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飛機升力與阻力產(chǎn)生因素
當升力和阻力是在飛機與空氣之間的相對運動(dòng)(相對氣流)中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素是，機翼在氣流臺的相對位置(迎角)、氣流的速度和空氣密度(空氣的動(dòng)壓以及飛機本身的特點(diǎn)(飛機表面質(zhì)量、機翼形狀機翼面積、是否使用襟翼和前緣縫翼是否張開(kāi)等)。下面是小編為大家分享飛機升力與阻力產(chǎn)生因素，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、迎角對升力和阻力的影響
(一)迎角
相對氣流方向(飛機運動(dòng)方向)與翼弦所夾的角度，叫迎角。相對氣流方向指向機翼下表面，為正迎角;相對氣流方向指向機翼上表面，為負迎角。飛行中，飛行員可通過(guò)前后移動(dòng)駕駛盤(pán)來(lái)改變迎角的大小或者正負。飛行中經(jīng)常使用的是正迎角。
飛行狀態(tài)不同，迎角的正、負、大、小一般也不同。在水平飛行中，飛行員可根據機頭的高低來(lái)判斷迎角的大小，機頭高，迎角大。機頭低，迎角小。其它飛行狀態(tài)，單憑機頭的高低就很難判斷迎角的大小和正負，只有根據迎角本身的含義去判斷。例如，飛機俯沖中。機頭雖然很低，但迎角并不為負的，氣流仍從下表面吹向機翼，因此迎角是正的。又如在上升中，機頭雖然比較高，但迎角卻不一定很大，在改出上升時(shí)，若推桿過(guò)猛，也可能會(huì )出現負迎角。
(二)迎角對升力的影響
在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角的范圍內增大迎角，升力增大;超過(guò)臨界邊角后，再增大迎角，升力反而減小。
這是因為，迎角增大時(shí)，一方面在機翼上表面前部，流線(xiàn)更為彎曲，流管變細，流速加快，壓力降低，吸力增大。與此同時(shí)，在機翼下表面，氣流受到阻擋，流管變粗，流速減慢，壓力增大，要使升力增大。但是，另一方面迎角增大時(shí)，由于機翼上表面最低壓力點(diǎn)的壓力降低。因此，后緣部分的壓力比最低壓力點(diǎn)的壓力大得更多，于是在上表面后部的附面層中，空氣向前倒流的趨勢增強，氣流分離點(diǎn)向前移動(dòng)，渦流區擴大，就會(huì )破壞空氣的平順流動(dòng)，從而使升力降低。在中、小迎角，增大迎角時(shí)，分離點(diǎn)前移緩慢，渦流區只占機翼后部的不大的一段范圍，這對機翼表面空氣的平順流動(dòng)影響不大，前一方面起著(zhù)主要作用，因此，在小于臨界迎角的范圍內，迎角增大，升力是增大的。到臨界迎角，升力達到最大。
超過(guò)臨界迎角后，迎角再增大，則分離點(diǎn)迅速前移，渦流區迅速擴大，嚴重破壞空氣的平順流動(dòng)，機翼上表面前段，流管變粗，流速減慢，吸力降低。從分離點(diǎn)到機翼后緣的渦流區內，壓力大致相同，比大氣壓力稍小。在靠近后緣的一段范圍內，吸力雖稍有增加，但很有限，補償不了前段吸力的降低。所以，超過(guò)臨界迎角以后，迎角再增大，升力反而減小。
改變迎角，不僅升力大小要發(fā)生變化，而且壓力中心也要發(fā)生前后移動(dòng)。迎角由小逐漸增大時(shí)，由于機翼上表面前段吸力增大，壓力中心前移。超過(guò)臨界迎角以后，機翼前段和中段吸力減小，而機翼后段吸力稍有增加，所以壓力中心后移。
不同的機翼影響飛機飛行
(三)迎角改變對機翼阻力的影響
在低速飛行時(shí)，機翼的阻力有：摩擦阻力、壓差阻力和誘導阻力。
實(shí)驗表明，迎角增大，摩擦阻力一般變化不大。
迎角增大，分離點(diǎn)前移，機翼后部的渦流區擴大，壓力減小，機翼前后的壓力差增加，故壓差阻力增加。迎角增大到超過(guò)臨界迎角以后，由于分離點(diǎn)迅速前移，渦流區迅速擴大，因此壓差阻力急劇增加。
小于臨界迎角，迎角增大時(shí)，由于機翼上、下表面的壓力差增大，使翼尖渦流的作用更強，下洗角增大，導致實(shí)際升力更向后傾斜，故誘導阻力增大。超過(guò)臨界迎角，迎角增大，由于升力降低，故誘導阻力隨之減小。
綜上所述，在小迎角的情況下增加迎角時(shí)，由于升力的增加和渦流區的擴大都很慢，故壓差阻力和誘導阻力增加都很少，這時(shí)機翼的阻力主要是摩擦阻力，因此整個(gè)機翼阻力增加不多。當迎角逐漸變大以后，再增大迎角時(shí)，由于機翼升力的增加和渦流區的擴大都加快，故壓差阻力和誘導阻力的增加也隨之加快。特別是誘導阻力，在大迎角時(shí)，隨著(zhù)迎角的增大而增加更快。因此，整個(gè)機翼的阻力隨著(zhù)迎角的增大而增加較快。這時(shí)，誘導阻力是機翼阻力的主要部份。超過(guò)臨界迎角以后，雖然誘導阻力要隨著(zhù)升力的降低而減小，但由于壓差阻力的急劇增加，結果使整個(gè)機翼阻力增加更快。
簡(jiǎn)單說(shuō)：迎角增大，阻力增大;迎角越大，阻力增加越多;超過(guò)臨界迎角，阻力急劇增大。
二、飛行速度和空氣密度對升、阻力的影響
(一)飛行速度
飛行速度越大，空氣動(dòng)力(升力、阻力)越大。實(shí)驗證明：速度增大到原來(lái)的兩倍，升力和阻力增大到原來(lái)的四倍;速度增大到原來(lái)的三倍，升力和阻力增大到原來(lái)的九倍。即升力、阻力與飛行速度的平方成正比例。
飛行速度增大，為什么升、陰力會(huì )隨之增大呢 因為在同一迎角下，機翼流線(xiàn)譜，即機翼周?chē)牧鞴苄螤罨旧鲜遣浑S飛行速度而變的。飛行速度愈大，機翼上表面的氣流速度將增大得愈多，壓力降低愈多。與此同時(shí)，機翼下表面的氣流速度減小得愈多，壓力也增大愈多。于是，機翼上、下表面的壓力差愈加相應增大，升力和阻力也更加相應增大。
(二)空氣密度
空氣密度大，空氣動(dòng)力大，升力和阻力自然也大。這是因為，空氣密度增大，則當空氣流過(guò)機翼，速度發(fā)生變化時(shí)，動(dòng)壓變化也大，作用在機翼上表面的吸力和下表面的正壓力也都增大。所以，機翼的升力和阻力隨空氣密度的增大而增大。
實(shí)驗證實(shí)，空氣密度增大為原來(lái)的兩倍，升力和阻力也增大為原來(lái)的兩倍。即升力和阻力與空氣密度成正比例。顯然，由于高度升高，空氣密度減小，升力和阻力也就會(huì )減小。
三、機翼面積，形狀和表面質(zhì)量對升、阻力的影響
機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。
機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力有較大影響：飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會(huì )有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會(huì )較小，反之則大。
坐飛機恐懼癥如何克服呢
1、搞清楚引起恐懼的原因
找出使你害怕的原因，發(fā)現讓你焦慮的反應是如何引起的。當你焦慮水平還未升高時(shí)，找出觸發(fā)原因，可以控制你的恐懼。
2、坐飛機前充實(shí)自己的知識
焦慮會(huì )在無(wú)知的時(shí)候產(chǎn)生，并伴隨著(zhù)“如果…會(huì )怎樣？”的悲慘的想法。 但是如果你有見(jiàn)識，“如果…會(huì )怎樣？”的想法就會(huì )被事實(shí)真相所限制。 盡可能的熟悉事實(shí)真相。 它們不會(huì )消除你的焦慮，但會(huì )幫助你去控制它。
3、預期你的焦慮
預期性焦慮指我們預期恐懼時(shí)的焦慮。 它通常是你在飛行過(guò)程中經(jīng)歷的最強烈的焦慮，但它不能準確預測你在飛機上的感覺(jué)。 它通常遠遠大于你實(shí)際經(jīng)歷的焦慮。
4、將恐懼與危險區分開(kāi)
人們通常很難將焦慮與危險分開(kāi)，因為你的身體對兩者做出的反應是一樣的。 所以要明確你的恐懼只是焦慮，不是危險。告訴自己，焦慮會(huì )使你更容易產(chǎn)生可怕的想法。提醒自己，感到焦慮并不意味著(zhù)你處于危險中。即使在感到強烈焦慮時(shí)，你也是安全的。
5、焦慮帶來(lái)的直覺(jué)會(huì )誤導
�。�1）焦慮會(huì )欺騙直覺(jué)
當你非常安全的時(shí)候，焦慮會(huì )讓你誤認為自己處于危險之中。 在這些情況下，你的直覺(jué)總會(huì )讓你去躲避，但如果你跟著(zhù)這些直覺(jué)走，反而會(huì )加強你的焦慮。
�。�2）你可以戰勝焦慮
一般來(lái)說(shuō)，做焦慮試圖引導你的相反的方向的事情。與焦慮告訴你的事情抗衡，但是接受焦慮帶給你的不適。
6、消除飛行過(guò)程中顛簸造成的焦慮
要想在遇到氣流撞擊飛機時(shí)控制好焦慮，最好了解一些飛機構造。在現場(chǎng)，要專(zhuān)注于控制你的焦慮，不要考慮氣流會(huì )如何結束或它可能導致多么嚴重的后果。提醒自己，你是安全的。
7、告訴同行者如何幫助你
同行者需要知道什么使你害怕，以及怎么幫助你應付飛行中的焦慮。你需要做的是搞清楚焦慮觸發(fā)因素，并向同行者提出有用的具體的幫助你的方法。
8、重視每一次飛行
暴露在恐懼中是克服恐懼癥的有效方法。 每次飛行都為你提供了一個(gè)使你下一次更放松的機會(huì )。 你需要做的是重塑你的大腦，使其對造成你恐懼的起因變得不再那么敏感。
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