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中國流通成本為什么那么高
在國內流通領(lǐng)域，成本高、效率低是一大頑疾。盡管隨著(zhù)物流行業(yè)升級、電商迅速成長(cháng)，近年來(lái)我國流通質(zhì)量和效率逐步提升，但總的看，流通不暢仍是推高商品終端價(jià)格、阻礙居民擴大消費的關(guān)鍵因素。以下是小編整理的中國流通成本為什么那么高?希望對你有所幫助。
一、國內流通成本有多高?
從物流過(guò)程看，我國物流保管費用是發(fā)達國家的2倍，管理費用是其3至4倍;從流通組織看，多級批發(fā)、多級零售現象普遍，每增加一個(gè)環(huán)節，平均加價(jià)5%至10%。
鮮奶是城鎮居民需求量最大的食品之一。在北京朝陽(yáng)區某超市，伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升，價(jià)格69元，相當于每升23元;荷蘭荷高(Globemilk)全脂純牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典純牛奶還便宜。
國產(chǎn)奶從產(chǎn)地到超市，只在國內運輸，而進(jìn)口奶要跨國運輸，涉及更多環(huán)節，流通成本應該更高，售價(jià)應該更貴，可為啥有時(shí)候反而國產(chǎn)奶價(jià)格更高?
“門(mén)道就在于，國產(chǎn)奶雖然只在國內轉一圈，但流通成本還是太高了�！敝袊B鎖經(jīng)營(yíng)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)裴亮說(shuō)。所謂“流通成本”是指消費品離開(kāi)工廠(chǎng)或田間至消費者手中這期間的成本，這不僅包含運輸成本，也包括倉儲、分銷(xiāo)等成本。
以國產(chǎn)乳制品為例，不僅要經(jīng)過(guò)一級批發(fā)和二、三級分銷(xiāo)環(huán)節，而且為了爭到超市貨架的好位置，往往還得交一筆不低的進(jìn)場(chǎng)費、宣傳費。據一些企業(yè)測算，國產(chǎn)乳制品流通成本占總成本的比例超過(guò)50%，而進(jìn)口奶一般是一級代理商直通門(mén)店，有些產(chǎn)品由超市直接從原產(chǎn)地進(jìn)貨，沒(méi)有過(guò)多中間環(huán)節。
在國內消費市場(chǎng)，商品零售價(jià)和出廠(chǎng)價(jià)差別較大的現象很普遍，多數是流通環(huán)節成本過(guò)高所致。在河南漯河，大白菜的地頭收購價(jià)約為每公斤1元;而到了上海楊浦區的菜市場(chǎng)，每公斤大白菜的價(jià)格接近2元。統計數據顯示，我國蔬菜類(lèi)農產(chǎn)品流通成本占售價(jià)的50%—60%，甚至更高。
在山東濟南，高新區某超市一袋5公斤裝東北大米的零售價(jià)為49元，每公斤約合5元。而在東北大米產(chǎn)區，每公斤大米一般不到3元。國家糧食局負責人介紹，我國糧食流通成本偏高，比發(fā)達國家平均水平高1倍多。
在湖南長(cháng)沙，建材家居業(yè)流通環(huán)節加價(jià)嚴重，一些產(chǎn)品在建材市場(chǎng)的售價(jià)是出廠(chǎng)價(jià)5倍以上。國內家居建材商品的物流費用占銷(xiāo)售收入的比例接近20%，而同類(lèi)商品在歐、美、日的物流費用占比不到10%。
在浙江溫州，某服裝生產(chǎn)企業(yè)老板說(shuō)，一件生產(chǎn)成本價(jià)為50元的衣服，大商場(chǎng)至少賣(mài)到一兩百元，如果在高檔購物中心，價(jià)格能翻10倍乃至更高。國內服裝業(yè)流通環(huán)節繁多，流通成本占比多數在50%以上。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)賀登才說(shuō)，從物流過(guò)程看，在運輸、保管、管理三個(gè)物流環(huán)節中，我國流通成本高在保管、管理環(huán)節。去年，全國物流總費用為11.1萬(wàn)億元，占GDP的15%左右，明顯高于發(fā)達國家平均8%—9%的水平，其中保管費用占33.1%，管理費用占13%。
與發(fā)達國家相比，我國物流保管費用是它們的2倍，管理費用是其3至4倍。物流成本占產(chǎn)品成本的比例，我國大約在30%—40%，而其他發(fā)展中國家約為15%—25%，發(fā)達國家一般為10%—15%。
從流通組織看，流通主體規模小、形式散、環(huán)節多、效益差，是國內流通業(yè)的頑癥。我國流通主體形式多樣、性質(zhì)多元，商品流通中多級批發(fā)、多級零售現象十分普遍。粗略計算，流通過(guò)程每增加一個(gè)環(huán)節，平均加價(jià)5%至10%，這些成本最終都會(huì )轉嫁到零售價(jià)格。
二、流通堵點(diǎn)到底有多少?
單線(xiàn)成本不高，但綜合成本高，主因在于不必要的搬倒騰挪而產(chǎn)生的流通費用。一些物流公司的貨車(chē)空載率近40%，比發(fā)達國家高4倍甚至更多，一邊是“車(chē)等貨”，一邊是“貨等車(chē)”。
“流通成本高不高?高在哪兒?這個(gè)問(wèn)題要辯證地看�！本〇|集團副總裁傅兵說(shuō)，一件商品由生產(chǎn)地流通到銷(xiāo)售地，由一次次單線(xiàn)流通串聯(lián)起來(lái)，所有單線(xiàn)成本加總形成綜合成本。
如果看單線(xiàn)流通成本，我國并不高，甚至比一些發(fā)達國家還低。這不難理解，一件商品無(wú)論是從城市到城市，還是從城市到農村，我國在人力等方面有明顯優(yōu)勢。以快遞費為例，國內1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國，這筆費用一般在10美元以上。
國內商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由于流通領(lǐng)域發(fā)展滯后，流通環(huán)節過(guò)多，很多明明可以直接從產(chǎn)地到銷(xiāo)地的商品，經(jīng)過(guò)幾次不必要的“折騰”后，綜合成本就躥升一大截。
1.標準不統一，由此產(chǎn)生大量不必要的搬倒騰挪
在一些產(chǎn)品運輸中，海運、鐵運、公運各有各的標準，各干各的。以運輸食用油為例，鐵路部門(mén)要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門(mén)也有自己的規定，從海路轉鐵路或從鐵路轉公路，都要重新經(jīng)過(guò)騰挪分裝，時(shí)間、費用成倍增加。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )的調查數據顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產(chǎn)生的流通費用占流通總費用的25%左右，主要表現在海、鐵、公多式聯(lián)運比重低、甩掛運輸進(jìn)展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯(lián)運比重占貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個(gè)比重不到5%。
2.信息不透明，“車(chē)找貨”與“貨找車(chē)”同時(shí)存在
一邊車(chē)找貨，一邊貨找車(chē)，兩頭接不上，只能干著(zhù)急。公司配送車(chē)輛把貨物送達目的地后，理想狀態(tài)是返程時(shí)也能運輸商品，從而降低流通成本。但實(shí)際情況是，返程車(chē)輛經(jīng)常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車(chē)返程確實(shí)很浪費，但如果死等貨源，成本也不低，每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。
物流需求并非沒(méi)有，而是由于信息不對稱(chēng)，無(wú)法第一時(shí)間找到對路的車(chē)輛。受訪(fǎng)的物流企業(yè)都提及一個(gè)問(wèn)題：目前國內流通公共服務(wù)平臺建設進(jìn)展緩慢，導致物流供、需兩端信息沒(méi)打通，供需不能高效匹配，“車(chē)等貨”與“貨等車(chē)”并存。在一些物流公司，貨運空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區，公路運輸的空駛率也比發(fā)達國家高4倍。
3.規劃不合理，迂回成本和閑置成本造成大量浪費
地方上雖然越來(lái)越重視流通基礎設施建設，但實(shí)際資金投入仍不足，遠低于對農業(yè)、工業(yè)領(lǐng)域的投入，企業(yè)自建占了很大比例，缺乏統一規劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。
隨著(zhù)船舶大型化，港口經(jīng)營(yíng)本該集約化、規�；�，但在一些港區，企業(yè)自建碼頭與公共碼頭共存，武鋼的礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸，鋼廠(chǎng)的碼頭不給水泥廠(chǎng)使用，只能來(lái)回運。加上布局分散、設施和設備空置，實(shí)在是太浪費。
4.政策不協(xié)調，一些地方管理辦法讓物流公司無(wú)所適從
在運輸環(huán)節，過(guò)路費、過(guò)橋費的運輸成本占了20%以上，還有降低空間。國家為鮮活農產(chǎn)品運輸開(kāi)辟了綠色通道，但各地在執行過(guò)程中，查得相當嚴苛。甚至有些不合理：鮮活的魚(yú)蝦可以免費，稍微有些冷凍的卻不行;豬胴體可以免費，但分割后就不行;裝多了不行，裝少了也不行。
若是送貨到多個(gè)目的地，常常送到一半，由于車(chē)輛滿(mǎn)載率不足，明明也沒(méi)有裝別的貨，剩下的路途就不能免費了。各地交通運輸管理不統一，給物流企業(yè)增加了不必要的成本。
比如，一車(chē)貨，在A(yíng)省不算超載，在B省卻被認為超載;在甲市能進(jìn)入主城區，在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。因政策不統一、不協(xié)調造成的體制性成本，是最需要鏟除的。
三、高成本流通影響有多大?
不僅加重消費者的負擔，也成為企業(yè)開(kāi)拓市場(chǎng)的主要障礙，消費端越遠，流通成本越高，產(chǎn)品跑遠了根本沒(méi)有競爭力，作為連接生產(chǎn)和消費的中間環(huán)節，流通不容小覷。
一件商品從出發(fā)地到目的地，通不通、順不順、快不快，直接影響最終消費體驗和消費意愿。過(guò)高的流通成本，不僅增加消費者負擔，也不利于提升企業(yè)的市場(chǎng)競爭力。
以農產(chǎn)品市場(chǎng)為例，流通不暢導致的“賣(mài)難買(mǎi)貴”長(cháng)期困擾產(chǎn)銷(xiāo)雙方。山西太原市居民反映，每年冬天，菜價(jià)總有幾天特別貴。有一次，菜市場(chǎng)大白菜1斤賣(mài)到2塊錢(qián)時(shí)，卻聽(tīng)新聞報道說(shuō)有的地方大白菜滯銷(xiāo)，幾分錢(qián)1斤都沒(méi)人要。居民說(shuō)：“還是咱們的流通不暢，要不然怎能賣(mài)不出去呢?”
食品市場(chǎng)存在類(lèi)似問(wèn)題。資料顯示，近5年我國進(jìn)口食品消費快速趨旺，年均增長(cháng)率達15%。隨著(zhù)市場(chǎng)不斷開(kāi)放，進(jìn)口食品將更多進(jìn)入中國家庭，對國內市場(chǎng)影響明顯，生產(chǎn)企業(yè)“壓力山大”。
流通成本過(guò)高成為企業(yè)開(kāi)拓市場(chǎng)的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業(yè)，“衛崗”牌牛奶已有近百年歷史，但現在“衛崗”奶集中在南京及周邊城市銷(xiāo)售，因為消費市場(chǎng)越遠，流通成本越高�！叭绻苓h了，跟當地產(chǎn)品相比，就根本沒(méi)有競爭力�！�
流通提質(zhì)增效對促進(jìn)消費的作用十分可觀(guān)。據測算，社會(huì )物流總費用占GDP的比重下降1個(gè)百分點(diǎn)，就可以節約7500億元。節省下來(lái)的成本讓利給消費者，將帶來(lái)明顯的拉動(dòng)效應。
對物流企業(yè)而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數物流企業(yè)規模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強的業(yè)務(wù)收入僅占物流總收入的10%左右。公路運輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)達810萬(wàn)戶(hù)，其中個(gè)體戶(hù)逾90%。從業(yè)者處處感受到生存危機。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )會(huì )長(cháng)何黎明認為，在現代商品社會(huì )，人們的日常生活就是一個(gè)供應鏈體系，許多消費者碰到的不方便、不稱(chēng)心、不安全，說(shuō)到底是因為各種資源沒(méi)有整合好，流程未優(yōu)化，環(huán)節太多，成本太高。重塑產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、服務(wù)鏈和價(jià)值鏈，可以明顯提升居民生活品質(zhì)和幸福指數。
在成熟的消費市場(chǎng)，供需可以有效匹配。實(shí)現這一目標，不僅要有更符合消費新需求的生產(chǎn)，也要有更加順暢的流通，在供需之間修通 高速路 ，產(chǎn)品才能高效對接需求，消費者才能多得實(shí)惠。
中國流通成本為什么那么高？
一、體系層面的原因
主要是綜合交通運輸體系、物流服務(wù)體系、流通體系、供應鏈管理體系、物流信息服務(wù)體系、物流標準體系、國際物流體系、應急物流體系等不完善。
1.綜合交通運輸體系尚未完全形成
高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構優(yōu)化、布局合理的綜合交通運輸體系有待時(shí)日，不同運輸方式之間協(xié)調不足、銜接不暢。運輸結構不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。
2018年全社會(huì )貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會(huì )貨物周轉量中鐵路貨物周轉量占比13%，公路則占比33.6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物周轉量占比遠低于美國等發(fā)達國家，海鐵聯(lián)運比例遠低于國際水平。
2.物流服務(wù)體系尚不健全
“干、支、末”與“物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點(diǎn)”等構成的物流網(wǎng)絡(luò )尚不完善，干線(xiàn)之間、干線(xiàn)支線(xiàn)之間、干線(xiàn)、支線(xiàn)與配送之間、支線(xiàn)與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節。物理基礎設施網(wǎng)絡(luò )、信息網(wǎng)絡(luò )、運營(yíng)網(wǎng)絡(luò )尚在形成之中。
公共物流基礎設施、社會(huì )化物流基礎設施、企業(yè)自營(yíng)物流基礎設施之間的比例不盡合理。受經(jīng)濟、生產(chǎn)力、基礎設施、市場(chǎng)化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)空間分布“東高西低”（如西部地區鐵路發(fā)展滯后、路網(wǎng)規模小、物流節點(diǎn)少），城市物流相對發(fā)達，物流企業(yè)、物流設施、物流活動(dòng)高度集中在交通、信息更為發(fā)達的大中城市，農村物流較為滯后且水平低下。
“最先一公里”“中間換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問(wèn)題突出。大多數城市從農產(chǎn)品進(jìn)城到中間運輸環(huán)節的流轉再到城市內部的配送、快遞分段進(jìn)行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類(lèi)物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費并存。
3.“規�；�、集約化、高效率”的現代流通體系尚未形成
批發(fā)、零售等傳統流通方式仍占主流，流通環(huán)節多、流通渠道長(cháng)、交易次數高以及組織化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。
如農產(chǎn)品流通主要采取農民——經(jīng)紀人——產(chǎn)地批發(fā)市場(chǎng)——銷(xiāo)地批發(fā)市場(chǎng)——零售終端這一傳統模式，多環(huán)節交易延長(cháng)了物流周期，增加了物流成本。
4.供應鏈管理體系缺乏
目前從國家供應鏈、區域供應鏈、行業(yè)供應鏈、企業(yè)供應鏈看，國家間、區域間、行業(yè)間、企業(yè)間難以建立深層次互利共贏(yíng)、資源共享的協(xié)作機制，難以開(kāi)展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合，難以形成有效產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈和價(jià)值鏈。
5.物流標準體系不健全
物流設施和設備的標準化是物流業(yè)發(fā)展中一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。因物流標準面廣量大、內容繁雜，統一標準難度很大，加之我國物流標準化工作相對滯后，使得物流標準化程度較低。
而且，物流標準化體系還存在條塊分割、部門(mén)分割，基本設備缺乏統一規范、標準之間缺乏有效銜接等問(wèn)題，進(jìn)一步增加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節。如托盤(pán)標準不統一，托盤(pán)不能循環(huán)使用，物流操作需多次搬運，預計一年至少增加商品損耗約400億元。
6.物流信息服務(wù)體系不完善
物流信息化和網(wǎng)絡(luò )化建設滯后，尚未形成強大、互聯(lián)互通的信息服務(wù)體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門(mén)和單位自建的信息數據庫，實(shí)際上是一個(gè)個(gè)信息孤島。
同一運輸方式之間不同企業(yè)之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內進(jìn)行，信息不對稱(chēng)或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱(chēng)使得貨運空載問(wèn)題突出。
7.國際物流體系薄弱
除了國際海運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運等還比較滯后。中國物流企業(yè)在國際市場(chǎng)中份額很低，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)大多需要依賴(lài)國外跨國物流企業(yè)。
8.應急物流服務(wù)體系嚴重滯后
應急能力薄弱，在應對各類(lèi)重大突發(fā)性事件時(shí)，難以做到“第一時(shí)間”應急物資的保障。
二、產(chǎn)業(yè)層面的原因
從產(chǎn)業(yè)層面分析，有以下5方面的原因：
1.產(chǎn)業(yè)結構的階段性特征客觀(guān)上決定了單位GDP的物流費用支出較大
我國處于工業(yè)化中后期，三次產(chǎn)業(yè)中，農業(yè)和工業(yè)的比重大，一二產(chǎn)業(yè)所占比重遠高于發(fā)達國家。工業(yè)結構中，重工業(yè)占比大，能源結構以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。
產(chǎn)業(yè)結構、工業(yè)結構和能源結構使得單位GDP產(chǎn)生的物流實(shí)物量規模大，物流成本占GDP的比重相對就高。從各次產(chǎn)業(yè)物流需求看，第二產(chǎn)業(yè)中的采掘業(yè)、制造業(yè)等提供的是實(shí)物形態(tài)的產(chǎn)品，從生產(chǎn)到消費離不開(kāi)運輸和倉儲，對運輸倉儲的需求大，物流成本支出高。
相反，第三產(chǎn)業(yè)以服務(wù)業(yè)為主，對物流的依賴(lài)程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較小的比例。初步估算，單位工業(yè)產(chǎn)值消耗的物流量是第三產(chǎn)業(yè)的近兩倍。
從社會(huì )物流總額的絕對值構成來(lái)看，中國工業(yè)品物流總額占社會(huì )物流總額的比重從2001年的82.83%增長(cháng)到2016年的93.2%，工業(yè)物流在全社會(huì )物流中占據絕對主導地位。隨著(zhù)第三產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重越來(lái)越高，物流費用占GDP比值就會(huì )逐步下降。
2.產(chǎn)業(yè)布局尚不夠合理
我國各地資源稟賦差異大，區域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡，形成了內陸地區的傳統農業(yè)和初加工經(jīng)濟與東南沿海、沿江地區現代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運往中、西部。我國工業(yè)長(cháng)期產(chǎn)區銷(xiāo)區分離，貨物需大范圍、長(cháng)距離調運，比如，“北糧南運”、“北煤南運”、“南水北調”、“西氣東輸”，等等，貨物大跨度、廣范圍、長(cháng)距離的轉運，加大了物流費用的支出。
3.產(chǎn)業(yè)升級較慢
產(chǎn)業(yè)升級意味著(zhù)物流中的化石能源、原材料、初級工業(yè)品及重化工產(chǎn)品比重降低，精深加工產(chǎn)品、高科技產(chǎn)品、現代服務(wù)業(yè)等比重有所提高，生產(chǎn)組織方式、流通方式、生活方式等相應變革。
這在改變全社會(huì )物流實(shí)物量需求規模的同時(shí)，增加了對物流服務(wù)多元化、個(gè)性化、時(shí)效性、精準性等的要求。受體制機制、政策、觀(guān)念、技術(shù)、人才等制約，我國產(chǎn)業(yè)升級進(jìn)展較慢，相應影響到物流需求結構的調整。
4.產(chǎn)業(yè)增長(cháng)方式粗放
我國物流業(yè)處于初級發(fā)展階段，增長(cháng)方式粗放，無(wú)效運輸、不合理運輸、過(guò)度包裝、資源浪費等問(wèn)題嚴重。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規模排放問(wèn)題突出，社會(huì )成本較大。
5.產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)不足
物流業(yè)與制造業(yè)、農業(yè)、商貿聯(lián)動(dòng)不足，缺乏產(chǎn)業(yè)間、企業(yè)間、多層次的緊密合作。物流業(yè)已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強、解決三農問(wèn)題、商貿服務(wù)和電子商務(wù)持續發(fā)展的瓶頸之一。
三、企業(yè)和要素層面的原因
在企業(yè)和要素層面，有4個(gè)方面的原因：
1.第三方物流企業(yè)發(fā)展不足
許多生產(chǎn)流通企業(yè)“大而全”“小而全”，擁有自己的物流設施。第三方物流企業(yè)水平不高，專(zhuān)業(yè)化、精細化、系統化服務(wù)水平低，尤其缺乏一攬子服務(wù)能力。
2.物流企業(yè)規模小、小散弱，彼此缺乏合作
以公路貨運企業(yè)為例，登記注冊的企業(yè)中每家平均擁有車(chē)輛數量較少；近萬(wàn)家快遞企業(yè)，僅少數企業(yè)規模過(guò)百億。物流企業(yè)之間缺乏有效的合作與整合，難以?xún)?yōu)勢互補及發(fā)揮規模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟與網(wǎng)絡(luò )經(jīng)濟效應。
3.企業(yè)的物流裝備、技術(shù)、管理、組織、人員、信息等有待提升
多數物流企業(yè)規模小、實(shí)力弱，無(wú)力進(jìn)行大規模、高水平技術(shù)裝備的更新改造，物流作業(yè)自動(dòng)化水平較低。在搬運、點(diǎn)貨、包裝、分揀、訂單及數據處理等環(huán)節，手工操作方式仍占主導，差錯率高、效率低。
企業(yè)管理粗放，組織結構缺乏靈活性，從業(yè)人員素質(zhì)不高、不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業(yè)對信息化重視不夠，企業(yè)信息化水平不高，缺乏系統的IT信息解決方案，難以快速制訂解決方案保證訂單履約的準確性和滿(mǎn)足客戶(hù)的個(gè)性化需求。
4.生產(chǎn)要素價(jià)格持續上漲，推動(dòng)了物流成本升高
近些年，物流從業(yè)人員工資上升較快，對勞動(dòng)密集型的物流企業(yè)影響較大。同時(shí)土地、房租在一些大中城市上漲較快，給企業(yè)帶來(lái)較大壓力。
四、體制和政策層面的原因
在體制和政策層面，有3個(gè)方面原因：
1.物流市場(chǎng)體制尚不完善
統一開(kāi)放、公平競爭、規范有序的物流市場(chǎng)體系尚未形成，市場(chǎng)分割、壟斷行為、誠信缺失等問(wèn)題突出。地區間行政分割，缺乏統籌規劃，尚不能形成發(fā)展合力，物流、快遞、配送車(chē)輛等要素難以自由流動(dòng)。
2.物流管理體制尚不完善
物流活動(dòng)跨部門(mén)、跨地區、跨行業(yè)的特點(diǎn)要求實(shí)施“大物流”管理體制，目前物流業(yè)管理涉及的部門(mén)尚難以形成發(fā)展合力，不利于資源整合與一體化運作。
3.稅收、交通、海關(guān)等存在一些政策障礙，加大企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本
稅收方面，納稅環(huán)節較多，運輸、配送、倉儲等領(lǐng)域重復征稅，物流各環(huán)節營(yíng)業(yè)稅稅率不統一，這些都加重了物流企業(yè)稅收負擔，不利于物流一體化運作和資源整合。
交通方面，收費公路存在著(zhù)“收費里程長(cháng)、收費站點(diǎn)密、違規收費、超期收費、過(guò)高收費、亂罰款”等突出問(wèn)題。收費公路貨運量占中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已占到運輸型物流企業(yè)運輸成本的三分之一左右。
海關(guān)方面，現行物流通關(guān)和檢驗檢疫的手續較為復雜、效率較低，通關(guān)時(shí)效性差。
此外，我國物流成本高還有自然地理層面的原因，這也是需要我們引起高度重視的問(wèn)題。
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