新時(shí)代新河運
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摘要：分析了國際金融危機以來(lái)中國內河航運發(fā)展的新形勢，提出了新河運的內涵以及建設新河運的方法、途徑和需要注意的問(wèn)題，對未來(lái)內河航運的發(fā)展具有指導意義。
關(guān)鍵詞：內河航運 供應鏈 清潔能源 信息技術(shù)
河運具有其他運輸方式不可比擬的優(yōu)勢，主要體現在： 一是內河航道不占地或少占地，節約了大量土地資源。二是能耗小、污染輕，在應對氣候變暖、發(fā)展低碳交通運輸體系中發(fā)揮了重大作用。三是運量大，緩解了公路、鐵路運輸壓力。四是成本低，能夠吸引產(chǎn)業(yè)沿江、沿河聚集。
河運優(yōu)勢的逐步顯現，促使各地把加快河運發(fā)展擺在了更加突出的位置。上海、重慶、廣西、貴州、山東等省(區、市)成立了推進(jìn)內河水運發(fā)展建設的領(lǐng)導小組，統籌推進(jìn)河運發(fā)展，協(xié)調解決河運發(fā)展中的問(wèn)題，有力保證了《國務(wù)院關(guān)于加快長(cháng)江等內河航運發(fā)展的意見(jiàn)》的貫徹落實(shí)。廣東、廣西、湖南、湖北、四川、浙江、山東等省(區)結合當地實(shí)際專(zhuān)門(mén)編制出臺了地區性“十二五”內河水運發(fā)展規劃。
1、新時(shí)代呼喚新河運
金融危機凸顯了我國經(jīng)濟發(fā)展方式落后的矛盾和問(wèn)題，暴露了我國產(chǎn)業(yè)結構和經(jīng)濟結構不合理的“軟肋”。加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉變，一定程度上將對高能耗、高污染、高排放產(chǎn)生遏制作用，對于能源原材料的需求增速必將放緩，低附加值的加工產(chǎn)品運輸需求也將受到影響。
在這種情況下，河運是繼續走粗放式發(fā)展的老路，還是沿著(zhù)打造低碳供應鏈網(wǎng)絡(luò )和提供暢通、高效、安全、綠色的綜合交通運輸服務(wù)體系的路徑前瞻性地謀劃新方向呢?
未來(lái)的河運不同于傳統的河運，這里稱(chēng)之為“新河運”。由于新河運，在某種意義上是一種沒(méi)有經(jīng)驗可借鑒的嶄新的內河運輸方式，如何規劃建設，就需要我們再思考、再認識、再探索。
2、新河運的內涵
與傳統河運相比，新河運主要有四大區別：傳統河運以運量和吞吐量至上，新河運認為總量固然重要，結構更重要，需要重視運輸質(zhì)量;傳統河運不重視科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展，新河運走的是暢通、高效、安全、綠色的經(jīng)濟發(fā)展之路;傳統河運重視運輸規模和物質(zhì)財富的增長(cháng)，新河運以人為本，在重視物質(zhì)增長(cháng)的同時(shí)也重視人的精神財富和社會(huì )效益的增長(cháng);傳統河運僅重視優(yōu)化水運服務(wù)環(huán)節，新河運更重視低碳供應鏈的延伸、運輸組織效率、企業(yè)自組織性，以及供應鏈的標準化、智能化和柔性化。
3、以需求為主導構建適當超前的河運體系
新河運是一個(gè)新理念，不僅需要理論上的探索和創(chuàng )新，更重要用新理論指導新河運規劃、建設和發(fā)展，通過(guò)實(shí)踐不斷豐富和發(fā)展新理論，這樣循環(huán)往復，并在每一次達到對新河運的更高認識，推動(dòng)新河運由初級到高級發(fā)展。中國作為人口大國和經(jīng)濟大國，在新的國際競爭和調結構轉方式的形勢下，其暢通、高效、安全、綠色的綜合運輸體系的重要性決定了必須擁有滿(mǎn)足新時(shí)代發(fā)展需要的河運業(yè)。因此，建立網(wǎng)絡(luò )化、智能化、服務(wù)方式柔性化、運輸方式綜合多樣化，并與環(huán)境協(xié)調發(fā)展的內河低碳物流供應鏈是新河運未來(lái)的根本出路。新河運體系又具有較強的社會(huì )公益性和基礎性，其規劃建設同樣不能沿用過(guò)去的思維方式，需要在系統性、整體性、前瞻性等方面加強研究，超前規劃，分步實(shí)施。
4、以改善河運條件為基礎兼顧運輸工具水平和質(zhì)量的提高
我國內河航道設施比發(fā)達國家還有很大差距。據統計，2011年底我國擁有內河航道通航里程12.46萬(wàn)公里，其中二級及以上航道4413公里，僅占總里程的3.5%。而美國現有內河航道通航里程4.1萬(wàn)公里，水深2.74米以上的航道2.5萬(wàn)公里(相當于我國二級及以上航道)占61%。我國水網(wǎng)之間航道聯(lián)通較弱，過(guò)河建筑物和通航建筑物嚴重制約航道等級的提高，通航關(guān)卡較多，待閘時(shí)間較長(cháng)，內河航道已經(jīng)成為制約河運發(fā)展最大的“短板”或瓶頸。在船舶運力方面，出現了結構性過(guò)剩，特別是新能源、低碳船舶數量稀少。在航道建設方面，要繼續加大航道整治力度，改善通航條件，制定主要航道和船閘的通航標準;在船舶建設方面，要以船型標準化為抓手，推動(dòng)運輸裝備現代化。
5、以供應鏈為著(zhù)眼點(diǎn)提供新河運服務(wù)
提供滿(mǎn)足供應鏈要求的服務(wù)是新河運的重要特征，現代物流供應鏈要求提供及時(shí)準確的門(mén)到門(mén)服務(wù)，如果達不到這個(gè)要求，遲早要被市場(chǎng)所淘汰，這恰恰也是傳統河運的軟肋。新河運只有從傳統的裝卸貨運模式中走出來(lái)，向供應鏈兩端延伸，連接好上下游客戶(hù)，才能滿(mǎn)足市場(chǎng)要求，從而提高效益和降低物流成本。向以低碳物流供應鏈為核心的新河運轉型應從三個(gè)緯度來(lái)實(shí)現：一是產(chǎn)品緯度，由裝卸倉儲向拆裝包裝、加工、展示、交易、研發(fā)、配送、捷運等業(yè)務(wù)延伸;二是市場(chǎng)緯度，向周邊區域、省市、全國甚至全球延伸;三是經(jīng)營(yíng)管理緯度，從外延模式向內涵發(fā)展轉變，從粗放型向集約化轉變，從只重視貨物吞吐量向培育港口物流發(fā)展業(yè)轉變，從碼頭營(yíng)運商轉向港口物流集成經(jīng)銷(xiāo)商轉變。
6、以清潔能源為燃料構建新河運運輸體系
雖然水運具有顯著(zhù)的節約資源、環(huán)境友好、節能減排的比較優(yōu)勢，但是因為規模較大，其消耗資源、能源、排放污染物和CO2的總量仍不容忽視，發(fā)展與應用綠色船舶，降低船舶能耗，成為中國綠色水運發(fā)展的基礎和條件。交通運輸部提出的船舶運輸節能減排指標是，2015年與2005年相比，營(yíng)運船舶單位運輸周轉量能耗下降15%，單位運輸周轉量CO2排放下降16%。在建設資源節約型、環(huán)境友好型社會(huì )的大背景下，河運規模仍將不斷擴大，為減少河運發(fā)展對環(huán)境、資源、能源和生態(tài)等的不良影響，新河運對推廣使用LNG等清潔能源、碼頭岸電、發(fā)展綠色船舶提出了迫切要求。
7、以信息化物聯(lián)網(wǎng)為抓手提高物流效率
以低碳物流供應鏈為核心的新河運離不開(kāi)現代信息技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)的支持。應用以信息技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)為代表的現代科技手段適應社會(huì )對新河運物流服務(wù)速度、安全、可靠、低成本、低排放的需求，也是適應現代物流發(fā)展的重要方向之一。發(fā)展新河運需要樹(shù)立“大物流”理念，真正實(shí)現各港航企業(yè)的自有物流和第三方物流企業(yè)的配送信息與資源共享，更大限度的資源利用，減少物流成本。
8、以市場(chǎng)化為導向提高企業(yè)自組織能力
在新形勢下，港航業(yè)面臨更加激烈的競爭，特別是生產(chǎn)周期越來(lái)越短，導致多貨種、小批量、多票數、短周期物流成為趨勢。因此，無(wú)論從提高整體經(jīng)濟效益的角度，還是實(shí)現供應鏈無(wú)縫銜接的角度，都需要港航企業(yè)實(shí)行一體化經(jīng)營(yíng)管理或者資產(chǎn)重組。根據自組織理論，現代企業(yè)是一個(gè)自組織，要求企業(yè)必須從整體出發(fā)，把管理看作是一個(gè)復雜的過(guò)程而且是自組織演化的過(guò)程;企業(yè)的發(fā)展有自己的發(fā)展演變軌跡，企業(yè)管理者必須順著(zhù)企業(yè)發(fā)展的“脈絡(luò )”實(shí)施恰當的管理。在市場(chǎng)經(jīng)濟中，要充分發(fā)揮企業(yè)的自組織作用，減少不必要的行政干預。
在航道建設和船舶標準化方面如何處理好政府與市場(chǎng)的關(guān)系。航道主要由政府主導，船舶要以市場(chǎng)為主導，政府不僅要創(chuàng )造條件和環(huán)境，還要給予一定的拆船補貼和以舊換新等措施，突出補貼的技術(shù)性、前瞻性，重在提高企業(yè)造血能力，而非單純輸血救命。
在清潔能源使用中如何處理好各利益相關(guān)方的關(guān)系。LNG是一種具有很大發(fā)展潛力的船用燃料，LNG船為新能源和航運企業(yè)建立某種不可分割的關(guān)系。
如何處理好港航一體化問(wèn)題。港航一體化可以加強裝卸企業(yè)和運輸企業(yè)之間的銜接，長(cháng)江航運曾經(jīng)有過(guò)港航一體化并產(chǎn)生過(guò)良好效果，由于港航分治，使二者割裂開(kāi)來(lái)，產(chǎn)生了不少協(xié)調上的矛盾，使雙方的經(jīng)濟效益都受到不同程度的損害。這個(gè)問(wèn)題仍然值得研究或探索解決的方法與途徑。
在行業(yè)管理中如何實(shí)現政府部門(mén)的有效管理問(wèn)題。對于綠色船舶或低碳船舶，政府部門(mén)管理的重點(diǎn)是在造船環(huán)節還是運營(yíng)環(huán)節，不同政府管理部門(mén)之間的關(guān)系該如何協(xié)調?再如政府在供應鏈和綜合運輸等方面應該主要管什么，怎樣才能做到有效管理?
如何處理好技術(shù)創(chuàng )新和成果轉化問(wèn)題�？萍紕�(chuàng )新是新河運發(fā)展的關(guān)鍵，是新河運形成市場(chǎng)競爭力的源動(dòng)力。在我國，造船業(yè)與航運業(yè)，由于計劃經(jīng)濟體制的歷史原因形成了分割，航運業(yè)自身大多時(shí)候更為注重市場(chǎng)績(jì)效，卻忽略了技術(shù)投入，缺乏長(cháng)期發(fā)展的戰略眼光，盡管大型航企旗下也有船廠(chǎng)，但更多時(shí)候是將其作為盈利部門(mén)看待，而非作為實(shí)現航運創(chuàng )新的“戰略基礎力量”。
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