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鐵路智能交通運輸系統淺析論文
摘 要：鐵路交通運輸樞紐的系統特性 由系統科學(xué)理論可知.所謂系統就是由兩個(gè)以上(包括兩個(gè))相互區別又相互聯(lián)系的要素有機結合起來(lái)實(shí)現某一特定功能的綜合整體。從系統及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來(lái)看。鐵路交通運輸樞紐本身是一個(gè)由多個(gè)相關(guān)要素組成完成特定功能的系統。它不僅具有系統的一般特征，同時(shí)還具有區別于其他系統的特性。更多交通運輸論文相關(guān)范文盡在職稱(chēng)論文發(fā)表網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：交通運輸論文
1 鐵路智能交通系統的國內研究進(jìn)展
20個(gè)世紀80年代，我國開(kāi)始致力于鐵路運輸系統信息化基礎工程的建設工作中，到現在已經(jīng)步入了初級向較高級過(guò)渡的發(fā)展階段。鐵道部在兩千年年底推出開(kāi)展了《RITS體系框架研究》項目，預示著(zhù)我國真正開(kāi)始了對RITS體系框架的研究。預計到2020年，我國將建成總長(cháng)度18000 km的高速鐵路網(wǎng)。就當前的情況來(lái)看，深入探討并研發(fā)符合我國國情的RITS，成為擺在鐵路交通行業(yè)面前十分緊迫的任務(wù)。
2 當下中國RITS設計中存在的問(wèn)題
2.1 當前所具備的設計方法無(wú)法適應系統運行狀態(tài)變化的實(shí)際需求
RITS原本的業(yè)務(wù)和全新開(kāi)展的業(yè)務(wù)混合在一起較為雜亂、系統在運行的時(shí)候依舊需要進(jìn)行相應的改進(jìn)與整頓，這對于信息系統提出了更高的要求。但是從現有的情況來(lái)看，當前所具備的設計方法還無(wú)法適應系統運行狀態(tài)變化的實(shí)際需求，因此，需要在未來(lái)的研究工作中進(jìn)一步的深入與強化。
2.2 在系統規劃和總體設計方面缺乏形式化和嚴密性
從國內外RTIS研究發(fā)展現狀來(lái)看，盡管在戰略規劃、體系框架、旅客信息、及列車(chē)控制以及列車(chē)運營(yíng)管理等方面開(kāi)展了一些研究工作并取得了一定成績(jì)，但迄今為止尚未形成一套科學(xué)、系統、完整的設計理論的技術(shù)環(huán)境復雜，建設周期長(cháng)、耗資巨大，單憑經(jīng)驗難以保證系統的可靠性、適應性、可擴充性以及系統整體最優(yōu)，需要有科學(xué)的設計方法。
2.3 沒(méi)有充分重視系統的整體優(yōu)化問(wèn)題
RITS是一個(gè)集底層控制、實(shí)時(shí)調度、運營(yíng)管理于一體的多功能、多任務(wù)的復雜大型信息系統，系統設計在系統建設中至關(guān)重要。由于缺乏統一規劃和總體優(yōu)化設計，缺乏局部與總體協(xié)調，目前各鐵路信息系統之間存在著(zhù)應用散亂、技術(shù)標準和規范不統一等問(wèn)題，信息計算及其他資源難以共享，造成資源浪費。系統設計這一環(huán)節對于系統的建成結果而言起到了決定性的作用，其合理性將直接決定著(zhù)系統利益效率的獲取，也就是說(shuō)系統能不能從整體上顯示最優(yōu)化水準，要不然的話(huà)就算是系統能夠正常運行或者是單純的看其中的環(huán)節是過(guò)關(guān)的，也并不能表示系統整體性能的強勁。所以說(shuō)系統設計環(huán)節的開(kāi)展必須要站在全局的角度上去觀(guān)察思考，確保系統整體性能的優(yōu)化。
3 中國RITS的關(guān)鍵技術(shù)
3.1 面向貨物運輸的智能技術(shù)
系統通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)為貨主提供各類(lèi)貨運信息的發(fā)布與查詢(xún);為貨主提供電話(huà)、短信等聲訊服務(wù);為貨主提供車(chē)輛預定與取消服務(wù);提供面向貨主的輔助決策支持;給貨主帶來(lái)支持信息輸入的挖掘性能，從而完成對所載貨量多少的預計。系統給所運載的所有貨品全部設置相應的電子標簽，針對貨物的每時(shí)每刻的狀態(tài)信息做到準確掌握，同時(shí)針對發(fā)生的偏差問(wèn)題及時(shí)發(fā)出警示。作為貨主可以借助網(wǎng)絡(luò )根據自己的需求隨時(shí)查看貨物的所在位置及安全情況。貨主在該平臺上進(jìn)行運費結算。系統支持現金支付或者是銀行轉賬等方式;支持根據季節和貨運量靈活定價(jià)的機制。
3.2 列車(chē)定位技術(shù)
目前常用的列車(chē)定位技術(shù)有以下幾種：軌道電路方式.這是一種應用較為普遍的定位方法，它最為突出的優(yōu)勢特征就是所需花費較低、運用起來(lái)較為便利，不用在原有設備設施的基礎上做很大的調整就能夠完成對列車(chē)的位置鎖定工作。其定位精度取決于軌道電路的長(cháng)度;基于應答器的定位方式，這是一種廣泛應用的定位方法，它可以點(diǎn)式地給出列車(chē)定位信息，應答器能在惡劣條件下穩定工作，維修費用低且使用壽命長(cháng);全球衛星定位系統GPS，GPS是隸屬于美國軍方的、基于衛星發(fā)射信號的定位系統，別的位置檢測工作所運用的原理指的就是在列車(chē)上面設置GPS信號接收器，這樣能夠獲取太空上超過(guò)四顆衛星所放射的訊號，按照所收取的信號特征和獲取時(shí)間的差異成都判斷出列車(chē)的具體空間位置。
3.3 車(chē)輛智能維修技術(shù)
作用在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基礎上的車(chē)輛狀態(tài)感知技是通過(guò)掌握列車(chē)真正的運作需要，有目的性的設置相應的傳感器裝置，從而確保列車(chē)的運行狀態(tài)能夠通過(guò)自身完成準確感應。并且把所感應的目標分成不同幾個(gè)方面，包括列車(chē)的安全性能、列車(chē)當下的運行情況、列車(chē)內乘客的舒適情況等旅客舒適度等，通過(guò)對各個(gè)方面信息的獲取及重要性的分析，給車(chē)輛的維修與養護帶來(lái)相應的依據。
3.4 通信技術(shù)
第一，無(wú)線(xiàn)通信系統：在鐵路智能運輸系統中，車(chē)站、調度部門(mén)、營(yíng)運管理部門(mén)等經(jīng)常需要與行駛中的列車(chē)交換大量的實(shí)時(shí)信息，如列車(chē)位置、速度、加速度、調度指令、客流信息、緊急事件通報等。主要有：全球移動(dòng)通信系統GSM;蜂窩數字分組數據系統(CDPD);第三代移動(dòng)通信系統IMT-2000。
第二，相對于無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)而言，有線(xiàn)通信系統體現出較為明顯的優(yōu)勢特征。首先其在技術(shù)領(lǐng)域發(fā)展的比較完善，可靠程度較高，運作時(shí)的效率也更為突出，更為重要的是這種系統所需要的成本費用投入較低，可以適用于規模較大的傳輸工程中。主要有：以太網(wǎng)(Ethernet);光纖分布式接口(FDDI);異步傳輸模式(ATM);綜合業(yè)務(wù)數據網(wǎng)(ISDN);公用數字數據網(wǎng)(CHINADDN);用分組交換網(wǎng)(CHINAPAC)。
4 結語(yǔ)
智能交通系統(ITS)是應用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)解決交通問(wèn)題，包括改善交通條件，減少交通阻塞，人員傷亡及環(huán)境污染。從而確保有效提升社會(huì )生產(chǎn)力水平，為我國社會(huì )經(jīng)濟的快速前行提供更多的推動(dòng)性力量。發(fā)展鐵路ITS應從解決實(shí)際問(wèn)題入手，使投入和效益成比例。加強整個(gè)系統的規劃和模塊的標準化工作，避免重復建設和系統間的不相容性。
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