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高速公路隧道工程施工質(zhì)量管理論文
摘要:隧道工程為縮短公路里程、減少大坡道而修建的下穿山嶺的工程，它對于公路交通正常運行具有關(guān)鍵作用。文章主要針對樂(lè )廣高速中大瑤山一號特長(cháng)隧道工程施工中出現的質(zhì)量問(wèn)題和解決對策做詳細分析。
關(guān)鍵詞:高速公路；隧道工程；質(zhì)量控制
1工程概況
樂(lè )昌至廣州高速是京港澳高速公路粵境段復線(xiàn)，它促進(jìn)粵北地區與珠三角地區的經(jīng)濟聯(lián)系。其中T4大瑤山段起訖樁號為右線(xiàn)YK33+350～YK40+270，左線(xiàn)ZK33+350～ZK40+275，路線(xiàn)長(cháng)6.920km(以右線(xiàn)計)，按雙向六車(chē)道高速公路標準建設，主線(xiàn)設計速度100Km/h，合同工期30個(gè)月。共有3個(gè)隧道工程，一號特長(cháng)隧道左線(xiàn)長(cháng)度4257米，右線(xiàn)長(cháng)度4220米，為雙向6車(chē)道，于2009年12月份開(kāi)工，2014年7月份順利貫通。
2公路隧道施工的特點(diǎn)
由于我國山地面積較大，高原、丘陵、山地面積占到我國總面積的一半以上，為了合理的避免山體阻礙正常交通，多在高等級公路建設中遇到山嶺時(shí)，多采用隧道工程穿越山嶺，從而有效地縮減公路里程，優(yōu)化線(xiàn)路線(xiàn)型，并可以很大程度上避免山區公路出現塌方、滑坡等災害。同時(shí)，采用穿山隧道還可以減少對山體表層植物的砍伐破壞，提高對生態(tài)環(huán)境的保護。此外，在修建跨海、跨河的公路時(shí)，為了最大程度降低對河流、航運的影響，確保海運正常通行，通常也采用水下修建隧道形式。根據筆者多年施工經(jīng)驗發(fā)現，在公路隧道施工中具有以下幾項特點(diǎn)，具體如下:第一，隧道施工是在原始應力場(chǎng)中進(jìn)行開(kāi)挖施工，即隧道施工過(guò)程是先有荷載，然后再有結構;第二，在隧道工程施工過(guò)程中，其結構受力存在不確定性，其受到支護形式、開(kāi)挖方式、支護結構等多方因素限制;第三，在隧道設計中主要以參照類(lèi)似工程為主，用設計軟件計算為輔，施工中不可預見(jiàn)的影響因素較多，因此需要加強動(dòng)態(tài)設計;第四，因隧道工程處于地下，施工作業(yè)面較小，加之各工序交錯進(jìn)行，各工序間干擾較強;第五，開(kāi)挖空間環(huán)境較差，作業(yè)空間內能見(jiàn)度較低，施工噪聲較大，對施工人員的施工技能和施工情緒產(chǎn)生一定程度的影響;第六，工程多是隱蔽性質(zhì)，在工程施工完成后，無(wú)法直觀(guān)對施工質(zhì)量進(jìn)行準確評價(jià)，質(zhì)量隱患很難直觀(guān)發(fā)覺(jué)，且直觀(guān)發(fā)現的問(wèn)題很難判斷質(zhì)量問(wèn)題的原因。
3公路隧道質(zhì)量管理中的不足
3．1注意初期支護作用的應用
在隧道工程施工中多采用新奧法施工，其主要是利用隧道圍巖結構的穩定性，并在開(kāi)挖后及時(shí)支護結構，從而使初期支護結構與圍巖一起承載上部荷載，減小圍巖變形，并在后續開(kāi)挖施工中加強圍巖變形、沉降觀(guān)測等。但是在本工程施工中，由于噴射混凝土不及時(shí)，即噴射混凝土出現延遲現象，從而直接影響隧道圍巖結構的穩定性，并給后續開(kāi)挖施工留下很大的安全隱患。同時(shí)，由于初期噴射混凝土滯后，造成混凝土隨圍巖變形大而結構密實(shí)性差，降低圍巖結構與隧道支護結構的共同受力，易導致初期支護結構中出現分層，影響隧道結構的穩定性。
3．2隧道二次襯砌質(zhì)量問(wèn)題及質(zhì)量缺陷
隧道二次襯砌施工質(zhì)量對結構的穩定性、防水性有直接影響，但在T4大瑤山一號隧道二次襯砌施工中發(fā)現以下幾項問(wèn)題:第一，防水板完整性較差。在現場(chǎng)檢查時(shí)發(fā)現防水板搭接部位不牢靠，且局部地方存在漏焊現象，甚至在焊接鋼筋時(shí)存在燒傷防水板現象，影響防水板的防水效果;第二，鋼筋網(wǎng)布置質(zhì)量較差。針對布置鋼筋網(wǎng)進(jìn)行檢查，發(fā)現局部區域鋼筋層距不均勻，且鋼筋保護層厚度不均勻;第三，噴射混凝土質(zhì)量差。襯砌外觀(guān)存在麻面、粘�，F象，混凝土外觀(guān)顏色不一致，流水波紋較重;第四，混凝土澆注過(guò)程中存在離析，有漏漿現象;第五，砂礫質(zhì)量差�，F場(chǎng)用砂，粒徑偏大，直徑達到2.5～2.8mm，且?jiàn)A有圓礫，影響混凝土澆筑質(zhì)量。
4加強公路隧道施工的質(zhì)量管理
4．1加強對公路隧道斷面開(kāi)挖質(zhì)量控制
為確保隧道斷面開(kāi)挖施工質(zhì)量，需要做到以下幾點(diǎn):第一，加強人員質(zhì)量責任心。在公路隧道工程施工中，施工人員作為工程參與者，若其施工質(zhì)量責任心不高、施工技術(shù)不足，很容易造成隧道工程施工質(zhì)量存在隱患。因此，在工程施工前，需要加強施工人員培訓，針對性隧道工程的施工特點(diǎn)做專(zhuān)業(yè)施工培訓;第二，加強隧道斷面沉降、變形監測。在隧道開(kāi)挖施工過(guò)程中，由于隧道開(kāi)挖后，上部結構處于懸空狀態(tài)，會(huì )隨時(shí)間發(fā)展而出現沉降，因此，需要在開(kāi)挖隧道后，及時(shí)對隧洞圍巖結構穩定性進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監測。同時(shí)，在開(kāi)挖過(guò)程中要遵循“短進(jìn)尺、弱爆破、勤量測、強支護、緊封閉”的基本原則，并通過(guò)監測數據，修正爆破參數，有效地避免隧道超挖或欠挖現象，確保隧道圍巖結構的穩定性。此外，加強對施工設備性能檢測，并及時(shí)進(jìn)行維護。因為隧道施工機械維保工作具有其獨特性，維保時(shí)間、維保地點(diǎn)不容易管理和控制，所以要把每臺設備的維護工作落實(shí)到個(gè)人，建立崗位責任制，誰(shuí)保養誰(shuí)負責的原則，這樣就可以提高工作的靈活化與積極性，還可以提高維修保養人員的責任心與工作效率。
4．2實(shí)現對初期支護的有效控制
為確保隧道開(kāi)挖后圍巖變形控制在合理范圍內，需要及時(shí)采取初期支護。需要做到以下幾點(diǎn):第一，嚴格按照規范要求架設鋼拱架，增加圍巖的穩定性;第二，嚴格控制錨桿加工、安裝質(zhì)量，例如，檢查錨桿的長(cháng)度、抗拉性能，并在安裝后檢查錨桿的安裝質(zhì)量是否滿(mǎn)足設計要求;第三，加強原材料進(jìn)場(chǎng)檢查工作，對噴射混凝土施工進(jìn)行有效的控制，避免出現噴射混凝土出現厚度不均勻現象。
4．3二次襯砌的施工質(zhì)量有效控制
針對本工程二次襯砌施工中出現的質(zhì)量問(wèn)題，需要采取以下解決措施，提高隧道工程施工質(zhì)量，具體如下:第一，針對防水板質(zhì)量差，項目部需重視施工過(guò)程中的精細化管理工作，克服不良施工習慣，同時(shí)技術(shù)人員及現場(chǎng)監理人員要提高工作責任心，需要對防水板的每條焊縫采取嚴格質(zhì)量檢查措施，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)進(jìn)行補焊;第二，為確保鋼筋保護層厚度均勻，需要提高鋼筋的焊接和安裝質(zhì)量，特別是邊墻與仰拱處彎曲部位鋼筋的弧度，確保鋼筋保護層厚度，提高保護層合格率。同時(shí)，為確保鋼筋鋼筋骨架的整體穩固，項目部應做好測量放樣工作，每板設置3－4個(gè)標準斷面;保護層墊塊安裝后應進(jìn)行濕養，避免過(guò)度吸漿產(chǎn)生空洞;第三，注重施工材料質(zhì)量。在二襯混凝土澆筑施工前，需要對水泥性能、砂、碎石原料進(jìn)行質(zhì)量檢測，確保砂含泥量、碎石級配在規范允許的范圍內。同時(shí)監理中心室應配合項目部工地試驗室，做好混凝土和易性檢測，確保進(jìn)倉前混凝土坍落度滿(mǎn)足施工要求;第四，針對混凝土澆筑質(zhì)量。若發(fā)現混凝土出現離析現象時(shí)，要及時(shí)采取措施進(jìn)行處理，確保澆注過(guò)程中混凝土質(zhì)量。在澆筑混凝土時(shí)，為確�；炷吝B續進(jìn)行施工，需要配備備用泵送機。同時(shí)，二襯混凝土澆筑完畢后，應在12h以?xún)葘炷吝M(jìn)行灑水養護，且在混凝土強度達到5MPa前，不得私自拆除堵頭模板。且在拆除模板后，嚴禁對混凝土表面進(jìn)行裝飾，以避免進(jìn)行不必要的質(zhì)量驗證，確保顏色均一。
5結論
綜上所述，在大瑤山一號特長(cháng)隧道施工中，需要加強對初期支護、二次襯砌等施工的質(zhì)量控制，確保隧道工程施工質(zhì)量滿(mǎn)足設計要求，提供隧道結構的穩定性。
作者:朱鵬飛 單位:廣東華路交通科技有限公司
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