電力牽引傳動(dòng)與控制技術(shù)的現狀
電力牽引傳動(dòng)與控制技術(shù)的現狀【1】
摘 要電力電子與電力傳動(dòng)技術(shù)在發(fā)展過(guò)程中伴隨著(zhù)傳輸功率的交流傳動(dòng)，本文回顧了電力牽引傳動(dòng)控制技術(shù)歷史并揭示了這些技術(shù)的密切關(guān)系，重點(diǎn)在于研究我國目前的電力牽引發(fā)展情況和前景，旨在于讓同行們加強交流，讓電力牽引傳動(dòng)技術(shù)更好的服務(wù)于車(chē)輛裝備和鐵路機車(chē)制造業(yè)。
【關(guān)鍵詞】電力牽引 交流傳動(dòng) 控制 電力 電子器件
在很早的時(shí)候，電氣傳動(dòng)技術(shù)系統剛剛引入牽引機車(chē)的技術(shù)領(lǐng)域，第一臺電力驅動(dòng)的機車(chē)于1879年問(wèn)世，兩年后也就是1881年成功實(shí)現了城市電動(dòng)機車(chē)的大規模鋪開(kāi)，西門(mén)子公司于1891發(fā)明了三相交流電源直接測試的電動(dòng)機車(chē)，該機車(chē)使用的是線(xiàn)式轉子異步牽引電動(dòng)機，直到今天，單相交流供電的電力牽引與控制技術(shù)仍然在飛速的發(fā)展中，測試車(chē)輛的規模也日益變大。
交流變換技術(shù)系統規模過(guò)于龐大，能量轉換效率低，電能轉換機械能過(guò)程中的影響因素非常多，這樣的電力牽引力不適用我國現有的鐵路運輸系統。
1955年，整流器的發(fā)明標志是機車(chē)電力牽引傳動(dòng)技術(shù)開(kāi)始進(jìn)入實(shí)踐動(dòng)態(tài)。
1957年可控硅整流器(即普通晶閘管)的發(fā)明，標志著(zhù)電力牽引時(shí)代的出現，大功率電子硅整流技術(shù)廣泛應用于機械傳動(dòng)系統，這個(gè)技術(shù)使機車(chē)傳動(dòng)和電力傳動(dòng)系統從內燃機-直流或直流電動(dòng)機向交流電動(dòng)機轉變。
1965年，晶閘管的機車(chē)牽引動(dòng)力系統出現了，各國的鐵路運輸系統廣泛采用晶閘管電力傳動(dòng)系統。
大功率可關(guān)斷晶閘管(GTO)的出現和發(fā)展推動(dòng)了微機控制技術(shù)，在20世紀70年代，交流-直流-交流的傳動(dòng)系統取代了交流-直流的傳輸模式，至今仍在不斷的進(jìn)行迭代更新。
1 科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，交流電動(dòng)機作為牽引電機具有獨特的優(yōu)勢
(1)交流電機體積小，重量輕，功率大，小體積解決了安裝時(shí)占用空間過(guò)大的問(wèn)題，電動(dòng)機的重量輕，減少地面設備的體積，有利于提高機車(chē)輪軌力，以滿(mǎn)足大功率、高轉速的高速動(dòng)態(tài)要求。
(2)交流電機的速度和保持恒功率范圍比較大，有利于實(shí)現通用式的機車(chē)以滿(mǎn)足運輸乘客和貨物的需求。
(3)交流電動(dòng)機沒(méi)有換向器、電刷磨損和清除器等易損設備，提高了整個(gè)電力牽引傳動(dòng)系統的可靠性，降低制造成本和維護成本。
(4)交流感應電動(dòng)機具有牽引性能優(yōu)良的自然特征，有助于提高在復雜地形的利用率，更好地發(fā)揮電力牽引力的控制作用。
雖然交流電動(dòng)機，特別是異步電動(dòng)機具有特殊的優(yōu)點(diǎn)，但在上世紀70年代之前，通過(guò)簡(jiǎn)單的控制的直流電機得到了廣泛的使用，電力電子開(kāi)關(guān)與晶閘管整流裝置工藝的改進(jìn)致使直流傳動(dòng)系統更加普及。
隨著(zhù)快速晶閘管基礎的牽引電機出現，以快速晶閘管變流器為單元的內燃機滑動(dòng)車(chē)組DE-2500內燃機車(chē)問(wèn)世了，交流傳動(dòng)控制技術(shù)領(lǐng)域開(kāi)啟機車(chē)車(chē)輛設備的新紀元。
2 交流傳輸線(xiàn)控制優(yōu)勢
1983年，5臺大功率BR120交流傳輸線(xiàn)控制的電力機車(chē)誕生于德國聯(lián)邦鐵路，BR120機車(chē)的總體布置、系統設計和參數選擇更加優(yōu)化，電路結構和材料的主要成分都有所更新，如臥式水平主變壓器、牽引變流器、牽引電機空心軸和萬(wàn)向節等，在外觀(guān)設計和輔助變流器上都成功地進(jìn)行了嘗試，建立了機車(chē)電力牽引設計和運行的基本模式，交流傳動(dòng)不僅優(yōu)于直流電機，采用新技術(shù)后帶來(lái)了更多的優(yōu)勢：
(1)機車(chē)廣泛使用四象限脈沖變流器，大大降低電流諧波分量的電源網(wǎng)絡(luò )，提高供電質(zhì)量，提升通信信號的抗干擾能力。
(2)交流傳動(dòng)可以實(shí)現電網(wǎng)功率的高效能量轉換，降低電網(wǎng)能量損耗，多方向的反饋結果是網(wǎng)絡(luò )質(zhì)量好，節能效果也很優(yōu)異。
(3)前后機車(chē)牽引制動(dòng)操作無(wú)需轉換，開(kāi)關(guān)位置的變化可以通過(guò)主電路控制，整個(gè)系統簡(jiǎn)單可靠。
發(fā)達國家已經(jīng)進(jìn)入大規模的軌道交通系統，交流傳動(dòng)的研究和開(kāi)發(fā)，以及評估技術(shù)更新都完成的比較徹底，交流傳動(dòng)車(chē)輛取代了直流驅動(dòng)產(chǎn)業(yè)，形成了自己的新干線(xiàn)，已經(jīng)成為鐵路運輸的現代化符號，鐵路管理實(shí)現高速發(fā)展。
在發(fā)展的過(guò)程中，發(fā)展電力電子器件的基本技術(shù)就是交流傳動(dòng)技術(shù)。
第一代機車(chē)采用快速晶閘管變流器單元結構復雜，效率較低，可靠性和可維護性都不突出。
GTO在80年代問(wèn)世，之后大功率交流傳動(dòng)系統迅速應用于機車(chē)組，并且伴隨著(zhù)性能的改進(jìn)。
在上世紀90年代，IGBT高壓裝置提高了電源轉換器和更新的效果。
同時(shí)，控制發(fā)展進(jìn)步的基礎還是對交流傳動(dòng)的控制技術(shù)，目前有可控硅移相開(kāi)關(guān)控制，脈沖PWM控制和四象限整流控制，還有磁場(chǎng)定向控制和直接轉矩控制等。
微電子技術(shù)、信息技術(shù)和通信傳輸技術(shù)的進(jìn)步也使控制裝置從模擬數字電路轉向復雜控制，并逐步使其操作簡(jiǎn)單化，現代網(wǎng)絡(luò )控制的模塊也在單片機和微處理器質(zhì)量提升的推動(dòng)下不斷提高，發(fā)展為8位，32位和64位的浮點(diǎn)運算程序，每一點(diǎn)科技的進(jìn)步都會(huì )大大提高電力牽引傳動(dòng)控制技術(shù)的處理能力。
這個(gè)龐大系統得益于電力電子技術(shù)的發(fā)展水平，牽引力的交流傳動(dòng)系統依賴(lài)于技術(shù)的革新。
3 我國機車(chē)電力牽引系統的發(fā)展與現狀
1958年年底，我國生產(chǎn)的電力機車(chē)主表，即機車(chē)電力機車(chē)是前蘇聯(lián)的直流型電力機車(chē)為模型，根據中國鐵路的規范研制而成，當時(shí)大功率電子器件還不成熟，整流器件是電力機車(chē)運行試驗后通過(guò)環(huán)形鐵路客車(chē)車(chē)輛。
1962年，前后共5個(gè)單元投入到寶鳳線(xiàn)試運行，由于主要設備(調壓開(kāi)關(guān)、牽引電機等)技術(shù)和質(zhì)量問(wèn)題仍然存在，特別是引燃管整流難以達到實(shí)際使用的要求，因此電力機車(chē)不能大規模生產(chǎn)。
隨后中國的發(fā)展工業(yè)、電力電子整流二極管的高功率開(kāi)始進(jìn)入實(shí)用階段，機車(chē)電力牽引技術(shù)在該技術(shù)的基礎上形成了新型電力機車(chē)，交流-直流電力機車(chē)大規模使用，從1969年開(kāi)始直到1988年停產(chǎn)，共計826臺，我國機車(chē)交流-直流電傳技術(shù)在這個(gè)周期內廣泛應用。
可控硅式裝置使機車(chē)電力牽引傳動(dòng)技術(shù)上了一個(gè)新臺階，通過(guò)二極管整流級壓力控制形成了最新型的電力牽引傳動(dòng)技術(shù)，在SS3型電力電路中使用調壓變壓器，在低壓側之間的牽引開(kāi)關(guān)和相控晶閘管調壓相結合的平滑調速技術(shù)，使機車(chē)獲得更好的調速性能。
無(wú)級調壓和交流-直流傳動(dòng)軸重載貨運電力機車(chē)構成一個(gè)相控晶閘管的一系列產(chǎn)品，該型機車(chē)由2部分相同的4軸電力機車(chē)重新連接每個(gè)部分，使機車(chē)的性能和質(zhì)量大大提高，成為我們的主要干線(xiàn)運輸機車(chē)。
我國機車(chē)電傳動(dòng)技術(shù)已走過(guò)50余年的發(fā)展里程，取得了巨大進(jìn)步，鐵路運輸從速度和功率已被用到技術(shù)極限的交-直傳動(dòng)邁入速度更快、功率更高的交流傳動(dòng)的階段，但這項技術(shù)的創(chuàng )新和開(kāi)拓是永無(wú)止境的，它必將隨著(zhù)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展而不斷提高到更新的水平上，為我國的社會(huì )主義現代化建設做出貢獻，進(jìn)而走向世界，在高速、重載鐵路牽引設備領(lǐng)域與世界先進(jìn)企業(yè)同臺競爭。
參考文獻
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高速動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)控制系統的研究與仿真【2】
摘要：近年來(lái)，高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展一方面適應了社會(huì )快速發(fā)展的新形勢，另一方面也加快了人們的生活節奏。
為不斷適應發(fā)展變化著(zhù)的新形勢，滿(mǎn)足人們不斷增長(cháng)的新需求，需要對高速動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)控制系統進(jìn)行優(yōu)化，從而推動(dòng)我國交通運輸事業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)國民經(jīng)濟穩步提升。
關(guān)鍵詞：動(dòng)車(chē)組;牽引傳動(dòng);控制系統;仿真設計
高速鐵路的快速發(fā)展，使得對高速列車(chē)的需求也在逐漸增長(cháng)，并對其提出了更多、更高的要求。
雖然高速動(dòng)車(chē)組在促進(jìn)國民經(jīng)濟發(fā)展、社會(huì )進(jìn)步和加快人民生活節奏方面發(fā)揮了重要作用，但在很多技術(shù)方面剛剛起步，尚未成熟，因此需要技術(shù)上的提升和系統優(yōu)化。
對于高速動(dòng)車(chē)組這一復雜系統，建立合理有效的高速動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)控制系統顯得至關(guān)重要。
本文主要分析了我國高速動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)控制系統的發(fā)展現狀以及高速動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)控制系統的仿真方案。
1 我國高速動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)控制系統的發(fā)展現狀
1.1 牽引動(dòng)力配置方式以動(dòng)力集中方式為主
我國高速動(dòng)車(chē)組的牽引動(dòng)力配置方式主要有動(dòng)力分散方式和動(dòng)力集中方式。
動(dòng)力集中方式是一種較為傳統的電力牽引模式，使用歷史久，技術(shù)相對成熟，而且使用的范圍廣泛，動(dòng)力集中型動(dòng)車(chē)組是由日本首創(chuàng )，近年在歐洲得到廣泛推廣與應用。
隨著(zhù)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步，我國在動(dòng)力分散型動(dòng)車(chē)組的設計上取得了一定成就。
例如“中原之星”動(dòng)車(chē)組、“先鋒號”動(dòng)車(chē)組以及CRH系列動(dòng)車(chē)組。
“和諧號”CRH系列動(dòng)車(chē)組，是由十六臺三相異步牽引電動(dòng)機均勻地安置在四輛動(dòng)車(chē)的地板下，由每臺電機驅動(dòng)一根車(chē)軸，十六臺電機共同合作就讓整個(gè)動(dòng)車(chē)組高速運行起來(lái)了。
但是動(dòng)力分散型的技術(shù)仍不夠成熟，還處在起步階段，而且資金投入大、技術(shù)要求高，因此，我國高速動(dòng)車(chē)組的牽引動(dòng)力配置方式仍以動(dòng)力集中方式為主。
1.2 我國高速動(dòng)車(chē)組以直流傳動(dòng)制式為主
直流傳動(dòng)制式和交流傳動(dòng)制式是高速動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)制式的兩種方式。
在我國，主要鐵路上的高速動(dòng)車(chē)組，多數采用直流傳動(dòng)制式，對交流傳動(dòng)制式的使用較少。
相比，在國外，先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)使得交流傳動(dòng)制式的高速動(dòng)車(chē)組具有顯著(zhù)優(yōu)越性，市場(chǎng)前景廣闊。
因此，多數生產(chǎn)廠(chǎng)商也已經(jīng)停止了對直流傳動(dòng)機車(chē)的生產(chǎn)，多采用交流傳動(dòng)方式的牽引技術(shù)。
我國高速電動(dòng)車(chē)組的發(fā)展由于技術(shù)的不成熟，缺乏創(chuàng )造性，對于交流傳動(dòng)技術(shù)的應用也才剛剛起步。
1.3 普遍采用微機牽引控制系統
我國鐵路機車(chē)普遍采用微機牽引傳動(dòng)系統，但在較為傳統的直流傳動(dòng)機車(chē)上仍然有大量的模擬電子控制系統。
隨著(zhù)科技的進(jìn)步、網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò )技術(shù)對于交通運輸事業(yè)也在發(fā)揮著(zhù)越來(lái)越大的作用。
在列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò )快速發(fā)展進(jìn)步的新形勢下，我國的高速動(dòng)車(chē)組也開(kāi)始使用通信網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行控制和信息的傳遞，例如，司機對列車(chē)的各種控制命令都可以通過(guò)列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò )傳送到列車(chē)的各個(gè)部位，執行的結果也可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò )再反饋給司機，從而使司機更加全面、系統地掌控列車(chē)的運行，促進(jìn)列車(chē)協(xié)調、穩定運行。
通過(guò)采用微機牽引控制系統逐漸形成對列車(chē)的分布式控制，是我國高速動(dòng)車(chē)組牽引控制系統的現狀。
2 高速動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)控制系統的仿真方案
2.1 進(jìn)行高速列車(chē)內外部環(huán)境仿真
列車(chē)的內部環(huán)境不僅包括牽引傳動(dòng)控制系統，還包括網(wǎng)絡(luò )系統等，外部環(huán)境包括牽引供電系統、線(xiàn)路的地理條件和軌道等。
通過(guò)對內外部環(huán)境的仿真模擬，能夠對列車(chē)在運行過(guò)程中可能出現的問(wèn)題進(jìn)行預測，并提前找到解決方案，避免實(shí)際運行過(guò)程出現差錯，減少損失。
以青藏鐵路為例，高原缺氧、低溫、強烈的紫外線(xiàn)以及高原凍土是鐵路運輸所面臨的外部環(huán)境，這些對列車(chē)的控制系統提出了更高要求，因此內外部環(huán)境的仿真有其必要性。
內外部環(huán)境的仿真模擬可以為牽引傳動(dòng)控制系統的優(yōu)化提供保障。
2.2 進(jìn)行三維視景仿真
隨著(zhù)數字化進(jìn)程的發(fā)展，各行業(yè)信息化建設也加緊了步伐，鐵路業(yè)也應緊跟時(shí)代步伐，為駕駛司機提供三維視景。
傳統的二維視景數據單一、抽象，只能展現宏觀(guān)的景象概況，在細節上有局限性。
而司機室三維視景仿真，能給司機提供豐富的環(huán)境信息，使司機更加清楚地了解在目前操作下，牽引傳動(dòng)系統的整體工作狀態(tài)。
當三維視景達到最佳效果，司機的臨場(chǎng)感也會(huì )大大增強，從而集中司機注意力，調動(dòng)其積極性，提高工作效率。
2.3 高速動(dòng)車(chē)組牽引變壓器熱仿真
牽引變壓器是高速動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)系統中的關(guān)鍵部件，列車(chē)運行過(guò)程中的安全性與其密切相關(guān)。
因此，為保障列車(chē)運行的安全性，需要研究高速列車(chē)牽引變壓器的溫度隨列車(chē)實(shí)際運行發(fā)生的變化，對其進(jìn)行冷卻降溫處理。
由于變壓器具有復雜的結構，并且涉及對熱學(xué)、電磁學(xué)等多門(mén)科學(xué)的同時(shí)運用，因此研究模擬較為困難。
但是預算和控制變壓器內部的溫升對于牽引變壓器的研究具有重要意義。
為此，國內外的眾多專(zhuān)家也做了很多研究。
變壓器作為一個(gè)復雜的系統，各個(gè)參數之間的關(guān)系也非常復雜。
要想在列車(chē)運行中準確地計算出各個(gè)點(diǎn)的溫度是很困難的，因此需要簡(jiǎn)化后再計算。
鐵芯和繞組產(chǎn)生的損耗是變壓器的主要熱源，熱量會(huì )由變壓器內部傳導到表面。
可以通過(guò)變壓器內部油的對流，把來(lái)自鐵芯和繞組的熱量傳給油箱壁，被加熱的油箱壁通過(guò)周?chē)目諝鈱α靼褵崃可⒆�，從而達到冷卻變壓器的目的。
做一個(gè)具有特殊形狀、容易散熱的冷卻器，把變壓器中的油利用油泵，打入油冷卻器，冷卻后再返回到油箱中，從而帶走熱量，為牽引變壓器降溫。
3 結語(yǔ)
伴隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展和科技的進(jìn)步，我國的高速動(dòng)車(chē)組取得了巨大進(jìn)步。
但仍不夠成熟，需不斷開(kāi)拓創(chuàng )新，引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，發(fā)現其中存在的問(wèn)題，對牽引傳動(dòng)控制系統進(jìn)行不斷優(yōu)化。
從而使我國鐵路運輸走向成熟，保障交通運輸事業(yè)的健康、穩定和可持續發(fā)展，滿(mǎn)足國民經(jīng)濟發(fā)展需求，為我國社會(huì )主義現代化建設做貢獻，推動(dòng)時(shí)代的進(jìn)步。
參考文獻
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鐵路電力牽引供電接觸網(wǎng)技術(shù)體系的研究【3】
[摘 要]從建國以來(lái)，我國鐵路建設取得了飛速發(fā)展，近年來(lái)，動(dòng)車(chē)、高鐵的相繼投入使用，更將我國軌道交通事業(yè)推上了高峰。
在電氣化鐵路發(fā)展的道路中，電力問(wèn)題一直是困擾鐵路安全運行的最重要因素。
隨著(zhù)技術(shù)的不斷進(jìn)步，電力牽引供電已經(jīng)成為了目前電氣化鐵路的最重要供電方式，本文就電力牽引供電接觸網(wǎng)展開(kāi)探討，將供電網(wǎng)技術(shù)體系中存在的安全隱患加以說(shuō)明，并就當前電力牽引供電的安全性能進(jìn)行相關(guān)分析。
[關(guān)鍵詞]鐵路;電力牽引供電;接觸網(wǎng)
目前的電氣化鐵路建設，屬電力供應是不可缺少的因素，但是如何保證安全有效的對列車(chē)的行駛進(jìn)行電力牽引，一直是軌道交通研究人員急需解決的難題。
目前，電力牽引作為列車(chē)行駛的主要動(dòng)力，其安全性能雖然較以往有了很大的提高，但是依然存在著(zhù)一些問(wèn)題，使我們在利用電力牽引為列車(chē)提供前行的能量時(shí)不得不小心應對。
一、 電力牽引供電
電力牽引供電系統指的是由牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分組成的供電系統。
這兩部分中的牽引變電所將電力系統通過(guò)高壓輸送電線(xiàn)輸送過(guò)來(lái)的電能進(jìn)行降壓和變流后處理再輸送給接觸網(wǎng)，以此來(lái)供給沿線(xiàn)路行駛的電力機車(chē)。
電力牽引之所以在軌道交通中被廣泛的使用，是因為其有著(zhù)突出的優(yōu)點(diǎn)。
首先是電力牽引本身并不自帶燃料，而是使用的二次能源，這在列車(chē)的行進(jìn)過(guò)程中，能源可以得到充分的保障;其次是電力機車(chē)的總功率非常大，而且具有啟動(dòng)快、加速快、運輸能力大、過(guò)載能力強等特點(diǎn)，而這些特點(diǎn)正好滿(mǎn)足現代交通的需要，電力牽引供電在電氣化鐵路中廣泛使用;除此之外電力牽引還有噪音小、污染少、節能高等突出的優(yōu)勢。
二、 電力牽引供電接觸網(wǎng)存在的安全隱患
(一) 牽引變壓器故障
牽引變壓器故障是電力牽引供電接觸網(wǎng)中存在的最為主要的安全隱患之一。
一般的牽引變壓器故障主要發(fā)生在燒心、繞組絕緣套管等方面。
一般出現牽引變壓器故障，會(huì )出現一些不正常的現象，比如噪音明顯增大、音響發(fā)生異常等。
一般根據不正常的現象，可以大致判斷是什么情況。
要是發(fā)生嚴重音響不正常以及噪音強烈等現象，一般都是牽引變壓器發(fā)生了嚴重異常，這時(shí)候要及時(shí)做好處理。
要是牽引變壓器發(fā)生著(zhù)火現象，很容易引發(fā)爆炸，所以這時(shí)候一定要以最快的速度做出判斷，先進(jìn)行滅火處理，然后在施以相應的措施進(jìn)行牽引變壓器的接電處理。
(二) 高壓短路器故障
在電力牽引供電接觸網(wǎng)中，還會(huì )經(jīng)常發(fā)生高壓斷路器事故，這種事故的發(fā)生一般有兩種情況。
一種是電氣回路不同造成的故障，還有一種就是機器部分的故障。
一般來(lái)說(shuō)，電氣回路造成的故障主要是因為電壓過(guò)低、回路元件接觸不良等原因，使得整個(gè)電力牽引供電接觸網(wǎng)的電路不能進(jìn)行流通，從而使得整個(gè)線(xiàn)路發(fā)生流通不暢的現象。
面對這樣的情況，一方面要對回路進(jìn)行檢查，另外還要對回路元件進(jìn)行檢修。
機器部分造成的故障主要是指由于內部機械的運作問(wèn)題而產(chǎn)生了回路不暢，解決這類(lèi)問(wèn)題的關(guān)鍵在于對機械設備要進(jìn)行時(shí)常的維護和檢修，確保整個(gè)機械能在電力牽引環(huán)境中正常運作。
(三) 隔離開(kāi)關(guān)故障
隔離開(kāi)關(guān)事件的發(fā)生主要是因為列車(chē)在行進(jìn)過(guò)程中接觸部分過(guò)熱而造成，這類(lèi)故障在夏天發(fā)生的概率遠遠大于冬天。
產(chǎn)生這類(lèi)故障主要表現在兩個(gè)方面，首先是瓷瓶的損壞會(huì )非常嚴重。
瓷瓶損壞會(huì )造成瓷瓶表面出現裂紋或者瓷釉大面積脫落，這種現象會(huì )造成放電，非常危險。
一般如果出現這樣的情況，應該立即進(jìn)行停電處理，待放電問(wèn)題得到徹底的解決后即可恢復電力供應。
其次就是開(kāi)關(guān)拉不開(kāi)或者合不上。
出現這樣的故障多半是操作機出現了問(wèn)題，應該通知檢修部門(mén)進(jìn)行及時(shí)的檢修處理，以免帶來(lái)不必要的麻煩。
(四) 電壓、電流互感器故障
電壓、電流互感器故障也是電力牽引供電接觸網(wǎng)中的常見(jiàn)故障。
表現主要有兩方面。
首先是電壓方面，主要是電壓互感器二次空氣開(kāi)光脫扣所致。
這種現象大多是電壓負路或者短路造成的，一般都會(huì )發(fā)生明顯的警報，在警報發(fā)生后做好處理即可。
其次就是電流方面，在電流方面主要出現的問(wèn)題就是二次回路開(kāi)路;發(fā)熱冒煙是其主要表現形式，所以一旦有發(fā)熱冒煙現象，一定要做好相應的處理工作。
三、 電力牽引供電接觸網(wǎng)的技術(shù)創(chuàng )新
(一) 設計更加安全化
隨著(zhù)技術(shù)的進(jìn)步，電力牽引供電接觸網(wǎng)的設計在安全方面有了非常大的突破，首先表現在牽引變電子系統能夠滿(mǎn)足可靠、穩定的供電質(zhì)量要求。
這與以往的電力牽引供電接觸網(wǎng)相比，其安全性得到了進(jìn)一步的提升，因為滿(mǎn)足了更為穩定的供電質(zhì)量需求，所以在使用中可以有效的避免一些因為供電不穩而造成的故障。
其次是供電調度子系統能夠實(shí)現電力牽引供電系統的全方位的監控和信息化管理。
目前的社會(huì )信息化要求特別高，在電力牽引供電接觸網(wǎng)中應用信息化管理手法進(jìn)行全方位的監控，可以第一時(shí)間就軌道系統的供電情況進(jìn)行了解，從而可以避免一些突發(fā)意外。
最后就是接觸網(wǎng)子系統滿(mǎn)足了受流良好的弓網(wǎng)關(guān)系要求。
因為在整個(gè)系統中，由于接觸網(wǎng)的存在才能形成供電的回路，受流良好的接觸網(wǎng)可以使得整個(gè)電力系統運行更加流暢。
(二) 堅持系統集成創(chuàng )新，滿(mǎn)足我國現代化鐵路需求
因為整個(gè)鐵路電力牽引供電接觸網(wǎng)是一個(gè)完整的系統，所以在進(jìn)行整個(gè)系統的設計時(shí)，做好系統集成創(chuàng )新，可以有效的提高整個(gè)系統的運行功能。
在系統集成創(chuàng )新方面，為了滿(mǎn)足我國現代化鐵路的建設需求，在系統的接口設計中采用了高鐵工程電力牽引供電設計的關(guān)鍵技術(shù)，使得電力牽引供電與鐵路內部的路基、橋梁等各個(gè)接口，在避免原有工程遺漏、誤差的基礎上，進(jìn)行全方位的整合，使得整個(gè)系統的接口嚴密而運行流暢。
系統的流暢性也進(jìn)一步確保了整個(gè)系統運行的安全性。
結束語(yǔ)
鐵路系統作為我國交通運輸事業(yè)的重要組成部分，其運行安全和效率與我國人民的社會(huì )生活有著(zhù)直接的聯(lián)系。
鐵路電力牽引供電接觸網(wǎng)作為我國鐵路運行的基本保障，其安全性受到社會(huì )各界的關(guān)注。
所以在鐵路電力牽引供電接觸網(wǎng)的設計上，積極改進(jìn)，推陳出行，設計出安全性高、集成化好的接觸網(wǎng)，避免系統運行中的故障，對于我國軌道交通乃至整個(gè)運輸事業(yè)意義重大。
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