推進(jìn)西江港口合作的思考

[摘要]目前，沿江城市建港積極性空前高漲，港口競爭日趨激烈，競合是當今世界港口的發(fā)展趨勢。在當前兩廣共建西江黃金水道背景下，沿江城市建港積極性空前高漲，港口競爭日趨激烈，港口業(yè)也面臨著(zhù)從競爭走向合作的關(guān)鍵時(shí)期。如何整合港口資源，推進(jìn)沿江港口合作共贏(yíng)發(fā)展是本文探討的內容。
　　[關(guān)鍵詞]西江港口；競爭合作；共贏(yíng)發(fā)展
　　
　　一、競合是當今世界港口的發(fā)展趨勢
　　
　　在全球經(jīng)濟一體化的今天，競合已經(jīng)成為持續發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵要素。人們逐漸摒棄單純競爭的理念，通過(guò)相互合作，從“此消彼長(cháng)”的舊局面轉向為“雙贏(yíng)”、“多贏(yíng)”的新格局。
　　從世界港口業(yè)的發(fā)展來(lái)看，在經(jīng)濟全球化、一體化的時(shí)代，隨著(zhù)船公司和貨主的實(shí)力增強，港口之間的競爭也日趨激烈，港口已不再像過(guò)去那樣具有較強的自然壟斷力，為了應對航運業(yè)的重大變革，港口之間不能再采取完全競爭或對立策略，而應通過(guò)建立競爭合作的戰略來(lái)加強他們的整體競爭力。因此，形成競合同盟已是一種趨勢和必然。
　　對于中國港口來(lái)說(shuō)，隨著(zhù)我國《港口法》的出臺、港口市場(chǎng)的開(kāi)放，我國港口面臨著(zhù)更加激烈的外部市場(chǎng)競爭，也需要通過(guò)開(kāi)展本地區港口的合作來(lái)加強整體競爭力和抵御市場(chǎng)風(fēng)險能力。
　　港口的競爭合作有其深刻的理論基礎。港口競合的理論基礎是同一區域港口群體存在毗鄰效應。毗鄰效應是指鄰近港口之間具有相互影響、相互制約、彼此消長(cháng)的關(guān)系，即鄰近新碼頭、新港的建設，港口后方集疏運條件的改善，運輸時(shí)間、價(jià)格的變化，都必然引起港口之間腹地和貨物的再分配，進(jìn)而影響到港口的發(fā)展性質(zhì)、規模和經(jīng)濟效益。實(shí)際上在同一腹地，一個(gè)港口失去的市場(chǎng)必然會(huì )被另外的港口瓜分。各港口由于發(fā)展條件的不同，在競爭中為了保持自己的相對優(yōu)勢會(huì )朝合理的分工方向發(fā)展，并在競爭中趨向于合作。條件最好的幾個(gè)港口發(fā)展成為大型中心樞紐港，其他港口則圍繞中心樞紐港的發(fā)展成為與之相協(xié)調發(fā)展的專(zhuān)業(yè)港、配套港、分流港，港口在功能上各司其職。
　　
　　實(shí)施港口競合戰略能給合作各方帶來(lái)巨大效益，一是降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險。港口建設項目投資大、建設期長(cháng)，面臨的風(fēng)險也相對較大，港口經(jīng)營(yíng)者可以通過(guò)共同投資來(lái)降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險，二是實(shí)現市場(chǎng)滲透。通過(guò)資本聯(lián)合、股權合作等方式可以使港口經(jīng)營(yíng)者滲透到其他地區的港口市場(chǎng)，拓展其業(yè)務(wù)范圍，實(shí)現港口業(yè)務(wù)全球化。三是加強港口的市場(chǎng)主導能力。通過(guò)與本地區的其他港口聯(lián)合，使資源、能力和核心競爭力都能結合在一起共同使用，從而提高該地區港口的市場(chǎng)生存力和整體競爭力，使港口在與船公司、貨主談判時(shí)處于主動(dòng)地位。四是改善組織機構、提高服務(wù)水平。通過(guò)積極的競爭，促使港口經(jīng)營(yíng)者不斷提高其管理水平、服務(wù)質(zhì)量。同時(shí)，通過(guò)港口在信息、技術(shù)、機械、人員等方面的交流與共享，也有效地提高了雙方的服務(wù)水平。五是降低成本、提高經(jīng)濟效益。由于港口整體服務(wù)水平的改善，吸引了更多的船舶和貨源，港口通過(guò)能力和使用率提高，提高了經(jīng)濟效益。同時(shí)，由于規模經(jīng)濟效益，港口生產(chǎn)規模的擴大也降低了經(jīng)營(yíng)成本。
　　
　　二、合作是提升西江港口整體實(shí)力的有效途徑
　　
　　西江航道是國家內河水運建設重點(diǎn)“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線(xiàn)”中的“一橫”，既是廣西“一橫三線(xiàn)”的主干道，也是西南水運出海通道以及“西煤東運”的交通要道，在區域綜合運輸體系中扮演著(zhù)非常重要的角色。然而，目前西江主要港口(南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港)中，僅有貴港港躋身全國內河港口十強，這與西江在全國內河運輸體系中的地位極不相稱(chēng)。而且，即便是貴港港與全國最大的內河港口蘇州港相比，發(fā)展差距也非常大。2008年，貴港港與蘇州港的貨物吞吐量分別是3112.1萬(wàn)噸和2.07億噸，其中，集裝箱吞吐量分別是5.04萬(wàn)標準箱和256.96萬(wàn)標準箱，貴港港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量?jì)H分別相當于蘇州港的15％和2％，差距非常明顯。
　　此外，西江主要港口功能定位雷同。例如，根據《廣西壯族自治區內河水運發(fā)展規劃》，廣西3個(gè)主要內河港口南寧港、貴港港、梧州港的港口功能定位相近，其中，南寧港“將逐步發(fā)展成為以集裝箱、件雜貨、礦建材料及煤運輸為主，相應發(fā)展臨港工業(yè)和現代物流業(yè)的綜合性港口”；貴港港“將發(fā)展成為以西南地區煤炭、礦石、集裝箱等大宗物資，以及外貿物資運輸服務(wù)和以礦建材料運輸為主服務(wù)臨港工業(yè)的綜合性港口，并相應發(fā)展港口物流業(yè)”；梧州港則“逐步發(fā)展成為以集裝箱、件雜貨、能源和礦建材料運輸為主，相應發(fā)展臨港工業(yè)和現代物流業(yè)，兼顧旅游客運的綜合性港口”。
　　可見(jiàn)，這些主要港口的功能定位雷同，各港口為了爭奪區域性樞紐港地位暗中較勁，各城市之間處于各修各的路、各建各的港的松散狀態(tài)，布局重復、功能不清、結構同化、特點(diǎn)不明�！巴�質(zhì)競爭”所導致的“內耗”，使西江港口群不能及時(shí)形成規模效應，也制約著(zhù)地區經(jīng)濟的發(fā)展。因此，為了避免區域內港口的無(wú)序競爭損害沿江城市的未來(lái)發(fā)展，也為了縮小與長(cháng)江流域港口、長(cháng)三角港口群、珠三角港口群之間差距，西江流域港口應該打破行政區域束縛和各自為政氛圍，選擇合作與多贏(yíng)策略，這是解決西江流域港口重復建設、提高西江港口整體實(shí)力的有效途徑。 　　三、多種因素制約西江港口合作發(fā)展
　　
　　目前西江流域港口問(wèn)還沒(méi)有形成有效的區域合作，阻礙港口合作的因素主要有：
　　
　　(一)區域經(jīng)濟發(fā)展不平衡
　　西江流域港口呈帶狀分布，主要港口分布在廣西、廣東兩省，處于經(jīng)濟發(fā)展的不同層面。廣東是全國改革開(kāi)放的先行者，是全國最發(fā)達的地區之一，尤其是佛山港處于廣東發(fā)展的第一極。而廣西是全國相對落后的地區，雖然近年來(lái)隨著(zhù)中國——東盟自由貿易區的構建、北部灣經(jīng)濟區的推進(jìn)，廣西加快了經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的步伐，但兩廣經(jīng)濟差距仍然較大，沿江港口城市處于不同的發(fā)展水平上(見(jiàn)下表)。處于經(jīng)濟不平衡狀態(tài)的地區，先行者為了保持優(yōu)勢，后來(lái)者為了迎頭趕上，使得競爭往往大于合作，在港口建設上著(zhù)眼于“求全”而不是“求專(zhuān)”，參與合作分工往往讓位于短期競爭的需要，幾成必然。
　　
　　(二)區域分割壁壘限制
　　西江主于流的港口從行政上分屬廣西、廣東兩省。行政分割、地區利益沖突，行政壁壘的限制，導致各自為政。經(jīng)濟運行帶有顯著(zhù)的行政區域利益特征，港口建設各成體系、各自為政，現已帶來(lái)重復建設和浪費有限深水岸線(xiàn)資源的結果。區域港口利益摩擦始終存在，未能從分工協(xié)作關(guān)系上考慮如何形成整體合力。
　　
　　(三)區域整體協(xié)調缺乏
　　缺少認同，缺乏整體、全局意識導致區域內存在政策差異。由于受行政區劃分割體制的影響，在多元投資主體對產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生決定性影響的條件下，西江流域在港口發(fā)展方面，缺乏執行統一政策導向的強制力量。港口整體發(fā)展難以協(xié)調。難以統籌，各港口城市在經(jīng)濟發(fā)展水平、區位條件及航運資源掌控等方面各不相同，在政策體系、運輸標準、行政執法、稅費標準、通關(guān)手續、經(jīng)營(yíng)理念、管理模式、技術(shù)水平、市場(chǎng)管理等方面存在明顯差異。
　　
　　(四)區域干支對接不暢
　　中心干線(xiàn)港口與支線(xiàn)港口尚未對接，區域內集疏運網(wǎng)絡(luò )不完善。支線(xiàn)航道等級較低，不能與干線(xiàn)航道設計等級對接。
　　
　　(五)區域港航服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后
　　尚未形成多層次、全方位的航運服務(wù)體系，尤其是在航運交易、航運信息、航運咨詢(xún)、航運金融、航運保險、航運商務(wù)、海事法律服務(wù)等行業(yè)還存在不少弱點(diǎn)。尤其是高附加值海事服務(wù)行業(yè)發(fā)展滯后，未形成多層次、全方位的航運服務(wù)體系。高端航運服務(wù)業(yè)的薄弱，促使西江流域沿江城市把眼光僅局限在港口硬件和“量”的發(fā)展上。
　　
　　四、推進(jìn)西江港口合作的建議
　　
　　(一)沿江城市與各港口企業(yè)應樹(shù)立“互利共贏(yíng)”和“協(xié)同”的戰略思維
　　港口合作的前提是合作各方形成“雙贏(yíng)互利”的競爭觀(guān)，以合作代替對抗，以共享代替專(zhuān)有，以柔性互利代替剛性競爭。在“互利共贏(yíng)”競爭觀(guān)的基礎上形成一個(gè)逐步演化、不斷擴大的利益共同體。該利益共同體以合作各方共同的長(cháng)遠利益為目標，以此為契合點(diǎn)，將外部對抗性轉化為共同體內部相互利益的交換。唯如此才能有足夠的空間和容量，使共同體內各方都能成為“勝者”。因此，西江沿江各市及港口企業(yè)應確立“共贏(yíng)”和“協(xié)同”的戰略思維，從過(guò)去追求各港自我利益的局部利益觀(guān)轉變?yōu)樽非蠖喔勐?lián)合的協(xié)同“共贏(yíng)”效益觀(guān)。
　　
　　(二)發(fā)揮政府在港口合作中的主導作用
　　在目前港口市場(chǎng)化還沒(méi)有達到很高程度的情況下，市場(chǎng)引導資源配置作用不可能充分發(fā)揮。政府仍應在緊鄰港口合作合并中發(fā)揮主導者的作用，并在區域港口合作中與港務(wù)集團共同發(fā)揮主導者的作用，同時(shí)積極支持港務(wù)集團在資產(chǎn)、業(yè)務(wù)和技術(shù)合作中發(fā)揮主導者的作用。與此同時(shí)，我們要繼續深化港口改革，最終還是要進(jìn)一步放大港口企業(yè)的合作主體作用，加大市場(chǎng)對港口資源的配置作用。為此，關(guān)鍵是市場(chǎng)環(huán)境要協(xié)調，企業(yè)的市場(chǎng)主體性質(zhì)要到位。
　　
　　(三)建立完善港口合作機制
　　為保證合作推進(jìn)，西江各港口首先必須解決合作機制問(wèn)題。
　　一是盡快成立西江流域港口合作管理委員會(huì )，形成合作推進(jìn)機制。管理委員會(huì )是協(xié)調各方港口的重要管理組織，也是雙方合作能否成功推進(jìn)的重要組織保證。管理委員會(huì )要充分利用最近兩廣高層就共建西江黃金水道所達成的共識以及去年10月沿江六市(南寧、貴港、梧州、云浮、肇慶、佛山)政府間簽署的《梧州共識》，制定和推動(dòng)港口合作的重大事項。管理委員會(huì )可由交通部倡導、兩廣政府主導(發(fā)改委、交通港口主管部門(mén))、企業(yè)及專(zhuān)家學(xué)者參與構成。其中，管理委員會(huì )應有兩省最高行政領(lǐng)導親自?huà)鞄�，相關(guān)主管部門(mén)領(lǐng)導參與，職能部門(mén)積極落實(shí)推進(jìn)，只有這樣才能有效推進(jìn)港口合作。
　　二是盡快形成長(cháng)效的高層互訪(fǎng)，中層洽談，統一研究的協(xié)作機制。在各方形成的港口合作管理委員會(huì )統一部署和領(lǐng)導下，打破地區和行政分割，建立統一的港口協(xié)作體系。通過(guò)建立常設聯(lián)席會(huì )議制度為基礎，定期推進(jìn)政府高層互訪(fǎng)，協(xié)商對話(huà)，推動(dòng)各地政府港口主管部門(mén)及港口企業(yè)就各方合作事宜進(jìn)行洽談，確保合作互信機制建立。并借助兩省高校、科研院所的科研資源和平臺，整合港航研究力量，圍繞西江港口合作、臨港產(chǎn)業(yè)及區域經(jīng)濟發(fā)展等相關(guān)專(zhuān)題開(kāi)展研究，為兩省合作發(fā)展提供決策支持。
　　
　　(四)科學(xué)分工、合理定位各港口功能
　　港口之間的合作應是建立在科學(xué)分工基礎上的合作。西江流域港口要實(shí)現有效的競爭合作，形成優(yōu)勢互補、競爭合作的良性發(fā)展態(tài)勢，必須克服港口發(fā)展同質(zhì)性嚴重的現狀，按照“適當錯位、優(yōu)勢互補”的原則，對沿江港口進(jìn)行科學(xué)分工，以科學(xué)定位港口的發(fā)展布局。通過(guò)科學(xué)、合理分工，在西江流域形成資源優(yōu)化配置、層次清晰、分工合理、優(yōu)勢互補的港口群，一方面避免系統內港口之間的過(guò)度競爭，但更主要的是形成對系統外港口群的競爭優(yōu)勢，在區域經(jīng)濟競爭中發(fā)揮作用。
　　
　　(五)分階段漸次推進(jìn)港口合作
　　傳統的港口功能是在長(cháng)期發(fā)展中逐步形成的，并在漫長(cháng)的計劃經(jīng)濟時(shí)期得到進(jìn)一步強化。目前，我國港口均未能擺脫傳統港口功能的歷史痕跡，特別是地域相連的西江港口帶，港口功能雷同，港口間的競爭呈現“同質(zhì)競爭”的特點(diǎn)，改變這種狀況是需要時(shí)間、需要經(jīng)營(yíng)轉變的，但因為港口的基礎設施投資額巨大，所以，要走出“同質(zhì)競爭”在短期內是難以實(shí)現的。推進(jìn)西江港口合作應正視這一現實(shí)，采取分階段漸次推進(jìn)的措施，可考慮分三個(gè)階段推進(jìn)：第一階段。建立港口合作協(xié)會(huì )的松散聯(lián)合體。港口企業(yè)通過(guò)共同組建合作協(xié)會(huì )組織，形成人才、技術(shù)和信息的互通機制，為企業(yè)之間的業(yè)務(wù)信息溝通和技術(shù)交流及管理經(jīng)驗學(xué)習提供平臺。組織是以港口企業(yè)為核心，包括其他相關(guān)企業(yè)，如貨代、船代等單位。協(xié)會(huì )主要成員是各港口企業(yè)核心領(lǐng)導，協(xié)會(huì )成員受協(xié)會(huì )規章的共同約束，以保障協(xié)會(huì )的協(xié)調與自律。第二階段，建立業(yè)務(wù)聯(lián)營(yíng)型戰略合作聯(lián)盟。業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)合作可以基于某一貨類(lèi)、某一航線(xiàn)、某一客戶(hù)、某一貨源市場(chǎng)、某一技術(shù)開(kāi)發(fā)項目等展開(kāi)。第三階段，建立股權滲透形式的戰略聯(lián)盟。通過(guò)資本市場(chǎng)及資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)為紐帶，相互參股，實(shí)現雙方港口之間跨地區的資本運作，以合資、參股等形式實(shí)現彼此間的戰略結盟，也可以建立新型合作企業(yè)，互派管理人員和技術(shù)人員，這是港口間合作的比較高級的階段。

【推進(jìn)西江港口合作的思考】相關(guān)文章：

英語(yǔ)合作學(xué)習的實(shí)踐與思考12-05

基于港口經(jīng)濟發(fā)展的港口競爭態(tài)勢研究03-19

對農業(yè)新型合作經(jīng)濟的重要性的思考03-21

關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)計算機審計的幾點(diǎn)思考03-23

英語(yǔ)小組合作學(xué)習的幾點(diǎn)思考論文12-03

關(guān)于因地制宜推進(jìn)中國特色城鎮化建設的思考03-12

對農村合作銀行深化產(chǎn)權制度改革的思考03-24

淺談小學(xué)數學(xué)小組合作學(xué)習的思考論文01-17

港口物流論文優(yōu)選(13篇)07-20