道路工程參觀(guān)實(shí)習報告
隨著(zhù)個(gè)人素質(zhì)的提升，需要使用報告的情況越來(lái)越多，其在寫(xiě)作上有一定的技巧。相信很多朋友都對寫(xiě)報告感到非�？鄲腊�，以下是小編整理的道路工程參觀(guān)實(shí)習報告，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
道路工程參觀(guān)實(shí)習報告1
指導老師：學(xué)生姓名：學(xué) 號： 制 作 日 期：
一、實(shí)習目的：
貫徹理論聯(lián)系實(shí)際的原則，本次參觀(guān)實(shí)習是工程管理土木工程專(zhuān)業(yè)教學(xué)中非常重要的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節。通過(guò)實(shí)踐活動(dòng)，初步了解不同功能結構設計的基本要求和設計方法，對土木工程的功能、材料、結構和施工技術(shù)形成基本理念，并能夠結合已學(xué)過(guò)的工程管理土木工程基本知識進(jìn)行相應的描述或評判，建立起初步的工程意識，激發(fā)學(xué)生對工程管理及造價(jià)土木工程專(zhuān)業(yè)后續課程的求知欲，為學(xué)習專(zhuān)業(yè)基礎課和專(zhuān)業(yè)課奠定感性認識基礎。通過(guò)在現場(chǎng)的`實(shí)際感受和認識，培養學(xué)生的實(shí)踐能力、責任感、社會(huì )交往能力以及團隊協(xié)作的精神。
實(shí)習是工程管理土木工程教學(xué)計劃中第一個(gè)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節，其對于學(xué)生建立正確的專(zhuān)業(yè)思想，樹(shù)立正確的專(zhuān)業(yè)知識學(xué)習態(tài)度有極其重要的影響作用。
二、實(shí)習內容：
1.實(shí)習時(shí)間：20xx年6月30日，星期三 ，下午
2.實(shí)習地點(diǎn)：重慶菜園壩長(cháng)江大橋，重慶鵝公巖長(cháng)江大橋
3.實(shí)習內容：
星期三下午，太陽(yáng)很火熱，在老師的帶領(lǐng)下，我們乘坐校車(chē)先來(lái)到了重慶菜園壩長(cháng)江大橋下面。從來(lái)沒(méi)有從下面看過(guò)這座橋，好壯觀(guān)啊。
重慶菜園壩長(cháng)江大橋是一座世界級的大橋，橋型為世界首創(chuàng )。它是目前國內最大的公共交通和城市輕軌兩用的大跨徑拱橋，主跨420米，是中國第二大跨度拱橋，鋼結構總重18000噸。該橋結構形式采用中承式無(wú)推力鋼管混凝土系桿拱橋，是集鋼管拱、鋼箱梁、鋼桁梁各種新型橋梁結構形式和科技成果于一身的現代化橋梁，這種結構形式不僅在我國絕無(wú)僅有，而且在世界橋梁中也具有獨特的地位。菜園壩長(cháng)江大橋于20xx年2月5日正式開(kāi)工。菜園壩長(cháng)江大橋已經(jīng)在20xx年10月29日建成通車(chē)。菜園壩大橋橫跨長(cháng)江，東西兩岸落差大，必須要選擇輕盈、苗條的橋型，否則周邊環(huán)境將遭到破壞。經(jīng)過(guò)反復思考，最終決定選擇“鋼箱提籃拱”作為大橋的橋型�！癥”型混凝土鋼構與提籃式鋼箱系桿拱和鋼桁梁組成，主跨420米，“公路+輕軌”兩用橋跨度居世界同類(lèi)橋梁之首；主橋采用特殊智能化主動(dòng)控制體系，確保主體結構施工的內力和穩定，該技術(shù)在國內是首次應用；獨特的主桁體系和安裝方法全國首創(chuàng )，其中鋼梁整體節段拼裝，節段最大重360噸；Y型結構施工難度及支架工程規模，居全國之首；邊側孔鋼桁梁安裝支架難度和規模屬全國第一；用于起吊的纜索吊機達152米，從地面起算達202米，跨度達420米，規模居全國第一，目前已拆除。
參觀(guān)完了菜園壩長(cháng)江大橋，接著(zhù)我們又乘車(chē)來(lái)到了重慶鵝公巖長(cháng)江大橋下面。雖然它沒(méi)有菜園壩長(cháng)江大橋那么雄偉壯觀(guān)，不過(guò)也還算極富特色。
該大橋目前為公路橋，今后將改為公路及城市軌道交通兩用
橋。重慶鵝公巖長(cháng)江大橋由大橋和東西引道組成,全線(xiàn)長(cháng)6.91公里，其中大橋長(cháng)1428米，引道長(cháng)5.428公里，包括三座立交橋，全線(xiàn)路基寬度為54米，該項目建設費用約需140185.28萬(wàn)元人民幣，其中大橋83269.16萬(wàn)元人民幣，引道56916.12萬(wàn)元人民幣（含征地拆遷）主橋為8車(chē)道210m＋600m＋210m三跨懸索橋。橋寬35.5m，有效橋寬32.5m。雙向六車(chē)道，兩邊各2.5m 人行道。設計荷載汽車(chē)-20 級，驗算荷載掛車(chē)120 及平板車(chē)300T，設計車(chē)速80km/h。1997年底開(kāi)始施工，大橋已于20xx年12月建成通車(chē)。 在參觀(guān)的過(guò)程中，老師不時(shí)給我們講解關(guān)于橋梁的各種知識。從中我們了解到更多詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個(gè)分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類(lèi)。 1. 梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點(diǎn)為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡(jiǎn)支梁橋合理最大跨徑約 20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。 2. 拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點(diǎn)為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定�？鐝綇膸资椎饺俣嗝锥加�，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。 3. 剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點(diǎn)為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產(chǎn)生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料
為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。 4. 斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點(diǎn)為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。 5. 懸索橋。主纜為主要承重構件，受力特點(diǎn)為外荷載從梁經(jīng)過(guò)系桿傳遞到主纜，再到兩端。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：（1）按用途分類(lèi) 公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專(zhuān)用橋梁。（2）按照橋梁全長(cháng)和主跨徑的不同分類(lèi) 特大橋（多孔橋全長(cháng)大于500m，單孔橋全長(cháng)大于100m）、大橋（多孔橋全長(cháng)小于500m，大于100m，單孔橋全長(cháng)大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長(cháng)小于100m，大于30m；單孔橋全長(cháng)小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長(cháng)小于30m,大于80m;單孔橋全長(cháng)小于20m，大于5m)。(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類(lèi) 垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時(shí)用外，一般不宜的采用）等（4）按照跨越障礙的性質(zhì)分類(lèi) 跨河橋、跨線(xiàn)橋、高架橋和棧橋等。（5）按照上部結構的行車(chē)道位置 分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為了更深的讓我們了解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽(tīng)：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點(diǎn)。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。
道路工程參觀(guān)實(shí)習報告2
前言——實(shí)踐出真知：
實(shí)踐是大學(xué)生活的第二課堂,是知識常新和發(fā)展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學(xué)生鍛煉成長(cháng)的有效途徑。一個(gè)人的知識和能力只有在實(shí)踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學(xué)生成長(cháng),就要勤于實(shí)踐,將所學(xué)的理論知識與實(shí)踐相結合一起,在實(shí)踐中繼續學(xué)習,不斷總結,逐步完善,有所創(chuàng )新,并在實(shí)踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎。
土木工程是建造各類(lèi)工程設施的學(xué)科、技術(shù)和工程的總稱(chēng)。它既指與與人類(lèi)生活、生產(chǎn)活動(dòng)有關(guān)的各類(lèi)工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進(jìn)行的勘測、設計、施工等工程技術(shù)活動(dòng)。土木工程是社會(huì )和科技發(fā)展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個(gè)國家的國民經(jīng)濟中都占有舉足輕重的'地位。
作為一名剛剛接觸專(zhuān)業(yè)知識的大學(xué)生來(lái)說(shuō)，如果在學(xué)習專(zhuān)業(yè)課之前直接就接觸深奧的專(zhuān)業(yè)知識是不科學(xué)的，為此，學(xué)院帶領(lǐng)我們進(jìn)行了這次實(shí)習活動(dòng)，讓我們從實(shí)踐中對這門(mén)自己即將從事的專(zhuān)業(yè)獲得一個(gè)感性參觀(guān)，為今后專(zhuān)業(yè)課的學(xué)習打下堅實(shí)的基礎。
橋梁工程的認知實(shí)習：
在這之前，我想介紹一下有關(guān)橋梁的知識：
橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類(lèi)。
1.梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點(diǎn)為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡(jiǎn)支梁橋合理最大跨徑約20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。
2.拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點(diǎn)為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定�？鐝綇膸资椎饺俣嗝锥加�，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。
3.剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點(diǎn)為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產(chǎn)生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。
4.斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點(diǎn)為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。
5.懸索橋。主纜為主要承重構件，受力特點(diǎn)為外荷載從梁經(jīng)過(guò)系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜于大型及超大型橋梁。
我們的橋梁實(shí)習為期兩天，7月12，13號，每天早上8點(diǎn)出發(fā)，中午返校。下午在寢室做相應的總結。以下是詳細的內容：
7月15號，上午8：00，我們在學(xué)校的電影院前集合，集體坐車(chē)開(kāi)往參觀(guān)xx河上的大橋。
我們的第一站是橫跨xx河和xx河的xx河大橋。它自西向東分別由xx河西引橋、xx河大橋、高架橋、xx河大橋和xx河大橋東引橋5座橋梁組成。是梁式橋和拱式橋結合的典型代表。其中，xx河大橋和xx河大橋為水橋，其余3座為旱橋。xx河大橋為典型的下承式拱橋，其中引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長(cháng)170米，主橋長(cháng)140米，拱長(cháng)75.8米，橋寬32米。xx河大橋全長(cháng)281米(其中主跨125米，邊跨各78米)，橋面寬29米。我們在老師的帶領(lǐng)下先參觀(guān)了引橋和主橋的橋墩，分析了橋面內部的組成，參觀(guān)了拱橋的特點(diǎn)。隨后我們從橋上走過(guò)xx河和xx河，感受了巨拱的獨特設計之后，馬不停蹄的奔赴下一站：xx大橋。站在觀(guān)景臺上，我們靜靜地觀(guān)看這名副其實(shí)的“世界第一跨”。xxxx大橋在同類(lèi)型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主橋結構形式為無(wú)背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒(méi)有一個(gè)橋墩，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉。斜拉橋塔身采用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過(guò)塔基與基礎固結，主梁也是鋼箱梁……
聽(tīng)著(zhù)老師略帶自豪的言語(yǔ)，我們也不得不感嘆xx人的勇氣與創(chuàng )造力。而第一天的參觀(guān)也在同學(xué)們的一陣陣感嘆中結束。
7月16號，上午8：00，同樣的隊伍，同樣的我們再次出發(fā)，這次是去領(lǐng)略xx大橋的風(fēng)采。
汽車(chē)先停在一座巨型懸索橋邊，這就是xx上的xx大橋。不愧是亞洲第一，世界第二的自錨式懸索橋——xx大橋東西由引橋混凝土澆注長(cháng)845米,主跨長(cháng)328米,主橋長(cháng)732米，橋面寬為29米，其中機動(dòng)車(chē)道寬23米，兩側非機動(dòng)車(chē)道各寬3米,全橋總長(cháng)為1577米，總高達到124.3米，堪稱(chēng)xx上最高的橋梁。按照慣例的從下到上的參觀(guān)方式，我們在老師的指引下充分領(lǐng)略了這座橋的恢宏，也暗嘆了工程的難度之大，耗資之巨。走在雕花的橋面上，來(lái)在xx的微風(fēng)拂面而來(lái)，看著(zhù)一根根系桿筆直的連接上唯美曲線(xiàn)的主纜，聽(tīng)著(zhù)老師講解著(zhù)自錨式妙用，有一種感覺(jué)那就是我也要為設計出這樣的橋梁而努力!再次上車(chē)后，我們來(lái)到了最后參觀(guān)的一座橋——xx北大橋。
它全長(cháng)3616米，寬25米，分為4車(chē)道，1991年1月30日，正式通車(chē)。有相當的歷史。但在當時(shí)由于是連接我國東西南北兩條國道線(xiàn)的樞紐，所以采用的技術(shù)是相當先進(jìn)的。大橋共有橋墩159個(gè)，千噸級船只在橋下可順暢通航�？缭絰x的主橋由雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋和兩側分別為連續梁所組成，總長(cháng)為1025.26m。兩岸引橋總長(cháng)1330.68m。主橋橋寬為凈25m，斜拉橋的主梁為三室閉合箱梁。采用全斷面一次總體式懸澆施工。橋塔采用倒y型獨柱結構，塔柱上部錨固段為h型截面，高31.3m，下部塔腿為矩形截面，高22.42m，兩腿與雙壁塔墩通過(guò)橫梁剛性連接。塔墩基礎采用14根φ2m的鉆孔灌注樁，用雙壁鋼圍堰施工……
由此可見(jiàn)當時(shí)設計者對細節的把握是很到位的(盡管還不知所以然)。目睹略顯滄桑的橋身，老師說(shuō)它的壽命是一百年，讓我們暗嘆的同時(shí)，很難想象那時(shí)的物是人非。帶著(zhù)一絲不舍，我們踏上了歸路，揮一揮手告別，天邊還是朵朵白云。
道路工程參觀(guān)實(shí)習報告3
一、實(shí)習目的：
通過(guò)對西柞高速公路、永咸高速公路的實(shí)地實(shí)習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關(guān)設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學(xué)課程知識的理解，使學(xué)習和實(shí)踐相結合。
二、實(shí)習時(shí)間：
20xx年5月27日6月10日
三、實(shí)習地點(diǎn)：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地
西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線(xiàn)全長(cháng)64.714公里。
永壽至咸陽(yáng)公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽(yáng)高速公路向西延伸段，途經(jīng)西安咸陽(yáng)國際機場(chǎng)。
四、實(shí)習內容：
路基部分
路基的實(shí)習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。
1.路基處理：
該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點(diǎn)就是沙粒遇到水之后，水還會(huì )下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進(jìn)行了變更，就是將原來(lái)80公分的土挖掉，先進(jìn)行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。
對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進(jìn)行清表;然后就是按照設計要求打網(wǎng)格，進(jìn)行土方調配設計;最后確定機械的夯實(shí)機能(120噸米，60噸米)。
另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會(huì )有很大的影響，處理方法就是先把基坑開(kāi)挖，然后用大噸級機械進(jìn)行強夯，保證結構物安全。
對于路堤的處理，用碾壓夯實(shí)法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實(shí)的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實(shí)整體，最終導致強度增加，穩定性提高。
方法是先原地面進(jìn)行碾壓，用環(huán)刀法測定密實(shí)度;再進(jìn)行分層填土碾壓，用灌沙法測密實(shí)度。壓實(shí)是應注意：在機具類(lèi)型、土層厚度及行程遍數已經(jīng)選定的條件下，壓實(shí)操作時(shí)宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時(shí)，則宜先低后高)。壓實(shí)時(shí)，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實(shí)均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實(shí)。壓實(shí)全過(guò)程中，經(jīng)常檢查含水量和密實(shí)度，以達到符合規定壓實(shí)度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線(xiàn)——精平——測壓實(shí)度。
碾壓機械采用羊足碾壓實(shí)。
2.橋涵：
高速公路由于等級高，全線(xiàn)封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實(shí)習的主要包括咸陽(yáng)機場(chǎng)高架橋和雙星溝大橋兩段。
這段咸陽(yáng)機場(chǎng)高架橋全長(cháng)980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線(xiàn)，減小形變增加承載力。
雙星溝大橋是一個(gè)2×85米T型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法�，F在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。
路面部分
路面的實(shí)習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠(chǎng)拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等�；鶎訛槎曳�定碎石;底基層為二灰穩定土。
熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類(lèi)應根據具體條件和技術(shù)規范合理選用。應滿(mǎn)足耐久性、抗車(chē)轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時(shí)還需考慮施工機械、工程造價(jià)等實(shí)際情況。
廠(chǎng)拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過(guò)程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場(chǎng)鋪筑兩個(gè)階段。
1.瀝青混合料的拌制與運輸
在工廠(chǎng)拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤(pán)拌和時(shí)計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進(jìn)拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進(jìn)行試拌。試拌時(shí)對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過(guò)試拌和抽樣檢驗確定每盤(pán)熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進(jìn)料口開(kāi)啟的大小及瀝青和礦料進(jìn)料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時(shí)間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠(chǎng)的溫度。對試拌的瀝青混合料進(jìn)行試驗之后，即可選定施工的配合比。
材料的運輸是靠卡車(chē)直接運到施工路段進(jìn)行攤鋪。
2.鋪筑
鋪筑工序如下：
(1)基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進(jìn)行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的'黏結，減少水分浸入基層。
為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進(jìn)行測量放樣，沿路面中心線(xiàn)和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動(dòng)調平攤鋪機攤鋪時(shí)，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(xiàn)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長(cháng)度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線(xiàn)段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時(shí)，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
(2)攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術(shù)性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動(dòng)機等。
(3)碾壓
瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時(shí)進(jìn)行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實(shí)后的瀝青混合料應符合壓實(shí)度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實(shí)厚度不得大于10cm。
瀝青混合料碾壓過(guò)程分為初壓、復壓和終壓三個(gè)階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3km/h;輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩定無(wú)顯著(zhù)輪跡為止。復壓是碾壓過(guò)程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實(shí)度，關(guān)鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過(guò)程中產(chǎn)生的輪跡，并確保路面表面的平整。
道路工程參觀(guān)實(shí)習報告4
一、實(shí)習目的。
1、通過(guò)畢業(yè)實(shí)習鍛煉自己的動(dòng)手能力，將學(xué)習的理論知識運用于實(shí)踐當中，反過(guò)來(lái)檢驗書(shū)本上理論的正確性。將自己的理論知識與實(shí)踐融合，進(jìn)一步鞏固、深化已經(jīng)學(xué)過(guò)的理論知識，提高綜合運用所學(xué)過(guò)的知識，并且培養自己發(fā)現問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力；
2、更廣泛的直接接觸施工現場(chǎng)，了解施工現場(chǎng)的概況，加深對施工現場(chǎng)的認識，增強對工作的適應性，將自己融合到工作中去，培養自己的實(shí)踐能力，縮短我們從一名大學(xué)生到一名工作人員之間的思想與業(yè)務(wù)距離。為以后早日適應工作打下堅實(shí)的基礎；
3、熟悉、了解和掌握施工現場(chǎng)的組織管理知識及實(shí)踐經(jīng)驗以及各種工種的基本操作流程與勞動(dòng)力組織調配安排的基本方法。
二、實(shí)習時(shí)間。
20xx年xx月xx日—20xx年xx月xx日。
三、實(shí)習地點(diǎn)。
重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站、合川涪江四橋、重慶西永立交及聯(lián)結線(xiàn)、江北機場(chǎng)高速公路。
四、實(shí)習內容。
�。ㄒ唬┲貞c市市政養護公路瀝青混凝土拌和站。
這是我們參觀(guān)實(shí)習的第一站，重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站位于八公里，該拌和站的瀝青混合料攪拌設備屬于間歇強制式，由冷骨料儲存及配料裝置、冷骨料帶式輸送機、冷骨料干燥筒、熱骨料提升機、熱骨料篩分及儲存裝置、熱骨料計量裝置、石粉儲存、瀝青供給系統、攪拌器、成品料儲倉、除塵裝置等部分組成。該拌和站的工藝流程與我們在學(xué)校所學(xué)的幾乎是一樣的。
1、瀝青混凝土拌和流程。
�。�1）不同規格的冷砂石料。冷骨料定量給料裝置中的各料斗按容積進(jìn)行粗配→粗配后冷骨料由皮帶輸送機傳輸→干燥滾筒內的火焰逆流將冷骨料烘干并加熱到足夠溫度→熱骨料被提升機傳輸→熱骨料有篩分機篩分后存入儲斗暫時(shí)存放（以上過(guò)程為連續進(jìn)行的）→熱骨料計量裝置準確計量→攪拌器攪拌。
�。�2）礦粉。礦粉儲存→定量給料裝置→攪拌器攪拌。
�。�3）瀝青。瀝青保溫罐→瀝青定量裝置→攪拌器攪拌。
�。�4）攪拌好的瀝青混合料成品�；旌狭铣善穬Υ婊蛑苯舆\往施工現場(chǎng)。
�。�5）干燥滾筒、熱骨料篩分機等所產(chǎn)生的粉塵。除塵裝置將粉塵分離出來(lái)→粉塵儲倉或礦粉定料給料裝置再利用。
簡(jiǎn)單了解了瀝青拌和設備組成以及拌和工藝流程，但是我發(fā)現一個(gè)問(wèn)題，這種間歇強制式攪拌設備如何能夠保證拌和的骨料和瀝青的比例達到相當精確的程度呢？董強老師給我解答了這個(gè)疑問(wèn)。他解釋道：對于強制間歇式，初級配的冷骨料在干燥筒內采用逆流方式烘干、加熱，經(jīng)篩分、計量后在攪拌器內與按質(zhì)量計量的石粉、熱態(tài)瀝青攪拌成瀝青混合料，所以能夠精確地控制骨料與瀝青的比例，而且也易于根據需要隨時(shí)變更骨料級配和油石比，拌制的瀝青混合料質(zhì)量好，課滿(mǎn)足各種工程的施工要求。
記得在學(xué)習施工機械時(shí)老師告訴我們間歇強制式拌和設備是通過(guò)控制冷料來(lái)控制級配，骨料經(jīng)烘干后，通過(guò)攪龍，一邊噴油，一邊拌合，其缺點(diǎn)是骨料級配穩定性差，瀝青用量不好控制。而做好拌合站質(zhì)量工作相當重要，不僅能保證工程質(zhì)量，同時(shí)能降低工程成本。拌和站負責人對于間歇強制式攪拌設備如何控制瀝青混凝土的拌和質(zhì)量給我們作了詳細的講解。
2、瀝青混凝土質(zhì)量的控制。
�。�1）原材料質(zhì)量控制。瀝青混凝土的原材料主要包括：瀝青、礦粉、粗集料、細集料等。 瀝青到貨時(shí)，要附有煉油廠(chǎng)的瀝青質(zhì)量檢驗單。試驗人員要對每一車(chē)瀝青進(jìn)行檢驗，各項指標如針入度、延度、軟化點(diǎn)等須符合《公路瀝青路面施工技術(shù)規范（JTJ032―94）》（以下稱(chēng)《規范》）要求，方準許卸油人罐。另外瀝青要按要求貯存。
�。�2）冷料倉級配控制。冷料倉各倉電機轉速確定。根據實(shí)驗人員提供的目標配合比中的各種材料用量比例，依照公式確定各倉電機的轉速以及料門(mén)高度，這樣可保證骨料輸送基本上滿(mǎn)足配合比要求。
�。�3）熱料倉級配控制。對間歇式拌合機，必須對二次篩分后的料進(jìn)行篩分，以確定各熱料倉的材料比例。在熱料倉篩分試驗中要求冷料倉供料穩定后再取樣篩分。熱料倉篩分所得生產(chǎn)配合比級配曲線(xiàn)應與目標配合比級配曲線(xiàn)相近，并且骨料的稱(chēng)量須通過(guò)電子稱(chēng)累計稱(chēng)量控制。
�。�4）溫度控制。瀝青混合料成品料出廠(chǎng)溫度，直接影響著(zhù)攤鋪質(zhì)量和碾壓質(zhì)量，所以必須控制好成品料出廠(chǎng)溫度。在生產(chǎn)中除要隨時(shí)監控石料溫度和瀝青溫度外，還要隨時(shí)檢測成品料溫度，并及時(shí)反饋操作室，以及時(shí)控制溫度。
�。�5）瀝青用量的控制。瀝青用量即瀝青混合料中瀝青質(zhì)量與瀝青混合料總質(zhì)量的比例。在生產(chǎn)中，重要是提高瀝青電子稱(chēng)的稱(chēng)量精度，比如用27C電子稱(chēng)，稱(chēng)量精度可控制在0 1 kg內。另外應注意控制礦料、礦粉的稱(chēng)量，只有這兩者都控制好，才能控制好瀝青用量，而瀝青用量控制得好是瀝青混凝土合格的關(guān)鍵所在。
�。�6）成品料的監控。試驗人員對每天進(jìn)行不少于1次的抽查，通過(guò)試驗來(lái)檢驗成品料的質(zhì)量，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)調整。每車(chē)混合料都要進(jìn)行出廠(chǎng)檢查，由磅房人員檢測其溫度，檢測時(shí)應采取不同點(diǎn)位測試，發(fā)現問(wèn)題及時(shí)反饋操作室進(jìn)行調整解決。
�。ǘ┖洗ǜ⒔臉�。
在涪江上已經(jīng)建成了三座美麗的大橋，在建的合川區涪江四橋也屬于同于進(jìn)行的.沿江景觀(guān)工程建設。據該項目總工介紹，涪江四橋全長(cháng)765m，位于涪江三橋以西1。5km，北連高校園區，南接小安溪生態(tài)產(chǎn)業(yè)園區，上跨金涪路，下穿鐵路橋，道路等級I級，雙向六車(chē)道，是重慶市重要的交通規劃樞紐。其中主橋全長(cháng)328m，橋面寬31。5m，主橋北岸邊墩及12#、13#兩主墩均位于水中，水下基礎采用雙壁鋼圍堰擋水方式施工。近年來(lái)，重慶市領(lǐng)導提出建設跨江大橋應做到一橋一景，涪江四橋采用的三跨84+160+84連續剛構拱組合體系，設計新穎，結構復雜，與周邊環(huán)境融為一體，建成后將是涪江上的一道美麗風(fēng)景線(xiàn)。涪江四橋的這種設計理念值得提倡推廣，相信在之后的畢業(yè)設計中也用得到這種思想。
該項目建成之后，將提速高校園區及小安溪片區經(jīng)濟的發(fā)展，為合川外延拓展提供有力的基礎條件，對加快小安溪、合陽(yáng)片區發(fā)展步伐，增強全區發(fā)展后勁具有極其重要的作用，對推動(dòng)我區經(jīng)濟發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結構調整也必將產(chǎn)生重大戰略意義和深遠影響。同時(shí)該工程也是一項集護岸減災、城市交通、環(huán)境綠化等多功能為一體的系統工程，同步進(jìn)行沿江道路景觀(guān)建設，同步實(shí)施岸線(xiàn)產(chǎn)業(yè)結構調整，同步開(kāi)展舊城改造和成片開(kāi)發(fā)，實(shí)現對沿江景觀(guān)、舊城面貌、碼頭泊位、綠化環(huán)境等多方面的綜合改造治理。工程建成后，堤頂濱江路可與下游已建高職教城濱江路一期工程和高職教城內側道路連接，使合陽(yáng)城片區及高校園區的交通變得更為便捷。
在與彭總的交談中我了解到了一些關(guān)于涪江四橋鋼圍堰施工的情況，同時(shí)也擴展了我所學(xué)的關(guān)于鋼圍堰的知識。去年九月底的時(shí)候，在涪江合川城區段岸邊斜坡，一座重達1000噸的橋墩鋼圍堰鋪墊在10多個(gè)氣囊上，隨著(zhù)氣囊滾動(dòng)，圍堰很快滑入江中，并通過(guò)拖輪船完成水下定位。該圍堰是在建的合川涪江四橋3個(gè)水下橋墩圍堰中的第一個(gè)，與以往大橋橋墩施工，圍堰在船上起吊、安裝不同，這次是重慶市橋梁施工中鋼圍堰首次采用氣囊式整體下水。
此次下水的13#鋼圍堰全長(cháng)34。4m，寬20m，高17。4m，下水總重910t（自重700t+底托盤(pán)重210t）采用岸上整體拼裝下水的方式進(jìn)行施工，施工及下水過(guò)程必須克服技術(shù)難度高、拼裝難度大、下水水流沖擊大、氣囊充氣難度大，圍堰錨定系統復雜等困難，僅用了40天時(shí)間拼裝完成。采用岸上整體拼裝，氣囊整體下水的方式進(jìn)行施工，是目前重慶市1000t級鋼圍堰整體下水方式的首例，不得不說(shuō)該公司水上施工技術(shù)日趨成熟啊。
鋼圍堰下沉至設計標高位置后，清除圍堰內淤泥，設置碎石墊層并澆注封底大方量砼，待封底砼達到設計強度后，抽干圍堰內積水進(jìn)行主墩承臺施工。在我們去參觀(guān)的當天，施工員正截掉設計標高以上的鋼護筒，為施工主樁承臺做準備。
�。ㄈ┲貞c西永立交及聯(lián)結線(xiàn)。
西永立交橋從渝遂高速跨過(guò)，東接雙碑大橋，共有九條匝道，空間布局較復雜，但從平面圖上還是能夠清晰的分辨。西永立交橋主要由兩座喇叭型匝道和一條兩公里長(cháng)的隧道組成。我們去參觀(guān)時(shí)，匝道的的路基部分已經(jīng)施工完畢，正在準備路面施工；部分需要修建跨線(xiàn)結構物的聯(lián)結線(xiàn)也已經(jīng)搭設好滿(mǎn)堂支架，正在緊鑼密鼓的施工。出于施工經(jīng)濟考慮，施工過(guò)程中應盡量做到填挖平衡，因此路基填方使用隧道挖掘產(chǎn)生的土石方，同時(shí)也滿(mǎn)足路基填方要求，達到工程技術(shù)標準。
隧道為雙向六車(chē)道，已經(jīng)全線(xiàn)貫通，仰拱設置完畢，洞身二次襯砌也已經(jīng)完成。隧道內路基也基本完成，接下來(lái)就準備路面鋪裝施工。另外，我們了解到這段隧道除了滿(mǎn)足行車(chē)要求外，還承擔著(zhù)對大學(xué)城附近具居民供水的任務(wù)。在路基包含各類(lèi)專(zhuān)業(yè)文獻、中學(xué)教育、各類(lèi)資格考試、外語(yǔ)學(xué)習資料、文學(xué)作品欣賞、行業(yè)資料、高等教育。
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