航運市場(chǎng)風(fēng)險規避-運費套期保值

　　 摘 要 從航運市場(chǎng)的價(jià)格波動(dòng)會(huì )給船東及貨主帶來(lái)經(jīng)營(yíng)中的不確定性入手，了運費期貨市場(chǎng)的產(chǎn)生機理和功能。并通過(guò)典型案例論證了船東及貨主都能利用BIFFEX的期貨交易，或鎖定運費收入，或鎖定運費支出，從而達到規避運價(jià)風(fēng)險的目的。
　　關(guān)鍵詞 航運業(yè) 套期保值 市場(chǎng)風(fēng)險 運費指數期貨 經(jīng)濟功能

　　航運市場(chǎng)不僅受世界經(jīng)濟貿易，而且受、等因素影響，這些因素的綜合作用通過(guò)航運市場(chǎng)的價(jià)格波動(dòng)反映出來(lái)。運價(jià)的波動(dòng)，會(huì )給租船人或船東帶來(lái)經(jīng)營(yíng)中的不確定性，可使租船人或船東處于不利的地位，甚至遭受巨大的經(jīng)濟損失。因此，對運價(jià)風(fēng)險的管理和控制就成為航運管理中的重要課題。
　　經(jīng)濟貿易的全球化、一體化和自由化是世界經(jīng)濟的方向，隨著(zhù)上海航運交易所的逐步成熟及其他航運交易所的先后建立，勢必形成全國聯(lián)網(wǎng)的交易系統，隨著(zhù)會(huì )員制度的逐步完善，會(huì )員規模的逐步擴大及專(zhuān)業(yè)經(jīng)紀公司、清算公司的逐步形成，無(wú)疑將為我國運費期貨業(yè)務(wù)的開(kāi)展創(chuàng )造極其有利的條件。
1 運費期貨的產(chǎn)生機理分析
　　水運需求是國際貿易的派生需求，它源于國內、國際貿易的水運需求，這無(wú)疑使得水運生產(chǎn)具有依賴(lài)性和被動(dòng)性。世界經(jīng)濟的波動(dòng)、國際貿易的變化，甚至政治因素、自然因素等都可能成為加劇風(fēng)險的原因。對風(fēng)險性的分析及尋求規避或減少風(fēng)險的是船東和貨主所最為關(guān)切的。
　　利用運費期貨規避風(fēng)險的基本原理。期貨市場(chǎng)的基本功能是為那些想轉移風(fēng)險的人提供套期保值，既通過(guò)期貨合約的買(mǎi)賣(mài)交易來(lái)抵消現貨市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險。水運運價(jià)的波動(dòng)給水運當事人帶來(lái)的風(fēng)險可以劃分為兩種：一種是有規則風(fēng)險，即各航線(xiàn)的運價(jià)隨著(zhù)整個(gè)經(jīng)濟形勢變動(dòng)，各航線(xiàn)運價(jià)的變動(dòng)方向與總運價(jià)水平的變動(dòng)方向呈相同趨勢；另一種是無(wú)規則風(fēng)險，即個(gè)別航線(xiàn)由于特殊原因而造成的該航線(xiàn)運價(jià)的漲跌。這種無(wú)規則風(fēng)險可以通過(guò)從管理和技術(shù)方面采取一些措施得以分散和減少；但有規則風(fēng)險主要是由宏觀(guān)大氣候造成的，如利率、經(jīng)濟周期因素、政治因素等，從管理和技術(shù)方面采取措施就顯得不力，而運費期貨交易的價(jià)格風(fēng)險轉移、套期保值等功能可較好地規避或減少這種風(fēng)險。這就是運費期貨產(chǎn)生的機理所在。
2 運價(jià)指數期貨操作案例
　　為了更好的說(shuō)明運價(jià)指數期貨的運作流程，以下給出一個(gè)實(shí)際的案例。船東有1條船，租期預計到5月中旬結束。3月中旬，船東還沒(méi)找到合適的租船人。當時(shí)的BFI為1 583 ,7月份的遠期運價(jià)指數為1 523 ,3月中旬租船市場(chǎng)蒙羅維亞/鹿特丹的運價(jià)為每噸6 .90美元。根據對整個(gè)市場(chǎng)的分析，船東認為到了5月中旬，租船市場(chǎng)蒙羅維亞/鹿特丹的運價(jià)會(huì )下跌，需作保值處理。他選擇在BIFFEX進(jìn)行運價(jià)指數期貨套期保值。按照當時(shí)的運價(jià)水平，裝運9萬(wàn)噸鐵礦石可收入運費621 000美元(6 .90美元×9萬(wàn)t)，故船東先將40份7月份的合同賣(mài)到遠期運價(jià)市場(chǎng)，共收入609 200美元(10美元/1 523× 40)。到5月初，BFI降至1 391，租船市場(chǎng)蒙羅維亞/鹿特丹運價(jià)跌到每噸
6 .35美元。船東按市場(chǎng)價(jià)格將船租給別人裝運9萬(wàn)噸鐵礦，共收入運費571 500美元(6 .35美元× 9萬(wàn)噸)。比原計劃少收入49 500美元。這時(shí)7月份的遠期運價(jià)指數與租船市場(chǎng)同時(shí)下跌，降至1 400，船東再從遠期運價(jià)市場(chǎng)將3月中旬賣(mài)出的40份合同買(mǎi)回來(lái)，共花費560 000美元(10美元/1 400× 40)，與3月中旬賣(mài)出合同所得收入相抵后，獲利49 200美元(609 200-560 000美元)。運價(jià)指數期貨市場(chǎng)的利潤與租船市場(chǎng)的損失相抵后，船東的凈損失為300美元(49 500美元~49 200美元)。換句話(huà)說(shuō)，由于船東作了保值處理，即使在租船市場(chǎng)運價(jià)下跌時(shí)，還是爭取到了每噸6 .897美元的運價(jià)，幾乎沒(méi)遭受什么損失。如果市場(chǎng)的變化與船東的預測相反，船東則會(huì )得到比原計劃多的運費收入。但是，他不得不將已經(jīng)賣(mài)出的合同以高價(jià)從期貨市場(chǎng)買(mǎi)回，或以不利的價(jià)格與期貨市場(chǎng)結算。同理，租船人也能利用運價(jià)指數期貨套期保值方法，鎖定運費支出，從而規避運價(jià)風(fēng)險。
3 運費期貨市場(chǎng)的經(jīng)濟功能分析
　　期貨市場(chǎng)的主要經(jīng)濟功能有套期保值、價(jià)格發(fā)現、資源的優(yōu)化配置。運費期貨市場(chǎng)既有一般期貨市場(chǎng)的上述功能，又有著(zhù)自己獨特的經(jīng)濟作用。筆者將結合水運生產(chǎn)的具體特點(diǎn)，從宏觀(guān)和微觀(guān)兩個(gè)方面對其經(jīng)濟功能作進(jìn)一步分析。
3.1 有利于加強宏觀(guān)調控
　　由于市場(chǎng)功能失靈的現實(shí)可能，市場(chǎng)調節功能的自身弱點(diǎn)及其存在的消極影響，宏觀(guān)調控的產(chǎn)生與存在也是必然的。水運市場(chǎng)宏觀(guān)調控就是指國家根據國民經(jīng)濟需要對水運市場(chǎng)從總量與結構上進(jìn)行調節、控制和引導。運費期貨市場(chǎng)組織制度的嚴密性，運費期貨交易規則的約束性和運費期貨交易價(jià)格的可控性，為加強宏觀(guān)調控提供了可能性和必要性。此外，運費期貨市場(chǎng)的價(jià)格具有預期性，是現貨市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)的一個(gè)重要參照系；運費期貨市場(chǎng)的需求具有批量性，是現貨市場(chǎng)供給的一個(gè)重要指示系。這些給加強宏觀(guān)調控提供了充足的信息，指明了調控方向。
3.2 有利于提高運輸組織化程度
3.2.1 快速、廣域、大批量的運輸組織需要有一個(gè)信息暢通的航運市場(chǎng)環(huán)境
　　運費期貨市場(chǎng)的建立有利于形成一個(gè)宏觀(guān)調控的有形市場(chǎng)，通過(guò)其交易量集中及信息量豐富等優(yōu)勢，從而便于加強航運信息的搜集、加工、存儲和傳遞工作，促進(jìn)多層次、多渠道、多觸角、縱橫交錯、通達靈敏的航運信息的形成，進(jìn)而提高運輸組織化程度。
3.2.2運輸組織過(guò)程中存在的障礙
　　障礙之一是水運市場(chǎng)主體雙方就運輸服務(wù)價(jià)格的確定存在歧義，從而減少運輸服務(wù)交易成交率，影響運輸組織化程度。運輸的供給者常按運輸成本和競爭價(jià)格來(lái)估價(jià)其運輸服務(wù)的價(jià)格，而需求者按照經(jīng)濟效用和支付能力來(lái)估計其產(chǎn)品的運費。這是一項非常復雜的技術(shù)性工作。運費期貨市場(chǎng)的建立，水運市場(chǎng)主體可以及時(shí)地了解到市場(chǎng)行情，根據期貨價(jià)格分析現貨運價(jià)的變化，從而能保證其估價(jià)的合理性和可接受程度。
3.2.3 運輸組織化程度的高低還受交易成本的
　　根據微觀(guān)學(xué)的最新，市場(chǎng)參與者的活動(dòng)是必須付出交易成本的。所謂交易成本，即市場(chǎng)參與者進(jìn)入市場(chǎng)，完成交易行為所必須付出的代價(jià)。舉例來(lái)說(shuō)，任何一個(gè)買(mǎi)方或賣(mài)方都不可能無(wú)成本地獲得做出最優(yōu)決策所需要的全部?jì)r(jià)格信息，由于獲取關(guān)于買(mǎi)賣(mài)雙方價(jià)格信息是需要付出成本的，因此關(guān)于其它買(mǎi)者或賣(mài)者的價(jià)格信息只能被有限地獲得，所以，通常交易不可能在最優(yōu)的價(jià)格狀態(tài)下進(jìn)行，只能在次優(yōu)的狀態(tài)下進(jìn)行，這種價(jià)格損失就是一種交易成本。運費期貨市場(chǎng)中運費期貨合約是在“公開(kāi)、公平、公正、合法”的規則下進(jìn)行交易的，其成交價(jià)格凝聚了眾多套期保值者和投機者對未來(lái)價(jià)格的判斷。因此根據運費期貨市場(chǎng)中的價(jià)格信息可以在較優(yōu)的價(jià)格狀態(tài)下制定出水運市場(chǎng)中現貨的交易價(jià)格。
3.3 有利于國際航運中心的建立
　　國際航運中心是一個(gè)的概念，隨著(zhù)的變遷，其內涵及體制也經(jīng)歷著(zhù)持續的變化發(fā)展。真正意義上承擔國際航運功能的中心城市直到19世紀初才在歐洲出現，如第一代國際航運中心倫敦和鹿特丹。它們屬于航運中轉型航運中心，反映的是一種簡(jiǎn)單的貨物集散功能，主要依靠?jì)?yōu)越的地理位置、高效的集散輸送能力和萬(wàn)船云集的規模效應。世界上很多國家和城市之所以發(fā)展成為世界或某個(gè)地區的航運中心，除了地理位置和的原因，還因為它有一個(gè)特殊的組織（航運交易所）。例如倫敦的波羅的海海運交易所、紐約航運交易所、漢堡、鹿特丹、奧斯陸航運市場(chǎng)、東京航運市場(chǎng)及香港航運交易所等，這些交易所以其有利條件和特殊作用有力地推動(dòng)了當地航運的發(fā)展，從而確立了這些城市在國際航運中的地位，也推動(dòng)了這些城市的經(jīng)濟、保險、、、信息等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
3.4 提供了一種交易品種
3.4.1 為水運市場(chǎng)主體提供一種鎖定成本（或收入）的金融工具
　　根據BIFFEX及INTEX的運費期貨交易情況來(lái)看，大多數船東或租船人涉足運費期貨市場(chǎng)的根本目的在于從運費期貨市場(chǎng)上尋求風(fēng)險規避。水運現貨市場(chǎng)上的其他各種風(fēng)險可由保險公司擔保，而運價(jià)變化的風(fēng)險由誰(shuí)承擔呢？一般現貨交易中，運價(jià)變化的風(fēng)險主要由船東（或租船人）與經(jīng)營(yíng)者之間分擔，由于分擔風(fēng)險的人數少，所承擔的風(fēng)險份額也就大，如果風(fēng)險過(guò)于強烈，就可能導致水運當事人的破產(chǎn)或倒閉。我國運費期貨市場(chǎng)的產(chǎn)生為我國水運市場(chǎng)主體（船東或租船人）的經(jīng)營(yíng)和投資提供了一種規避風(fēng)險和套期保值的金融工具，從而實(shí)現鎖定成本（或收入）。
3.4.2 為投機者提供了一種釋放投機資本的場(chǎng)所
　　過(guò)去我們常對投機行為持否定的態(tài)度，如今隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟的逐步深入，人們對期貨市場(chǎng)上的投機行為有了新的認識。期貨市場(chǎng)上的投機實(shí)質(zhì)上是一種風(fēng)險投資行為，投機者的收益非無(wú)本之木，無(wú)源之水，他們通過(guò)承擔價(jià)格風(fēng)險，獲得了套期保值者讓度出來(lái)的高于市場(chǎng)價(jià)格的那部分利潤。運費期貨市場(chǎng)所提供的投機交易是運費期貨市場(chǎng)正常運轉所必須的，是活躍市場(chǎng)的調節劑。
　�。�1）當事人為避風(fēng)險而套期保值，沒(méi)有投機者，交易無(wú)法成立。所以，套期保值與投機相輔相成，投機活動(dòng)可起到承擔風(fēng)險、分散風(fēng)險的作用。
　�。�2）投機者都注意搜集市場(chǎng)信息，預測運價(jià)波動(dòng)，他們的投機活動(dòng)通常從全體上反映供求狀況，使運費期貨市場(chǎng)運價(jià)波動(dòng)幅度減少。
　�。�3）由于運費期貨市場(chǎng)可輻射到全國甚至國際上，投機活動(dòng)可使市場(chǎng)有充分的流動(dòng)性，使現貨與期貨市場(chǎng)價(jià)格保持一致走向。
　　但是，期貨市場(chǎng)上的投機和現貨市場(chǎng)上的投機一樣也有負作用，即“價(jià)格操縱”的壟斷行為所造成的危害。對此，不可因噎廢食，要注意鑒別和防范。合法的期貨投機一般具有公開(kāi)性、競爭性、規范性特點(diǎn)。期貨合約的投機買(mǎi)賣(mài)均應在規定的場(chǎng)所、規定的時(shí)間、規定的范圍內，按規定的程序進(jìn)行。舍此，均屬非法，應予嚴懲。對期貨投機負作用的防范，各國均有嚴密措施，如合約量的限制、價(jià)格漲幅的限制、國家期貨管理部門(mén)的監測等。隨著(zhù)運費期貨市場(chǎng)的建立和發(fā)展，我國運費期貨交易的法規、條例也必然會(huì )應運而生。

1 徐劍華.國際航運經(jīng)濟新論[M].北京：人民出版社，1999
2 韓家駿.價(jià)格指數與實(shí)踐[M]. 北京：發(fā)展出版社，1992
3 陳貽龍.運輸經(jīng)濟學(xué)[M].北京：人民交通出版社，1999

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