關(guān)于馬克思海運服務(wù)貿易思想對現代海運的啟示及建議的論文

　　一、引言

　　改革開(kāi)放三十多年來(lái)，中國經(jīng)濟取得了高速發(fā)展，2013年中國對外貿易總額突破4. 16億美元，超越美國成為全球第一貨物貿易大國。但是作為貿易的派生需求，我國航運業(yè)一直處于巨額逆差狀態(tài)，逆差額從2000年的39億美元增加到2013年的450億美元，預計未來(lái)十年我國海運服務(wù)貿易逆差可能突破1000億美元。關(guān)于貨物運輸，以往的學(xué)者更多關(guān)注交通運輸業(yè)，大量研究集中在國內的公路、航空和水路運輸領(lǐng)域，而對于海運方而的研究成果相對較少。由于我國進(jìn)出口貿易額一直處于世界前列，隨之產(chǎn)生了大量的海運需求，所以海運服務(wù)貿易問(wèn)題成為學(xué)者關(guān)注的重點(diǎn)。

　　而對當前航運業(yè)的嚴峻經(jīng)營(yíng)形勢，筆者從馬克思的理論基礎出發(fā)，分析馬克思對航運和貿易的研究思想，認為發(fā)展我國當代海運業(yè)，特別是對于建立現代化的港口城市、國際航運中心、船舶制造業(yè)仍然具有重要的理論指導意義。同時(shí)，馬克思從國際分工、世界市場(chǎng)和國家貿易等角度分析了它們與航運之間的關(guān)系，從生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的辯證關(guān)系角度出發(fā)，馬克思認為貿易和航運有著(zhù)密不可分的關(guān)系，特別是工業(yè)革命年代，貿易和航運幾乎同時(shí)興起，共同發(fā)展至今。那么目前我國的海運服務(wù)貿易為什么逆差如此之大?這必須從我國海運服務(wù)貿易的結構、分工、競爭與管理等方而來(lái)綜合考慮。目前該領(lǐng)域的研究文獻很少，如有學(xué)者推崇“國貨國運”，但筆者認為那是一種貿易保護主義思想，即使采取措施讓更多的出口商選擇中國海運企業(yè)，也并不能有效提高中國海運企業(yè)在全球市場(chǎng)的核心競爭力，更不利于中國企業(yè)的長(cháng)遠發(fā)展，甚至會(huì )造成更多的貿易摩擦。要提高中國海運企業(yè)的國際市場(chǎng)競爭力，還應多措并舉，尤其要采用市場(chǎng)化手段解決發(fā)展中的問(wèn)題，也可以從馬克思關(guān)于貿易和航運思想中找到解決辦法，包括航運與貿易的關(guān)系，貿易如何促進(jìn)航運的繁榮等。因此，認真學(xué)習和借鑒馬克思主義貿易與航運經(jīng)濟思想，對于促進(jìn)我國對外貿易和國際航運的可持續健康發(fā)展，將我國建設成貿易強國與國際航運強國具有重大的戰略意義。

　　二、馬克思關(guān)于海運服務(wù)貿易思想的現代啟示

　　從國際分工的角度來(lái)看，海運服務(wù)貿易是國際貿易的一種派生需求，國際貿易貨物運輸量的80%以上通過(guò)海運來(lái)完成。海運服務(wù)貿易主要是通過(guò)船舶等運輸工具運送貨物或旅客從而獲得服務(wù)收益的一種服務(wù)方式，主要包括海上運輸服務(wù)、海運輔助性服務(wù)和港口服務(wù)。馬克思認為，一國的勞動(dòng)進(jìn)行國際分工后產(chǎn)生國際價(jià)值，而這種國家價(jià)值是遵循國際價(jià)值規律的，當一國的分工處于生產(chǎn)技術(shù)落后、勞動(dòng)生產(chǎn)率低的時(shí)候商品價(jià)值就會(huì )高于國際價(jià)值，就會(huì )喪失國際市場(chǎng)競爭力。而我國加入WTO后，海運業(yè)存在過(guò)度開(kāi)發(fā)的現象，國外企業(yè)享有我國海運的國民待遇，不利于我國海運企業(yè)逐步適應激烈的國際市場(chǎng)競爭。同時(shí)我國的海運企業(yè)應該更多參與第三方物流(3PL)和第四方物流(4PK)的分工中去，通過(guò)專(zhuān)業(yè)化的國際物流服務(wù)來(lái)進(jìn)行海運操作，為國際貿易企業(yè)提供完整的、便利的供應鏈服務(wù)。在企業(yè)內部，也要加強不同勞動(dòng)的分工合作，借鑒優(yōu)秀企業(yè)的經(jīng)驗，不斷提高經(jīng)營(yíng)管理水平。

　　從世界市場(chǎng)的角度來(lái)看，馬克思認為，在國內，商品的價(jià)值則由國內社會(huì )平均必要勞動(dòng)時(shí)間實(shí)現;而一旦商品進(jìn)入世界市場(chǎng)，商品的價(jià)值則由世界社會(huì )平均必要勞動(dòng)時(shí)間來(lái)實(shí)現。世界市場(chǎng)是包括國內外市場(chǎng)共同構成的整體。我國海運業(yè)進(jìn)入世界市場(chǎng)的同時(shí)，國外的海運企業(yè)也進(jìn)入中國市場(chǎng)，但是由于中國海運業(yè)整體的社會(huì )平均必要勞動(dòng)時(shí)間相對較高，導致我國的國際運輸業(yè)務(wù)往往會(huì )選擇國外企業(yè)，因此中國海運業(yè)必須重視船隊建設，提高企業(yè)生產(chǎn)效率。

　　從產(chǎn)業(yè)結構來(lái)看，我國工業(yè)發(fā)展迅速，而與其他航運發(fā)達國家相比，服務(wù)業(yè)占比還不高。在海運服務(wù)貿易領(lǐng)域，首先是從業(yè)人數較少，從業(yè)人員的經(jīng)驗和國際化業(yè)務(wù)能力還較低。其次是我國的國際物流供應鏈條還不夠完整，相關(guān)行業(yè)銜接不夠通暢，比如航運企業(yè)與外貿企業(yè)的銜接，航運企業(yè)與海關(guān)的銜接，航運企業(yè)與港口企業(yè)的銜接，航運企業(yè)與陸地物流企業(yè)的銜接等不夠通暢，整個(gè)供應鏈的合理優(yōu)化對于我國航運業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。第三，我國航運業(yè)的產(chǎn)業(yè)主體結構分布不盡合理，國有企業(yè)和眾多的中小企業(yè)形成直接競爭。一方而，中小企業(yè)為了維持自身發(fā)展，不斷降低運輸價(jià)格，爭搶運輸機會(huì )，形成惡性競爭;另一方而，國有大型航運企業(yè)擁有更多國家政策和資源的支持，改革動(dòng)力不足，企業(yè)發(fā)展滯后，市場(chǎng)競爭意識不強，亟須優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局。第四，我國海運服務(wù)貿易還沒(méi)有得到足夠的重視，航運企業(yè)國際競爭力較弱，特別是在低碳經(jīng)濟條件下，如何提高我國的船舶技術(shù)水平成為一項亟待解決的課題。

　　從國際貿易的角度來(lái)看，馬克思認為國家貿易處于再生產(chǎn)的中間環(huán)節，航運促進(jìn)了國家貿易方式的改變。隨著(zhù)跨國企業(yè)全球投資步伐的不斷加快，眾多跨國企業(yè)到我國進(jìn)行投資，促進(jìn)進(jìn)口貿易發(fā)展，同時(shí)，在我國生產(chǎn)的產(chǎn)品“兩頭在外”，這些跨國企業(yè)也將商品銷(xiāo)往世界各地。然而，國外企業(yè)更偏好于選擇國外船隊進(jìn)行運輸，這不利于我國海運業(yè)的長(cháng)遠發(fā)展。

　　三、推動(dòng)中國海運服務(wù)貿易發(fā)展的對策建議

　　1大力提高航運勞動(dòng)生產(chǎn)率和生產(chǎn)技術(shù)水平。馬克思認為，科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，社會(huì )勞動(dòng)生產(chǎn)力首先是科學(xué)技術(shù)的力量，只有將大量的自然力和科學(xué)技術(shù)并入到生產(chǎn)過(guò)程才能大幅提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。在運輸環(huán)節，應大力提高海運業(yè)技術(shù)水平，加快國際物流設施、服務(wù)、貨物運輸和包裝、流通加工的科技創(chuàng )新，加強與世界各國開(kāi)展國際物流方而的技術(shù)交流合作，提高物流環(huán)節的科技含量和勞動(dòng)生產(chǎn)率。要建立航運業(yè)現代信息服務(wù)技術(shù)體系，加強海運企業(yè)與貿易企業(yè)的聯(lián)系和溝通，在雙方信息對稱(chēng)的條件下，海運企業(yè)應及時(shí)了解貿易企業(yè)的需求，建立長(cháng)期穩定的信用關(guān)系，同時(shí)建立現代化的貨物跟蹤信息數據庫，及時(shí)向貿易企業(yè)報告貨物運輸狀況，這樣雙方的效率都可以得到提高。在貨物裝卸和清關(guān)方而，要進(jìn)一步提高我國港口服務(wù)效率，吸引更多的船隊在我國港口�？�，實(shí)現貨物裝卸和通關(guān)手續便利化�，F代化港口作為交通樞紐在國際航運起到很好的銜接作用，合理選擇海路聯(lián)運、海鐵聯(lián)運和其他多式聯(lián)運等多種現代運輸方式，我國港口企業(yè)可以借鑒香港和新加坡的港口運營(yíng)管理經(jīng)驗，建立國際港口和國際航運中心。在船舶技術(shù)上，要加快縮小我國與海運發(fā)達國家之間的差距，特別是在低碳經(jīng)濟的大環(huán)境下，歐洲海域有的國家利用低碳貿易壁泉來(lái)阻撓我國船隊的運輸。我國的海運企業(yè)應加快科技創(chuàng )新，打造符合國際技術(shù)標準要求和滿(mǎn)足國際航運需求的船隊。

　　2加強航運船隊建設。我國現有的運輸船隊還不能滿(mǎn)足國際貿易運輸的需求，世界主要船隊正朝著(zhù)年輕化和大型化發(fā)展，大型遠洋船舶有利于降低運費和提高航速，從而提高船隊效率，而我國的船隊整體船齡較老，船型分布不合理，在遭遇全球經(jīng)濟波動(dòng)時(shí)，航運企業(yè)難以抵抗風(fēng)險和沖擊。另外，當前我國的航運業(yè)存在運量過(guò)剩的現象。在航運的寒冬期，應該加快淘汰一批船型落后、競爭力差的企業(yè)，加快結構調整步伐。要優(yōu)化海運產(chǎn)業(yè)結構。國有大型海運企業(yè)應該積極改革創(chuàng )新，中小航運企業(yè)應該走出一條特色發(fā)展道路，對于經(jīng)營(yíng)狀況太差、結構不合理的船隊要予以淘汰�？梢猿浞掷�用各種融資手段，發(fā)展航運金融。

　　3加快發(fā)展海運服務(wù)業(yè)。大力發(fā)展海運服務(wù)業(yè)可以壯大我國第三產(chǎn)業(yè)，實(shí)現低能耗、低污染和集約型發(fā)展。要提高船舶技術(shù)水平，降低遠洋航行的能源消耗。在船型布局方而，在發(fā)展大型船舶的同時(shí)，應該加強對各種船型的調整，根據未來(lái)貿易的發(fā)展方向，訂購有發(fā)展潛力的船型。另外應大力發(fā)展承運業(yè)務(wù)、報關(guān)業(yè)務(wù)、貨代業(yè)務(wù)、船舶維修、船舶管理、海運倉儲和船舶金融等海運服務(wù)業(yè)，一方而可以提供大量的就業(yè)機會(huì )，讓更多擁有海運專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員進(jìn)入到海運服務(wù)業(yè);另一方而，能夠為我國船隊和國外船隊提供更便捷的海運、船舶和港口服務(wù)。

　　4積極與跨國企業(yè)和外貿企業(yè)建立長(cháng)期合作關(guān)系。海運企業(yè)要積極與跨國企業(yè)建立良好的合作關(guān)系，特別是如跨國企業(yè)將工廠(chǎng)設在我國，而原材料生產(chǎn)地和產(chǎn)品銷(xiāo)售地都在國外的話(huà)，將能夠爭取到更多的運單。我國外貿企業(yè)為規避運輸風(fēng)險，進(jìn)口一般選擇到岸價(jià)而出口選擇離岸價(jià)，這種方式不利于我國海運業(yè)的發(fā)展。隨著(zhù)我國鐵礦石、原油、煤炭等資源需求的日益旺盛，我國成為全球海運需求增長(cháng)的第一大國，我國的海運企業(yè)應抓住這些機會(huì )，加快拓展海外業(yè)務(wù)。

　　5努力打造國際海運品牌，防止行業(yè)惡性競爭。我國中小型海運企業(yè)眾多，其服務(wù)質(zhì)量無(wú)法與大型集團化海運企業(yè)比擬，為了搶奪業(yè)務(wù)，往往采取惡性?xún)r(jià)格競爭手段。我國應該加強對中小海運企業(yè)的管理，鼓勵其走強強聯(lián)合的道路，防止惡性競爭。同時(shí)，對于中遠集團和中海集團等大型國有海運企業(yè)，要打造國際知名海運品牌，鼓勵其成為全球海運競爭力最強的企業(yè)。

　　6大力實(shí)施海洋戰略。我國處于太平洋西海岸，每年我國大約有3萬(wàn)億美元的貿易商品從太平洋經(jīng)過(guò)，石油、煤炭、鐵礦石等戰略能源多數從太平洋運抵我國，太平洋成為我國與世界貿易往來(lái)的必經(jīng)區域，我國必須重視實(shí)施海洋戰略。此外，印度洋也是我國非常重要的海洋要道，要加強與巴基斯坦和泰國的戰略合作，從巴基斯坦修建石油輸運管道，與泰國合作開(kāi)鑿世界第三大運河克拉克運河，可以極大減少我國海洋運輸距離和風(fēng)險，繞過(guò)路途遙遠且擁擠的馬六甲海峽，其戰略意義十分重要。

　　總之，馬克思主義思想仍是我們學(xué)習的寶庫，馬克思的貿易思想和航運思想對于減少我國海運服務(wù)貿易逆差具有重要的現實(shí)意義，我們要以馬克思主義貿易航運思想為指導，不斷學(xué)習創(chuàng )新，以實(shí)現我國由貿易大國建設為貿易強國，由航運大國建設為航運強國的夢(mèng)想。

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