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淺析物流中心的規劃設計
導語(yǔ)：現代物流不僅單純的考慮從生產(chǎn)者到消費者的貨物配送問(wèn)題，而且還考慮從供應商到生產(chǎn)者對原材料的采購，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過(guò)程中的運輸、保管和信息等各個(gè)方面，全面地、綜合性地提高經(jīng)濟效益和效率的問(wèn)題。
物質(zhì)生活是人類(lèi)經(jīng)濟活動(dòng)的基礎，因此，組織好生產(chǎn)物資和生活物資的集散與流通，必然是經(jīng)濟中心城市的最重要功能之一�？梢哉f(shuō)，每一個(gè)城市都是一個(gè)巨大的物流中心。當然，城市應該具有多方面的功能，而物流中心的功能只能集中在某些局部地區來(lái)實(shí)施，這就是我們所要研究的，叫做物流中心的經(jīng)濟實(shí)體。物資是經(jīng)濟的基礎，對社會(huì )物資進(jìn)行動(dòng)態(tài)地分析。管理和控制對于經(jīng)濟發(fā)展具有決定性意義。因此，在現代社會(huì )經(jīng)濟高度發(fā)展的條件下，物流中心的布點(diǎn)位置、功能規劃、規模設施、管理體制的合理確定，對于城市的發(fā)展具有決定性的意義。對于經(jīng)濟中心城市來(lái)說(shuō)，這些問(wèn)題的處理正確與否，也將深刻影響所涉及地區經(jīng)濟的發(fā)展。深圳是處于華南地區的經(jīng)濟中心城市，由于它是我國改革開(kāi)放示范城市，又緊鄰香港，是我國物資進(jìn)出口最重要的日岸之一，因此，深圳地區物流中心的規劃與建設是具有全國性的影響的。以下就物流中心的規劃與設計的有關(guān)問(wèn)題進(jìn)行簡(jiǎn)要論述。
一、物流中心的類(lèi)型
物流中心是社會(huì )物流網(wǎng)絡(luò )中處于主要位置的結點(diǎn)，但不是所有物流結點(diǎn)都能稱(chēng)為物流中心。物流中心必須是具有較大規模的物資集散或轉運地點(diǎn)。屬于物資集散類(lèi)型的如大型物資倉庫，它主要在物流系統中起調節和緩沖作用，解決供需節奏或批量不平衡的矛盾。又如商業(yè)連鎖系統的配送中心，主要是為了降低物流系統的成本，提高服務(wù)水平，提高物資輸送末端系統效率等。屬于轉運類(lèi)型如港口碼頭、空港等，其作用是實(shí)現運輸方式的轉換(海一陸�？找魂�)。又如，鐵道貨車(chē)編組站和汽車(chē)貨運終端站，其作用是將貨物重新組合，進(jìn)人下一階段的輸送。也有一種大規模的倉庫群，形成以存儲功能為主的物流中心。
深圳平湖物流基地是一個(gè)大規模的物流基地，是綜合性的物流中心。應該兼有轉運和集散功能，也可以擴展至配送和流通加工的功能，因此在規劃與設計方面難度更高。
二、物流中心的選址問(wèn)題
這是首先應該考慮的問(wèn)題。任何一個(gè)生產(chǎn)系統或服務(wù)系統都存在于一定的環(huán)境之中，外界環(huán)境對系統輸人原材料、資金、人力、能源和其他社會(huì )化因素等;系統又向外輸出其產(chǎn)品、勞務(wù)、服務(wù)和廢棄物等。因此，生產(chǎn)或服務(wù)系統必然不斷地受到外界環(huán)境的影響而調整自身的活動(dòng)，同時(shí)系統的輸出結果也不斷改變其周?chē)h(huán)境。這就說(shuō)明，生產(chǎn)或服務(wù)系統所在的地區條件對系統的運營(yíng)與發(fā)展是非常重要的。特別是物流中心這樣服務(wù)性的系統，它的存在幾乎完全決定于外界環(huán)境。
對于平湖物流基地的選點(diǎn)，已有正確的決策。從外圍環(huán)境條件看，深圳平湖地區完全具備建設一個(gè)大型綜合物流基地的條件。
三、物流中心的功能設定
物流中心應該具備的功能要和建設物流中心的決策思想相符合，是由市場(chǎng)來(lái)決定的，也可以說(shuō)取決于外圍環(huán)境的條件。以平湖地區為例，可以有以下幾方面的考慮：
(1)深圳及周邊地區的制造業(yè)的需求，它們的原材料供應物流和產(chǎn)品銷(xiāo)售物流的合理組織，形成生產(chǎn)資料的供應和配送基地;
(2)深圳及周邊地區的商業(yè)系統的需求，它們的供應物流的合理組織，形成商業(yè)系統共同的貨品儲存基地和綜合配送中心;
(3)加強國際物流的需要。深圳緊鄰香港，有皇崗、文錦渡等眾多口岸，是我國國際物流主要通道之一。平湖地區可否成為出境物資集貨基地、進(jìn)口物資的轉運基地，并可考慮和海關(guān)合作，組織好出、人境物流以減輕海關(guān)負擔;
(4)物資轉運的需要。深圳有鹽田港。蛇口港等大型港日，有京九、廣深等鐵路線(xiàn)，有深惠高速、深汕高速等公路干線(xiàn)，海一陸。公路一鐵路之間的轉運量巨大;
(5)由于是綜合性、地區性物流中心，為了增強服務(wù)性，是否需要流通加工能力，如包裝器材的生產(chǎn)、重新包裝、鋼板剪切等功能;
(6)為了增強商業(yè)對物流的導引功能，物流中心可以而且應該具有一定的商業(yè)活動(dòng)，但是這些活動(dòng)要服從于物流中心的總體規劃，根據物流中心外部環(huán)境的具體條件來(lái)設定。
還可以列舉出其他一些功能，但它們之間不是并列的，應該有主次之分。功能設定就是市場(chǎng)定位問(wèn)題�？梢哉f(shuō)市場(chǎng)定位準確，項目成功的可能性就有了一半。
四、物流中心的規模設計
對于以上的功能進(jìn)行分析，根據市場(chǎng)總容量、發(fā)展趨勢以及該領(lǐng)域競爭對手的狀況，確定目標份額，而決定該部分的局部規模。規模設定中應該注意兩方面的問(wèn)題：第一是要充分了解社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢，地區、全國乃至世界經(jīng)濟發(fā)展的預測，國際貿易特別是和深圳地區有關(guān)的國際貿易發(fā)展狀況。因為我們所討論的項目不是短期行為，預測范圍必須包含中、長(cháng)期內容。第二是要充分了解競爭對手的狀況，它們目前的生產(chǎn)能力、占有市場(chǎng)份額、經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)、發(fā)展規劃等。因為市場(chǎng)總容量是相對固定的，不能正確地分析競爭形勢就不能正確地估計出自身能占有的市場(chǎng)份額。
以上預測如果發(fā)生大的偏差，將導致設計規模過(guò)大或過(guò)小。當然，我們不希望由于估計偏低，發(fā)生失去市場(chǎng)機遇或是不能產(chǎn)生規模效益的問(wèn)題;也不應由于估計偏高而造成多余投資，從而使企業(yè)效率低下，運營(yíng)困難。
在對各功能項進(jìn)行逐個(gè)分析的基礎上，再突出重點(diǎn)。統一協(xié)調，對物流中心的總體規模進(jìn)行決策。
規模設計和實(shí)施步驟沒(méi)有必然的關(guān)系，可以一步到位，也可以分步實(shí)施，這要根據資金、市場(chǎng)等具體條件決定。
五、物流中心的設施規劃與設計
在預定的區域內合理地布置好各功能塊相對位置是非常重要的。合理布置的目的是：
(1)有效地利用空間、設備、人員和能源;
(2)最大限度地減少物料搬運;
(3)簡(jiǎn)化作業(yè)流程;
(4)縮短生產(chǎn)周期;
(5)力求投資最低;
(6)為職工提供方便、舒適、安全和衛生的工作環(huán)境。
據資料介紹，在制造企業(yè)的總成本中用于物料搬運的占 20%至50%，如果合理地進(jìn)行設施規劃可以降低10%至30%。物流中心是大批物資集散的場(chǎng)所，物料搬運是最中心的作業(yè)活動(dòng)，合理設施規劃的經(jīng)濟效果將更為顯著(zhù)。
設施規劃與設計的原則：
(1)根據系統的概念、運用系統分析的方法求得整體優(yōu)化。同時(shí)也要把定性分析、定量分析和個(gè)人經(jīng)驗結合起來(lái);
(2)以流動(dòng)的觀(guān)點(diǎn)作為設施規劃的出發(fā)點(diǎn)，并貫穿在設施規劃的始終，因為企業(yè)的有效運行依賴(lài)于人流、物流、信息流的合理化;
(3)從宏觀(guān)(總體方案)到微觀(guān)(每個(gè)部門(mén)、庫房、車(chē)間)，又從微觀(guān)到宏觀(guān)的過(guò)程。例如布置設計、要先進(jìn)行總體布置，再進(jìn)行詳細布置。而詳細布置方案又要反饋到總體布置方案中去評價(jià)，再加以修正甚至從頭做起;
(4)減少或消除不必要的作業(yè)流程，這是提高企業(yè)生產(chǎn)率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時(shí)間上縮短作業(yè)周期，空間上少占有面積，物料上減少停留、搬運和庫存，才能保證投人的資金最少、生產(chǎn)成本最低;
(5)重視人的因素。作業(yè)地點(diǎn)的設計，實(shí)際是人一機一環(huán)境的綜合設計。要考慮創(chuàng )造一個(gè)良好、舒適的工作環(huán)境。
物流中心的主要活動(dòng)是物資的集散和進(jìn)出，在進(jìn)行設施規劃設計時(shí)，環(huán)境條件非常重要。相鄰的道路交通、站點(diǎn)設置、港口和機場(chǎng)的位置等因素，如何與中心內的道路、物流路線(xiàn)相銜接，形成內外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點(diǎn)至關(guān)重要。
六、軟硬件設備系統的規劃與設計
這是一個(gè)專(zhuān)業(yè)性很強、涉及面很廣的問(wèn)題，難以具體論述。
一般來(lái)說(shuō)，軟硬件設備系統的水平常常被看成是物流中心先進(jìn)性的標志，因而為了追求先進(jìn)性就要配備高度機械化、自動(dòng)化的設備，在投資方面帶來(lái)很大的負擔。但是，以歐洲物流界為代表，對先進(jìn)性定義的理解有不同的側重。他們認為“先進(jìn)性”就是合理配備，能以較簡(jiǎn)單的設備、較少的投資，實(shí)現預定的功能就是先進(jìn)。也就是強調先進(jìn)的思想、先進(jìn)的方法，從功能方面來(lái)看，設備的機械化、自動(dòng)化程度不是衡量先進(jìn)性的最主要因素。
根據我國的實(shí)際狀況，對于物流中心的建設，比較一致的共識是貫徹軟件先行、硬件適度的原則。也就是說(shuō)，計算機管理信息系統、管理與控制軟件的開(kāi)發(fā)，要瞄準國際先進(jìn)水平;而機械設備等硬件設施則要根據我國資金不足、人工費用便宜、空間利用要求不嚴格等特點(diǎn)，在滿(mǎn)足作業(yè)要求的前提下，更多選用一般機械化、半機械化的裝備。例如倉庫機械化，可以使用叉車(chē)或者與貨架相配合的高位叉車(chē);在作業(yè)面積受到限制，一般倉庫不能滿(mǎn)足使用要求的情況下，也可以考慮建設高架自動(dòng)倉庫。
七、組織管理體制
我們所要規劃的是二十一世紀的大型物流企業(yè)，在組織管理體制的規劃方面必須考慮到信息時(shí)代的特點(diǎn)。當前關(guān)于“流程重組”(企業(yè)重組)的研究在我國已經(jīng)進(jìn)人探討階段，充分利用信息技術(shù)，把企業(yè)組織傳統的金字塔結構改變?yōu)楸馄浇Y構，從而提高企業(yè)的整體效率，適應未來(lái)市場(chǎng)多變的要求。
這些研究在國外已進(jìn)人實(shí)踐階段，許多企業(yè)獲得了成功。我國盡管還沒(méi)有成功的實(shí)例，但發(fā)展的方向是必然的。不管我們在何種程度上應用，也不論目前是否打算應用，但是作為企業(yè)的規劃者、組織者或領(lǐng)導者必須了解最先進(jìn)的管理模式和發(fā)展動(dòng)向，以便在需要的時(shí)刻邁出關(guān)鍵的一步。
八、人材培訓
現代化企業(yè)的正常運營(yíng)，需要有一批訓練有素的專(zhuān)業(yè)人員。
在我國物流行業(yè)中，這種專(zhuān)業(yè)人員應該說(shuō)是非常缺乏的。必須下大力氣引進(jìn)人才，組織培訓，以保證物流中。心能正常運轉。
九、結束語(yǔ)
最后，再談幾點(diǎn)想法。
1、必須重視先進(jìn)理論的指導作用
我們面對的是跨世紀、現代化的大型企業(yè)，可以認為，先進(jìn)思想與理論的指導、科學(xué)方法的應用是企業(yè)發(fā)展的保障。
物流中心是集物流、信息流、商流于一體的現代化企業(yè)，當代信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò )技術(shù)的發(fā)展必然深刻地影響企業(yè)的運營(yíng)，前文談到的“流程重組”理論的應用，就是基于現代信息網(wǎng)絡(luò )技術(shù)而得以實(shí)現的。
又如設施規劃與設計決定了企業(yè)各功能塊的合理布局，對企業(yè)的運營(yíng)效益，作業(yè)效率等帶來(lái)先天性、長(cháng)遠性的影響。如果只憑經(jīng)驗設計，很難得到滿(mǎn)意的結果。美國人理查德·纓瑟所創(chuàng )立的“系統布置設計”和“搬運系統分析”的方法已為世界各國物流界所采用，我們也可以依據這一套科學(xué)的方法進(jìn)行嚴密地分析和設計。這樣才能保證布局的基本合理。
在未來(lái)物流中心的經(jīng)營(yíng)規劃中，還應特別注意當前供應鏈理論的研究發(fā)展。供應鏈理論改變了企業(yè)之間的供求模式，實(shí)質(zhì)上就是改變了企業(yè)之間物流相關(guān)狀態(tài)。物流中心正是企業(yè)之間、地區之間物流活動(dòng)的樞紐，是眾多供應鏈的交匯點(diǎn)，在供應鏈理論的推行中，理應起到先行作用和中堅作用。同時(shí)這也是物流中心自身適應時(shí)代，發(fā)展壯大的必由之路。
2。重視發(fā)揮專(zhuān)家的作用
一位體育評論家說(shuō)過(guò)“業(yè)余網(wǎng)球運動(dòng)員和專(zhuān)業(yè)運動(dòng)員相差只有10%，但是耗費畢生精力也不一定能彌補這10%”。一個(gè)戲迷能熟知戲的情節。臺詞、表演程式，但不一定能勝任導演或演員的工作。
物流中心的建設規劃是非常復雜、非常龐大的工程，涉及的專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域也很廣泛，必須有眾多的專(zhuān)家參與才能妥善地完成。
所謂專(zhuān)家，是在某個(gè)領(lǐng)域積聚了多年經(jīng)驗、在理論上有一定造詣、有一定技術(shù)專(zhuān)長(cháng)的人員。他們各有專(zhuān)長(cháng)，但都不是萬(wàn)能的。如按專(zhuān)業(yè)劃分，有土建專(zhuān)家。機械專(zhuān)家、計算機專(zhuān)家等。在項目進(jìn)行的不同階段，應該讓不同類(lèi)型的專(zhuān)家發(fā)揮作用。
例如，在決策階段，可以更多發(fā)揮進(jìn)行宏觀(guān)研究的經(jīng)濟學(xué)家的作用;在規劃設計階段，可以更多發(fā)揮技術(shù)專(zhuān)家的作用;在施工階段則應該由工程專(zhuān)家唱主角。如何將眾多的專(zhuān)家有效的組織起來(lái)，這就是領(lǐng)導部門(mén)的藝術(shù)。
3、重視初期工作
初期的方案研究、規劃設計需要的費用不多，但對項目合理性影響很大，隨著(zhù)技術(shù)方案展開(kāi)、工程施工的進(jìn)行，費用消耗急速上升，而對項目合理性的影響卻越來(lái)越小。如果初期考慮不周，到后期再來(lái)糾正，將要付出沉重的代價(jià)。
4、對物流企業(yè)應該給予優(yōu)惠政策
物流企業(yè)本身要開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)，創(chuàng )造利潤，為企業(yè)的生存與發(fā)展建立物資基礎，但是它的主要任務(wù)是創(chuàng )造社會(huì )價(jià)值而不是創(chuàng )造經(jīng)濟價(jià)值，不應把它變成以盈利為主要目的的企業(yè)。因此，從社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的全局出發(fā)，要減輕物流企業(yè)的負擔，給以?xún)?yōu)惠政策，使其得到健康的發(fā)展。
改革開(kāi)放以后經(jīng)濟運行發(fā)生了重大變化，由原來(lái)以緊運行、賣(mài)方市場(chǎng)為基本特征的供給短缺經(jīng)濟型態(tài)轉變?yōu)橐怨┻^(guò)于求、買(mǎi)方市場(chǎng)為基本特征的需求不足經(jīng)濟型態(tài)。據國家商業(yè)信息中心和國家經(jīng)貿委貿易局等若干機構的調查結果以及專(zhuān)家的分析表明：買(mǎi)方市場(chǎng)的出現，是由“短缺經(jīng)濟”向“供需動(dòng)態(tài)均衡經(jīng)濟轉型”的標志。正如科爾內指出的，消滅了經(jīng)濟方的一個(gè)或另一個(gè)短缺，這就是改革成功相當可靠的信號，“如果短缺依然存在，這就表明改革
還沒(méi)有深入經(jīng)濟肌體的內部”。
可以預見(jiàn)，我國經(jīng)濟發(fā)展過(guò)程不僅會(huì )面臨市場(chǎng)過(guò)剩，而且還會(huì )逐步出現生產(chǎn)能力過(guò)剩和經(jīng)濟要素的過(guò)剩，中國經(jīng)濟發(fā)展的主要障礙也將由生產(chǎn)領(lǐng)域轉移到流通領(lǐng)域與消費領(lǐng)域。大力發(fā)展和建設物流中心對促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)，實(shí)現流通產(chǎn)業(yè)現代化轉變有重要意義。對物流中心研究的一項重要課題是區域性物流中心的組織和建設。
一、建設以城市為中心的現優(yōu)化物流中心
構建以城市為中心的物流中心是適應經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局的要求。一般來(lái)說(shuō)，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，城市與周?chē)貐^存在不對稱(chēng)性，在這種非對稱(chēng)結構中城市扮演著(zhù)“中心地”或“增長(cháng)極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個(gè)商品流通整體，所以在此意義上講，城市化物流中心所輻射的經(jīng)濟區域屬于法國經(jīng)濟學(xué)家布德維爾(Boudeville)提出的“極化區域”(P。l。riz。ble Regi。n)。德國學(xué)者克里斯塔勒(W·Christ。11er)曾指出要有益地組織生產(chǎn)與流通，必須形成以城市為中心。由相應的多級市場(chǎng)區構成的空間市場(chǎng)結構，優(yōu)越的市場(chǎng)空間結構對產(chǎn)業(yè)配置可以產(chǎn)生巨大的吸引力。而且他認為任何產(chǎn)品和勞務(wù)必定有一定范圍的市場(chǎng)區，在此范圍內可能達到的最大銷(xiāo)售額和營(yíng)業(yè)額就是該產(chǎn)品和勞務(wù)的限界值。城市化水平是物流業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要條件，反過(guò)來(lái)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也伴隨著(zhù)城市化，促進(jìn)城市工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，充分滿(mǎn)足社會(huì )需求，提高社會(huì )分工協(xié)作水平，也會(huì )促進(jìn)金融、服務(wù)等其他經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展。“商業(yè)依賴(lài)于城市的發(fā)展，而城市的發(fā)展也要以商業(yè)為條件”。城市的發(fā)展也可以帶動(dòng)周邊地區、中小城市和農村的繁榮發(fā)展，從而形成一個(gè)有機的商品流通體系。未來(lái)經(jīng)濟發(fā)展越來(lái)越呈現城市化。市場(chǎng)化、國際化的大趨勢，其中城市化起主導作用。從80年代末以來(lái)，我國大城市平面規劃面積擴張了一倍多，小城鎮遍地興起，從 1978年到現在，全國小城鎮增加了4萬(wàn)多個(gè)，下一步需要走向適當集中。而且國際經(jīng)驗表明，當一國人均GDP達到600——2000美元時(shí)，是加速城市化增長(cháng)的階段，現在我國正處于這一階段，所以可以預見(jiàn)，在今后20—50年內我國發(fā)展中以城市化為中心的物流中心將會(huì )成為物流產(chǎn)業(yè)增長(cháng)點(diǎn)的核心之一。
二、條塊分割和區域封鎖是城市化物流中心建設的兩個(gè)嚴重任桔
物流中心所賴(lài)以生存和發(fā)展的基礎環(huán)境是專(zhuān)業(yè)化分工和協(xié)作，而條塊分割和地區間區域市場(chǎng)的封鎖的存在卻嚴重制約著(zhù)城市化物流中心建設和發(fā)展。條塊分割的存在和影響已有大量文獻和論著(zhù)進(jìn)行分析，本文就區域市場(chǎng)封鎖的表現和影響作初步探討。
雖然我國至今還缺少一套比較完整的度量指標，但不可否認我國經(jīng)濟中一直存在著(zhù)地區間市場(chǎng)封鎖問(wèn)題，即地方政府采取具有保護性和傾斜性的行政、經(jīng)濟及法規政策等手段對經(jīng)過(guò)本地區的商品流通過(guò)程進(jìn)行限制和干擾。以上海為例，1997年上海市場(chǎng)實(shí)現貿易額約2010億元，批發(fā)為1300億元，銷(xiāo)往外省只有230億元，僅占全部批發(fā)額17.6%，說(shuō)明即使象上海這樣的經(jīng)濟金融中心也存在著(zhù)地區流轉量小，市場(chǎng)輻射能力萎縮的問(wèn)題。中國社科院財貿所曾選取北京、上海、廣東、遼寧、四]!!和陜西作為樣本研究了我國1987—1991年國內省際貿易的情況，見(jiàn)表及和表2。
從表1中數據可以看出，無(wú)論是從外省購進(jìn)的消費品總額比重還是銷(xiāo)售到外省的消費總額比重自1987年到1991年以來(lái)者一直呈現下降趨勢，說(shuō)明地區間商品流通的發(fā)展比整個(gè)商品流通的發(fā)展要滯后。
從表2中數據可以自出，除了陜西省以外，其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低，六省市的平均依存度也從25. 1%下降為 22. 3%。雖然這項研究是以消費品為對象展開(kāi)的，沒(méi)有考慮到生產(chǎn)資料的地區間流通情況，而且沒(méi)有對個(gè)體、私營(yíng)等其他所有制形式的情況加以完全統計考察，但是從一個(gè)側面還是說(shuō)明了我國商品流通中地區市場(chǎng)封鎖嚴重的。
表1：六省市消費品省際流通情況
略
表2：六省市消費品省際流通的依存狀況
略
商品流通過(guò)程中形成地區市場(chǎng)封鎖現象的原因是十分復雜的，其中有中央及地方、地方與地方、政府與企業(yè)等若干經(jīng)濟主體利益交織在一起，但對物流中心的影響卻是重要的，表現為：
地區市場(chǎng)封鎖造成了產(chǎn)業(yè)結構的不合理：一是工業(yè)和農業(yè)結構不合理;二是基礎產(chǎn)業(yè)和加工工業(yè)結構不合理;三是產(chǎn)業(yè)結構趨同化，如我國中部和東部工業(yè)結構相似率為 93. 4%，西部和東部工業(yè)結構的相似率為 93. 5O，西部和中部相似率為 97. 9o。這種不合理性降低了地區間的比較優(yōu)勢，減少了商品流通的相對規模，使物流中心的生存空間受到相當擠壓。同時(shí)也在一定程度和時(shí)間內保護了本地區企業(yè)占用的資源和市場(chǎng)份額，增加了物流中心開(kāi)展業(yè)務(wù)的難度，削弱了物流中心所可能帶來(lái)的比較利益。而且現階段我國物流產(chǎn)業(yè)規模功能的不完善，無(wú)法緩和及調節各個(gè)經(jīng)濟主體的利益矛盾，影響和調整生產(chǎn)消費結構的作用也未充分實(shí)現，物流中心打破和沖開(kāi)地區封鎖的難度相對增大，從而說(shuō)明形成全國范圍內有影響的物流中心的外部條件是欠缺的。
三、城市化物流中心的布局和規劃
城市化物流中心的區域劃分原則是應該按“經(jīng)濟區域”而不是按“行政區域”進(jìn)行，雖然經(jīng)濟區域和行政區域可能出現某種重合和一致，但他們完全是兩個(gè)不同的概念。經(jīng)濟區域不象行政區域劃分有著(zhù)明確具體的界限，經(jīng)濟區域的界限是模糊的，是一條過(guò)渡帶，這形成了經(jīng)濟區域的開(kāi)放性。他們之間的另外一個(gè)差別是行政區劃分常以自然地勢、人口數量。物產(chǎn)富饒程度、交通運輸條件以及行政管理作用等因素為依據，他具有相對長(cháng)期的穩定性，而經(jīng)濟區域的發(fā)展表現得相當活躍。
物流中心如果按行政區域進(jìn)行劃分，計劃區域的資料更易于收集，容易為政府所關(guān)注和支持，但其弊端也很明顯，即強化了行政干預力量，往往會(huì )違背市場(chǎng)規律的作用。尤其是對物流中心這樣的企業(yè)化組織來(lái)講，市場(chǎng)化運作會(huì )受到嚴重制約。按經(jīng)濟區域發(fā)展物流中心則適應了生產(chǎn)力的發(fā)展，體現了自然資源稟賦狀況。經(jīng)濟發(fā)展和布局條件、經(jīng)濟結構和地域結構、勞動(dòng)力素質(zhì)和技能。市場(chǎng)化程度等方面專(zhuān)業(yè)化發(fā)展。同時(shí)，也體現了在物流中心的完整性和開(kāi)放性。所謂完整性，指物流中心提供了經(jīng)濟區域內各個(gè)部門(mén)的相互聯(lián)系，經(jīng)濟區域的內聚力一定程度上正靠物流中。O得以維系;開(kāi)放性是指物流中心不斷從外界獲得商品和信息，同時(shí)又向外界傳遞商品和信息，以維持經(jīng)濟區域內以及不同經(jīng)濟區域間的相互聯(lián)系。
而我國傳統的流通過(guò)程的情況是商品流通分散集中在各個(gè)行政區域內，區域間聯(lián)系較少。說(shuō)明區域劃分不是以經(jīng)濟區域來(lái)劃分的，這種情況得以存在并維持的基礎是地區間趨同的產(chǎn)業(yè)結構和行政手段的人為限制，其低效率和低效益使其越來(lái)越缺乏生命力。
在經(jīng)濟增長(cháng)過(guò)程中行政區域和經(jīng)濟區域二者經(jīng)常發(fā)生矛盾，對“如何協(xié)調兩者的關(guān)系”這個(gè)問(wèn)題需要給予高度的重視。觀(guān)察我國商品流通發(fā)生的實(shí)踐可以發(fā)現，區域流通現象已逐漸顯現。如上海經(jīng)濟區(長(cháng)江三角洲)、廣東經(jīng)濟區(珠江三角洲)、環(huán)勃海地區和閩南三角洲等，這些區域流通市場(chǎng)可以使各區域獲取、享受分工和流通比較利益，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)、技術(shù)在空間的轉移，當然同時(shí)也要防止產(chǎn)生比行政區域更大的市場(chǎng)封鎖，這在相當程度上靠政府“外在”手段解決。
四、城市化物流中心建設和發(fā)展中應注意的幾個(gè)問(wèn)題
應該看到，市場(chǎng)經(jīng)濟的發(fā)展為物流中心提供了廣闊的贏(yíng)利空間，同時(shí)也對物流中心的建設提出了更高的要求：要求企業(yè)物流提供成本優(yōu)勢：物流中心既然是第三利潤源泉，一個(gè)重要作用是通過(guò)物流管理的專(zhuān)業(yè)化降低產(chǎn)品或服務(wù)的總成本，為企業(yè)核心競爭力做出貢獻。如庫存控制、通關(guān)業(yè)務(wù)、租賃等業(yè)務(wù)的優(yōu)化將有效降低企業(yè)的成本。我們要轉變過(guò)去那種只重視產(chǎn)品成本，忽視流程成本的做法。流通成本是企業(yè)總體運營(yíng)成本(TCO)的重要組成部分，物流系統作為企業(yè)的核心業(yè)務(wù)流程之一，它所產(chǎn)生的成本會(huì )較大地影響整個(gè)運營(yíng)成本。
要求物流系統響應更快：面向市場(chǎng)不僅僅是銷(xiāo)售人員應注意的問(wèn)題，更是成為根植于企業(yè)精神的一種觀(guān)念。所以，面向市場(chǎng)的快速響應不能簡(jiǎn)單理解為銷(xiāo)售人員對客戶(hù)要求的迅速響應，還應包括靈捷生產(chǎn)系統，同樣必須具備快速的物流支撐體系，這樣才能形成對客戶(hù)要求的最終滿(mǎn)足，從最初反應到最終服務(wù)的完成才是完整的響應周期，整個(gè)周期中物流時(shí)間占很大比例，而且全部工作相當部分的工作要由企業(yè)的物流經(jīng)理和業(yè)務(wù)人員來(lái)完成。
要求物流系統服務(wù)水平更高：面向市場(chǎng)的物流不僅僅是儲運、倉儲、配送等獨立功能模塊的簡(jiǎn)單組合，對企業(yè)和客戶(hù)來(lái)說(shuō)更是一種增值服務(wù)。有相當的用戶(hù)服務(wù)的工作現在已由物流人員來(lái)完成，如包裝、貼標簽、拆零、為用戶(hù)安裝服務(wù)、限時(shí)送達、運輸保險、信息收集等，物流系統變得更為復雜，要求具有較高的靈活性，這些功能完善與否直接關(guān)系到用戶(hù)對企業(yè)的滿(mǎn)意程度，用戶(hù)的忠誠度和企業(yè)信譽(yù)。
所以物流中心的業(yè)務(wù)設計要根據行業(yè)和產(chǎn)品特點(diǎn)來(lái)完成，同時(shí)也要考慮企業(yè)實(shí)際情況：企業(yè)盈利水平，企業(yè)現有物流水平、企業(yè)人員、企業(yè)實(shí)際客戶(hù)與市場(chǎng)情況等，只有通過(guò)物流業(yè)務(wù)流程的動(dòng)態(tài)優(yōu)化：尋找潛在的目標客戶(hù)，定位物流環(huán)節的改進(jìn)點(diǎn)，響應客戶(hù)對物流要求的變化，培養物流管理人員敏銳的市場(chǎng)感知力，洞察力和應變力，才能使城市化物流中心的從生存走向真正的發(fā)展。
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