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民航客機不配備降落傘因素
從跳傘的專(zhuān)業(yè)性角度來(lái)看，跳傘具有很高的專(zhuān)業(yè)技術(shù)要求，每個(gè)跳傘人員在跳傘前都會(huì )受到嚴格的訓練，并非一日就能學(xué)會(huì )。那么，下面是小編為大家整理的民航客機不配備降落傘因素，歡迎大家閱讀瀏覽。
1、跳傘需要專(zhuān)業(yè)知識
即使對于專(zhuān)業(yè)的跳傘人士或軍隊空降兵，跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經(jīng)過(guò)特殊訓練。民航客機大部分乘客并不具備專(zhuān)業(yè)跳傘技能，打開(kāi)降落傘的那幾秒內有很大的過(guò)載，而且如果打開(kāi)傘包時(shí)機不對，乘客也會(huì )因速度過(guò)大撞擊地面而身亡，生還幾率很低。
2、跳傘環(huán)境不利
首先，民航客機大多在海拔7000—12000米的高空飛行，遠遠超出正常跳傘高度(500—1500米)，即使能打開(kāi)艙門(mén)跳傘，乘客也會(huì )面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡概率遠大于存活率。
其次，民航客機基本都使用增壓機艙，這意味著(zhù)如果在高空打開(kāi)艙門(mén)，因為氣壓原因旅客會(huì )像炮彈一樣隨著(zhù)氣流飛出去(具體情景請參考好萊塢大片畫(huà)面)。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個(gè)裝置在民航機上不現實(shí)。
最后，民航客機大部分都采用下單翼上反角，發(fā)動(dòng)機安裝在大翼下的布局，乘客跳傘極易被吸入發(fā)動(dòng)機，絞成肉泥。
3、客機失事多在起飛降落階段
民航飛機的事故主要發(fā)生在“滑跑-起飛”和“進(jìn)近-著(zhù)陸”段，基本占到總體事故的80%以上，超過(guò)50%的失事原因是發(fā)生在低空、超低空和地面。這時(shí)的飛機高度低、速度慢，飛機升重比處于亞臨界狀態(tài)，一旦出現事故飛機操縱余地很小，從而直接影響跳傘成功的二個(gè)關(guān)鍵因素：高度和時(shí)間。沒(méi)有高度，就算專(zhuān)業(yè)跳傘隊來(lái)了也是自由落體;沒(méi)有時(shí)間，不用跳就直接自由落體了。
另外，參考世界民航史來(lái)看，民航失事幾率極低。國際民航組織ICAO數據顯示，2013年全球定期商業(yè)航班的整體事故率是2.8架次/1,000,000架次。
4、客機負重與經(jīng)濟考慮
在民航客機內配裝降落傘和彈射裝置，勢必會(huì )大大增加客機的負重，降低客機的可操縱性，因此客機需要減少座位來(lái)保持負重穩定，乘客機票收入會(huì )降低。
其次，安裝彈射裝置收益太低。軍方戰斗機皆會(huì )安裝彈射裝置，這是因為戰斗機飛行員價(jià)值非常高，這樣每架飛機上的彈射逃生系統的潛在收益都也很高;民用飛機則恰恰相反，需要用到彈射逃生的機會(huì )非常少，乘客購買(mǎi)的機票價(jià)值遠不能滿(mǎn)足每套彈射系統制造成本和所需消耗的燃油，對于民航公司來(lái)說(shuō)是很大的負擔。
盡管目前已經(jīng)有技術(shù)可以為民航客機整機配備大型降落傘，但目前仍很難實(shí)現配裝。其中一個(gè)重要原因在于降落傘過(guò)于笨重，意味著(zhù)不得不損失客機的大部分有效載荷，減少乘客人數，降低經(jīng)濟效益。這種系統非常復雜而笨重，需要采用多個(gè)安全裝置以防止無(wú)法展開(kāi)的情況發(fā)生。而假如飛機在高空失速，恐怕沒(méi)有足夠的時(shí)間打開(kāi)降落傘。
5、道德考慮
假如配備降落裝置的民航客機失事，第一個(gè)跳傘的會(huì )是誰(shuí)?
客機不配備降落傘，客觀(guān)上能夠保證機組人員盡全力地挽救飛機和乘客。作為飛行員的職業(yè)道德，駕駛飛機升天后唯一的目標就是將飛機安全落地。即使出現事故，客機緊急迫降的生還率，也遠遠高于乘客跳傘的生還率。再說(shuō)，客機失事時(shí)，也無(wú)充足時(shí)間讓全體乘客跳傘。當機組成員迫降和乘客跳傘意見(jiàn)沖突時(shí)，保持客機穩定局面，聽(tīng)從專(zhuān)業(yè)者(大部分情況下是機組成員)的指揮尤為重要。
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