以中遠運價(jià)本標準為參照依據，滯箱180天左右累計的滯箱費就可以超過(guò)一個(gè)集裝箱的市場(chǎng)價(jià)值;累計25天可以達到運費淡季的最低利潤額;累計55天便可達到旺季的最低利潤。

　　三、集裝箱滯箱費的計算標準

　　對于滯箱費的計算，我國在1992年曾發(fā)布過(guò)《國際集裝箱超期使用費計收方法》來(lái)對滯箱費的計算標準進(jìn)行規范。但是，首先該方法已于2003年廢止;其次，該方法也并沒(méi)有對滯箱費的賠償金額規定上限。而在實(shí)際中，對于具體費率的計算，“實(shí)際業(yè)務(wù)中，承運人都是根據自身的具體情況，如用箱成本、箱量情況、各港口的習慣做法等，再參考《計收方法》來(lái)制定合適的收取規則。” 各承運人對免費用箱期的規定主要參考港口設定的免費堆存期，費率標準則受不同港口情況及承運人的用箱成本等因素的影響而不盡相同，但普遍都高于《計收方法》的規定。

　　以下為當年《計收辦法》中關(guān)于滯箱費的相關(guān)收費規定：

　　(單位：美元(USD)/每天。)

　　在種種情況下，對于滯箱費的計算，目前的審判實(shí)踐中，由于沒(méi)有明確的法律規定，因此出于對雙方利益的考慮，審判機關(guān)往往會(huì )采取以下幾點(diǎn)做法對滯箱費進(jìn)行限制：一是以集裝箱的價(jià)值為標準進(jìn)行限制;二是根據合同法防止損失擴大條款判斷合理的超期時(shí)間;三是以集裝箱日租金為計算依據，如在馬來(lái)西亞國家航運有限公司(MISC BERHAD)訴山東萊鋼永峰鋼鐵有限公司海上貨物運輸合同糾紛案 中，法院對于最終滯箱費確定，是以同期、同類(lèi)型、同數量集裝箱的租金損失來(lái)進(jìn)行計算的。

　　但是，在缺乏明確的法律規定的情況下，上述的判決方法都是在結合具體案例的情況下做出的。而這種方法，考驗了法官的法律知識和素養，雖然實(shí)現了法官的自由裁量權，但也有可能造成法官對于自身職權的濫用。因此，還是必須在立法中找到一種普遍適用的法律依據，才能在審判中盡可能實(shí)現公平統一的結果。

　　四、滯箱費相關(guān)問(wèn)題的解決建議

　　俗話(huà)說(shuō)，沒(méi)有規矩不成方圓，而現行國際公約以及國內立法均未對滯箱費作出統一、全面的規定，因而在實(shí)踐中出現了許多有關(guān)滯箱費的糾紛，同時(shí)法院所作出的裁判結果也因此不完全一致。所以，制定相關(guān)的滯箱費規定就顯得十分的有必要。但是由于1992年的《計收辦法》已經(jīng)在2003年正式失效，因此如果再由交通部等部門(mén)對此做出相關(guān)法律規章就顯得沒(méi)有必要了。因此筆者認為，航運法作為調整圍繞船舶運輸產(chǎn)生的社會(huì )關(guān)系的法律規范的總和，以及為了實(shí)現航運法建立和維護社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制下的航運市場(chǎng)秩序，提高船公司的效率，實(shí)現國家對航運經(jīng)濟的宏觀(guān)調控的目的，在未來(lái)航運法的編纂中加入有關(guān)于滯箱費的相關(guān)規定就不失為一種十分可行有效的辦法。

　　當然，航運法的編纂任重而道遠，因此，在現行體系下，筆者認為可以參照海商法中的賠償責任限制制度建立一種關(guān)于滯箱費的責任限制制度來(lái)進(jìn)行過(guò)渡。當然，在現有國際公約和海事法律體系中，完全沒(méi)有一種以貨方為收益主體而建立的責任限制制度，因此，這種方法有一定的風(fēng)險。但是筆者認為該種責任限制制度雖然保護了貨方的利益，但是對于承運人本身確也并沒(méi)有造成很大的損失。首先，在實(shí)際審判中，高額的懲罰性滯箱費是很難獲得的，也是不現實(shí)的，審判機關(guān)在審判時(shí)，往往平衡了船貨雙方的利益，以此來(lái)制定賠償金額;其次，承運人本身也可以通過(guò)種種方法來(lái)減少因為集裝箱的超期使用而造成的自身的損失，對于滯箱費的制定，也只是出于對自身權益的保障而進(jìn)行的采取的一種手段;最后，滯箱費的本身也正如上文所說(shuō)，是一種補償金，而不是一種謀取利益的手段，承運人主要的收益還是來(lái)自于貨物運輸中收取的運費。

　　綜上所述，伴隨著(zhù)集裝箱班輪運輸的發(fā)展，更多的法律糾紛突顯而來(lái)。由于立法的滯后性，許多由集裝箱引發(fā)的糾紛在法律上沒(méi)有明確作出規定。本文所探討的關(guān)于滯箱費的一些糾紛就是典型的例子。然而有關(guān)于此類(lèi)糾紛，國際公約國內外法律都沒(méi)有明確作出規定，因而造成法律上的空白，由此而引發(fā)了許多法律問(wèn)題的爭議。由于該領(lǐng)域實(shí)務(wù)性較強，筆者的學(xué)識有限，也只能通過(guò)翻閱國內外關(guān)于滯箱費的相關(guān)著(zhù)作就滯箱費的一些問(wèn)題做出理論性的探討，當然有關(guān)于滯箱費的相關(guān)法律問(wèn)題遠不止這么多，希望在以后的學(xué)習研究中能有更多的收獲。

　　注釋?zhuān)?/strong>