碩士開(kāi)題報告ppt范文

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　　【一】XX 大 學(xué) 攻讀碩士學(xué)位研究生 課 題 論 證 報 告

　　姓 名 學(xué) 號 專(zhuān) 業(yè) 研究方向 指導教師

　　課題名稱(chēng)：民機飛行特情狀態(tài)預測及改出控制研究

　　選題依據(包括課題的來(lái)源、研究目的、必要性和重要性、意義以及國內外研究的技術(shù)現狀分析)

　　1.課題來(lái)源 2.課題研究意義和目的

　　2.1 課題研究的意義 通過(guò)多年的飛行事故統計，可以發(fā)現由于民航飛機本身的意外系統故障或者突發(fā)外部環(huán)境干擾誘發(fā)的飛行員操縱失誤，進(jìn)而導致飛機失控的事故占到了總事故的 75%，傷亡人數更是占到了傷亡總人數的 85%以上。

　　因此，進(jìn)行有效的飛機狀態(tài)短時(shí)預測對飛行安全有著(zhù)很大幫助，主要體現在以下兩個(gè)方面。

　　第一，通過(guò)針對性地設計改出控制律，提高自動(dòng)飛行的安全性;第二，可向駕駛員提前預警，以便采取應急措施。

　　研究民用飛機飛行特情的狀態(tài)預測及改出特情的飛行控制律設計具有理論意義和工程實(shí)用價(jià)值。

　　2.2 課題研究的目的： 本課題研究的目的是實(shí)現在特殊情況下對飛機狀態(tài)的預測以及控制。

　　首先建立飛機動(dòng)力學(xué)仿真模型;在此基礎上，對受到特定的外部環(huán)境或自身故障影響下的飛機進(jìn)行飛行狀態(tài)短時(shí)預測。

　　最后，以飛行安全包線(xiàn)保護為控制目標，實(shí)現改出特情狀態(tài)的飛行控制律設計。

　　3.國內外研究現狀分析 3.1 由特情造成的飛機失控事故分析 飛行失控(Loss-of-Control,LOC)是指飛機在可控飛行狀態(tài)下，由于某種原因進(jìn)入危險姿態(tài)而未能正確改出，以致飛機超出正常飛行包線(xiàn)，從而造成飛行事故，是誘發(fā)嚴重飛行事故和人員傷亡的主要原因 [1] 。

　　據國際民用航空組織(ICAO)的統計，在2008年商用噴氣飛機事故中，由飛機失控和可控飛行觸地引發(fā)的事故為39起，占總事故的42.8%，造成人員傷亡2887，占總傷亡人數的61.2%。

　　這其 中，由飛機駕駛員錯誤判斷導致飛行事故占到了42.8% [2] 。

　　事故統計分析此類(lèi)事故是由以下三種不利因素導致的。

　　第一，機載設備發(fā)生故障;第二，外部環(huán)境的惡劣變化和擾動(dòng);第三，飛機處于異常飛行狀態(tài)(如飛機處于不正常高度或者不正常的速度)。

　　而且尤以前兩個(gè)因素為主要誘因，占據了飛機失控和可控飛行觸地事故起因的90%以上。

　　隨著(zhù)飛機本身的可控性和可靠性的不斷發(fā)展，由民航飛機本身的意外系統故障或者突發(fā)外部環(huán)境干擾直接造成飛機失控進(jìn)而導致飛機事故呈下降趨勢，并且飛機在遭遇微下?lián)舯┝骰虻涂诊L(fēng)切變等大多數特殊情況下，只要機組人員做出正確判斷和決策，飛機是具有改出的能力的。

　　所以大多數事故是由在特情下對飛機錯誤操作導致飛機振蕩、失控而產(chǎn)生的。

　　因此，對飛機狀態(tài)進(jìn)行短時(shí)預測和改出控制律設計對飛行安全是有著(zhù)很大幫助 [3] 。

　　3.2 飛行狀態(tài)預測的手段 鑒于飛機失控對飛行安全的嚴重威脅，2000年以后，FAA，美國波音公司，NASA蘭利研究中心等許多著(zhù)名的航空研究機構就飛行狀態(tài)預測，飛行控制策略進(jìn)行了深入的研究。

　　就飛行狀態(tài)預測而言，研究主要針對以下幾個(gè)問(wèn)題： (1)如何建立飛行動(dòng)力學(xué)模型來(lái)精確反映飛機運動(dòng)狀態(tài)的非線(xiàn)性動(dòng)力學(xué)特性。

　　以往的飛行動(dòng)力學(xué)模型的理論基礎是在飛機平衡點(diǎn)附近，對非線(xiàn)性系統應用一階Taylor展開(kāi), 所得結果是原非線(xiàn)性系統在特定平衡點(diǎn)周?chē)�的局部近似�?/p>

　　這種方法的缺點(diǎn)主要有兩點(diǎn)。

　　第一, 由于采用一階Taylor展開(kāi)而帶來(lái)的舍入誤差;第二，在遇到實(shí)際微下?lián)舯┝骰蛘叩涂诊w切變時(shí)，飛機的運動(dòng)狀態(tài)已不在該平衡點(diǎn)附近，如果仍基于該線(xiàn)化模型進(jìn)行控制律設計，其控制效果將遠不會(huì )達到預期效果，有時(shí)甚至會(huì )導致飛機的振蕩、失控進(jìn)而導致嚴重的飛機事故。

　　(2)采用何種算法進(jìn)行飛行狀態(tài)預測。

　　對于商用民航飛機而言，目前預測失控趨勢的手段較為單一，只有基于觀(guān)測數據的預測方法和基于小擾動(dòng)線(xiàn)化方程設計自適應預測控制模型。

　　近年來(lái)，為解決飛機運動(dòng)狀態(tài)的非線(xiàn)性動(dòng)力學(xué)模型的建立問(wèn)題，線(xiàn)性變參數(LPV) 模型在飛行動(dòng)力學(xué)方面有了很大發(fā)展，并已成功應用于固定翼飛機 [4] 和無(wú)人機 [5] 運動(dòng)建模。

　　LPV模型是一類(lèi)重要的時(shí)變系統模型，其狀態(tài)空間矩陣是實(shí)時(shí)可測且在閉集上變化的變參數的確定函數。

　　基于LPV模型的魯棒變增益控制由于能夠在理論上保證系統的全局穩定性和魯棒性，克服了傳統變增益控制的缺點(diǎn)。

　　由于飛機在要根據不同的改出控制策略以及飛行狀態(tài)變化而動(dòng)態(tài)更新模型，而LPV模型恰好可以通過(guò)一定的調度算法更新系數矩陣，計算獲得新的狀態(tài)。

　　這種在線(xiàn)修正的特點(diǎn)，恰好可以應用于飛機模型的建立。

　　在LPV建模的基礎上，飛行狀態(tài)預測可以得到進(jìn)一步完善 [6] 。

　　一種方法是采用狀態(tài)濾波方法，狀態(tài)濾波方法是，在LPV模型的基礎上，應用推廣卡爾曼濾波或無(wú)味濾波短時(shí)估計失控后的飛行狀態(tài)變化。

　　只要有完整氣動(dòng)數據的支持，這種估計方法能在很大程度上逼近實(shí)際情況。

　　另一種模型預測方法是采用無(wú)模型的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行預測。

　　不過(guò)這種預測方式一般需要大量事故的飛行數據的支持和風(fēng)洞試驗數據的支持才能有很好的效果。

　　3.3 改出控制 美國波音公司，NASA蘭利研究中心等許多著(zhù)名的航空研究機構為實(shí)現更全面的飛行安全控制策略，提出了基于包線(xiàn)保護策略的飛行安全控制律設計方案。

　　即在有外部環(huán)境干擾(如湍流或者低空飛切變)或者飛機本身的意外系統故障(如單發(fā)停車(chē)或者飛機舵面卡阻)的情況下，預測飛機飛行狀態(tài)，并給出飛機控制律或者一組控制序列，使飛機可以在安全狀態(tài)下(即安全的飛行包線(xiàn)內)實(shí)現改出或者降落。

　　飛行包線(xiàn)綜合地描述了一架飛機所能安全飛行的高度與速度范圍，反映了氣動(dòng)、推力和結構等因素對飛行范圍的限制。

　　以B737飛機為例，如圖1(a)所示，為B737飛機建模數據提供的該機襟翼收起的正常飛行的迎角-側滑角包線(xiàn)，(b)圖所示，為襟翼著(zhù)陸構型時(shí)的包線(xiàn)。

　　可以看出，一般商用飛機經(jīng)飛行試驗驗證的包線(xiàn)只是飛行模擬器上所用包線(xiàn)的子包絡(luò )，只有在經(jīng)驗證的包線(xiàn)內飛行才是絕對安全的。

　　包線(xiàn)保護系統通過(guò)控制律設計、增加限制器等措施使得飛機能夠在包線(xiàn)范圍內安全飛行。

　　目前，包線(xiàn)保護系統已廣泛應用在改出風(fēng)切變飛控設計中 [7] 。

　　圖 1 B-737 飛機迎角-側滑角包線(xiàn) 由上述可知，飛行安全的關(guān)鍵就是當飛機狀態(tài)處于飛行包線(xiàn)邊緣，即臨界狀態(tài)時(shí)，可以通過(guò)飛機自動(dòng)飛行系統自身或者人為干預使得飛機改出可以危險姿態(tài)，避免出現超出飛行包線(xiàn)的發(fā)生。

　　因此要實(shí)現基于包線(xiàn)保護系統的飛行安全策略關(guān)鍵包括兩個(gè)方面： (1)決定性參數的選取與安全包線(xiàn)的制定。

　　在不利因素干擾下, 飛機的運動(dòng)參數不斷變化。

　　對于這些特殊飛行狀態(tài), 將那些對飛行安全性具有決定性作用的參數稱(chēng)為決定性參數。

　　通常情況下決定性參數會(huì )包括: 迎角、過(guò)載、表速、滾轉角速度等。

　　(2)在危險狀態(tài)下的改出控制律設計。

　　目前，主要有兩種設計方法。

　　一種是基于LPV模型的變增益控制器設計。

　　基于LPV模型的變增益控制器可以利用有限個(gè)設計點(diǎn)(平衡點(diǎn))，自行進(jìn)行自增益調節，進(jìn)而完成對飛機狀態(tài)的控制，并且在所考慮的包線(xiàn)范圍內保證一定程度的魯棒穩定性和魯棒性能。

　　第二種方法是基于模型預測控制的控制器設計。

　　這種設計方法主要包括三個(gè)關(guān)鍵步驟：預測系統未來(lái)動(dòng)態(tài);(數值)求解最優(yōu)化問(wèn)題，給出控制律或控制序列;將優(yōu)化解的第一 個(gè)元素作用于系統。

　　模型預測控制在飛行控制方面有著(zhù)很明顯的優(yōu)勢，主要包括兩個(gè)方面。

　　一是，顯式和主動(dòng)處理約束;二是，預測模型可以進(jìn)行在線(xiàn)修正。

　　本課題針對民航商用飛機，嘗試應用濾波方法或神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )方法對飛機進(jìn)行狀態(tài)預測，并對可能存在的失控情況，研究改出危險狀態(tài)的方法，并以一種新的控制器設計思路-模型預測控制為理論基礎，探討基于此理論進(jìn)行控制器設計的方法。

　　課 題 研 究 方 案 (包括具體的研究目標、研究?jì)热莺蛿M解決的關(guān)鍵問(wèn)題;擬采取的研究方法、技術(shù)路線(xiàn)、實(shí)驗方案及可行性分析) 1. 研究目標、研究?jì)热莺蛿M解決的關(guān)鍵問(wèn)題 課題的研究目標包括：從 B737 的真實(shí)的飛行數據入手，建立 B737 飛機飛行動(dòng)力學(xué)模型，實(shí)現飛機短時(shí)狀態(tài)預測和危險狀態(tài)下的改出控制律設計。

　　其具體研究?jì)热萦校?(1)含一定自動(dòng)飛行系統的 B737 飛行動(dòng)力學(xué)模型。

　　從現有的 B737 飛機數據和已有的六自由度飛機動(dòng)力學(xué)模型的 C++開(kāi)源代碼入手，利用數據系統地構建 B737 飛機模型。

　　它主要包括氣動(dòng)力/力矩模型、運動(dòng)方程模型、起落架力和力矩模型、大氣紊流和風(fēng)模型等關(guān)鍵模型。

　　飛行系統模型所要完成的功能有:飛機空氣動(dòng)力學(xué)的仿真、實(shí)現特定狀態(tài)下的飛機配平和一定的飛機縱向面的自動(dòng)飛行任務(wù)，(如機翼水平狀態(tài)下的恒速平飛，機翼水平狀態(tài)下的穩定爬升等)。

　　飛行動(dòng)力學(xué)模型將用以支持之后課題的飛行仿真及控制律驗證可行性。

　　(2)飛機狀態(tài)預測及失控趨勢檢測。

　　針對 B737 飛機模型基于動(dòng)態(tài)配平，和典型的大量事故的飛行數據，建立神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )。

　　之后驗證神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )的有效性，在舵面突發(fā)擾動(dòng)的情況下，將 B737 飛機的實(shí)際飛行狀態(tài)軌跡和經(jīng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )預測的飛行狀態(tài)進(jìn)行比較，觀(guān)察尤其是會(huì )影響飛行安全的決定性參數的變化趨勢。

　　(3)飛機危險狀態(tài)下的改出控制律設計 當 B737 飛機在遭遇會(huì )引起飛機失控的大氣擾動(dòng)的情況，采用模型預測控制設計改出控制律，按“滾動(dòng)優(yōu)化”控制策略設置控制變量。

　　在飛機動(dòng)力學(xué)模型仿 真中，讓飛機受到突發(fā)擾動(dòng)時(shí)，檢驗模型預測控制的有效性。

　　課題擬解決的關(guān)鍵問(wèn)題包括： (1)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )預測問(wèn)題 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )預測模型般需要大量事故的飛行數據和風(fēng)洞試驗數據的支持。

　　而且，設計神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )的隱含層數、神經(jīng)元個(gè)數和傳輸函數的選取都依賴(lài)于經(jīng)驗，并沒(méi)有成熟的理論支持。

　　(2)決定性參數的選取 如何選取足夠的決定性參數來(lái)量化計算飛行安全是設計安全飛行包線(xiàn)的難點(diǎn)。

　　在不同的飛行狀態(tài)下，不同的狀態(tài)變量會(huì )對飛機安全有著(zhù)不同程度的影響，明確哪些狀態(tài)變量更為重要，有著(zhù)更為重要的控制優(yōu)先級。

　　(3)模型預測控制的模型選取問(wèn)題。

　　在改出控制律設計時(shí)，動(dòng)力學(xué)模型的選取對模型預測控制的控制效果有著(zhù)至關(guān)重要的影響。

　　因此，對于動(dòng)力學(xué)模型的選取要十分慎重。

　　目前優(yōu)先采用無(wú)模型的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行測試，并根據實(shí)際需要修正優(yōu)化預測模型。

　　(4)模型預測控制的算法選取問(wèn)題。

　　在模型預測控制中，優(yōu)化算法會(huì )直接影響控制律的設計，為了使得飛機狀態(tài)可以更好更快的達到理想的飛行狀態(tài)，不同的算法將會(huì )根據實(shí)際需要進(jìn)行取舍。

　　2. 擬采取的研究方法、技術(shù)路線(xiàn)、實(shí)驗方案及可行性分析 2.1 研究方法與技術(shù)路線(xiàn) 飛機空氣動(dòng)力學(xué)建模是本課題研究的基礎。

　　在此基礎上，研究神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )預測機制，并分別基于模型預測控制技術(shù)完成對飛機改出危險的控制律設計。

　　研究步驟如圖 2 所示。

　　圖 2 課題研究步驟 (1)飛機六自由度模型。

　　基于飛行數據建立的非線(xiàn)性動(dòng)力學(xué)模型通過(guò)大量插值運算和局部近似，計算空氣動(dòng)力學(xué)系數和發(fā)動(dòng)機推，充分反映了氣動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機推力的非線(xiàn)性動(dòng)態(tài)。

　　對簡(jiǎn)化非線(xiàn)性模型應進(jìn)行典型操縱輸入試驗，分別測試縱向長(cháng)短周期模態(tài)、滾轉衰減模態(tài)。

　　通過(guò)對比驗證，對簡(jiǎn)化模型進(jìn)行修正和優(yōu)化。

　　(2)飛機的狀態(tài)預測和控制律設計。

　　收集部分事故的飛行數據，用以建立基于動(dòng)態(tài)配平的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )，進(jìn)行飛機狀態(tài)預測。

　　并在此基礎上進(jìn)行有包線(xiàn)保護約束模型預測控制(MPC)，如圖 3 所示。

　　并將計算所得的控制變量輸入到飛行動(dòng)力學(xué)模型中，并基于 FlightGear 進(jìn)行可視化輸出，驗證算法的有效性。

　　圖 3 單步仿真流程圖 2.2 研究可行性分析 目前，實(shí)驗室已獲得 B737NG 飛機的建模的相關(guān)數據和部分飛機事故飛行數據和開(kāi)源的飛行動(dòng)力學(xué)模型 JSBSim，并已完成了飛行動(dòng)力學(xué)模型的初步建立，可用于飛行模擬器的飛行實(shí)時(shí)仿真。

　　在此基礎上，進(jìn)行特情飛行狀態(tài)預測和 MPC控制律設計完全可行。

　　研 究 基 礎 (包括與本項目有關(guān)的研究工作積累和已取得的研究工作成績(jì);課題研究現有的基礎和已具備的實(shí)驗條件，可能遇到的困難或問(wèn)題和擬解決的途徑和措施等)。

　　1.研究工作積累和已具備的實(shí)驗條件 (1)掌握飛行動(dòng)力學(xué)建模所需的相關(guān)知識，熟悉神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )建立的各個(gè)環(huán)節以 及一定的理論基礎，初步了解 MPC 的基礎知識和使用方法。

　　(2)熟練 C++相關(guān)知識，可以熟練使用 Microsoft Visual Studio 2010 所提供的開(kāi)發(fā)環(huán)境。

　　(3) 掌握基于開(kāi)源的飛行動(dòng)力學(xué)模型代碼(JSBSim)軟件，并通過(guò)適當修改，使飛機動(dòng)力學(xué)模型符合 B737 的飛行特征。

　　2.可能遇到的困難及解決途徑 (1)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )預測問(wèn)題 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )預測在設計神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )的隱含層數、神經(jīng)元個(gè)數和傳輸函數的選取時(shí)，大都依賴(lài)于經(jīng)驗，并沒(méi)有成熟的理論支持。

　　這就需要通過(guò)對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行多次實(shí)驗測試，并在這些測試過(guò)程中不斷修正及優(yōu)化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )模型。

　　(2)決定性參數的選取 由于在不同的飛行狀態(tài)下，不同的狀態(tài)變量會(huì )對飛機安全有著(zhù)不同程度的影響。

　　所以可以通過(guò)以往文獻確立哪些決定性參數更為關(guān)鍵，并通過(guò)實(shí)驗驗證選取這些狀態(tài)變量為決定性參數的可行性及有效性。

　　(3)模型預測控制的模型選取問(wèn)題。

　　在改出控制律設計時(shí)，動(dòng)力學(xué)模型的選取對模型預測控制的控制效果有著(zhù)至關(guān)重要的影響。

　　因此，對于動(dòng)力學(xué)模型的選取要十分慎重。

　　目前優(yōu)先采用無(wú)模型的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行測試，并根據實(shí)際需要修正優(yōu)化預測模型。

　　(4)模型預測控制的算法選取問(wèn)題。

　　在模型預測控制中，優(yōu)化算法會(huì )直接影響控制律的設計，為了使得飛機狀態(tài)可以更好更快的達到理想的飛行狀態(tài)，不同的算法將會(huì )根據實(shí)際需要進(jìn)行取舍。

　　研 究 計 劃 和 進(jìn) 度 2013 年 12 月-2014 年 3 月：建立飛行動(dòng)力學(xué)模型，并驗證模型準確性。

　　3 月- 6 月：完成基于飛行事故數據的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )預測，并根據實(shí)際仿真情況驗證其有效性。

　　6 月- 10 月：完成基于模型預測控制的控制律設計。

　　10 月- 12 月：完成畢業(yè)論文。

　　研 究 經(jīng) 費 預 算 與 來(lái) 源 (含支持本課題的項目編號)

　　參 考 文 獻

　　文 獻 綜 述 (不少于 6 千字)

　　一、概述 飛機失控是民用運輸機失事的主要原因之一。

　　導致飛機失控的原因有多種多樣，誘因主要體現在以下三個(gè)方面。

　　第一，機載設備發(fā)生故障;第二，外部環(huán)境的惡劣變化和擾動(dòng);第三，飛機處于異常飛行狀態(tài)(如飛機處于不正常高度或者不正常的速度)。

　　隨著(zhù)飛機本身的可控性和可靠性的不斷發(fā)展，由民航飛機本身的意外系統故障或者突發(fā)外部環(huán)境干擾直接造成飛機失控進(jìn)而導致飛機事故呈下降趨勢，并且飛機在遭遇微下?lián)舯┝骰虻涂诊L(fēng)切變等大多數特殊情況下，只要機組人員做出正確判斷和決策，飛機是具有改出的能力的。

　　所以大多數事故是由在特情下對飛機錯誤操作導致飛機振蕩、失控而產(chǎn)生的。

　　因此，對飛機狀態(tài)進(jìn)行短時(shí)預測和改出控制律設計對飛行安全是有著(zhù)很大幫助。

　　本課題研究的目的是實(shí)現在特殊情況下對飛機狀態(tài)的預測以及控制。

　　首先建立飛機動(dòng)力學(xué)仿真模型;然后基于模型的基礎上，對受到特定的外部環(huán)境或自身故障影響下的飛機進(jìn)行狀態(tài)預測。

　　最后，以包線(xiàn)保護為控制目標，實(shí)現飛機安全飛行的目的。

　　二、飛機事故分析 隨著(zhù)飛機安全性水平的提高，是近幾 10 年來(lái)技術(shù)進(jìn)步和管理水平提高的綜合效應，是安全性分析、設計、驗證及管理技術(shù)和各種科學(xué)技術(shù)進(jìn)步相結合的結果。

　　首先，飛行器、發(fā)動(dòng)機、各種安全關(guān)鍵系統設計技術(shù)的改進(jìn)和計算機、電子、信息、新材料及新工藝等的應用，大大減少了飛行器及各種系統的故障;其次是各種顯示、監控和告警設備的采用，使飛行人員能隨時(shí)了解飛行器的工作狀況，及時(shí)采取有效的防止事故發(fā)生的措施;第三是飛行人員的培訓方法的改進(jìn)及駕駛技術(shù)的提高，減少了各種駕駛差錯所造成的事故;

　　第四是地面使用、維修、保障和空中交通管制設施及技術(shù)的改進(jìn);第五是飛行安全規章及條例的實(shí)施和貫徹。

　　然而，近 20 多年來(lái)，一是因為飛行器的復雜性大大提高，飛行器研制中仍然存在著(zhù)一定數量的可能導致災難性事故的設計缺陷;二是由于人為因素導致災難性飛行事故發(fā)生的主導因素，而且這些人為因素存在著(zhù)很大的隨機性。

　　飛機的飛行事故受飛機設計、駕駛員操作、地面維修、空中交通管制和氣象等各種復雜因素的影響，而且許多事故往往是多種相關(guān)聯(lián)的因素影響造成的;同時(shí)，由于各種飛機因使用環(huán)境條件、飛行剖面，飛行持續時(shí)間等的不同，造成事故的主導因素也可能不同;此外，隨著(zhù)技術(shù)進(jìn)步，造成事故的主導因素也可能發(fā)生變化。

　　美國把飛機事故主要原因劃分為駕駛和后勤兩類(lèi)。

　　駕駛類(lèi)事故包括飛機失控、撞地、空中相撞、起飛與著(zhù)陸過(guò)程造成的事故;后勤類(lèi)事故包括發(fā)動(dòng)機、飛行操縱系統、燃油系統、起落架、結構、液壓系統及電氣系統等的設計缺陷、設備故障或維修差錯等造成的事故。

　　近 20 年來(lái),雖然飛機總的事故次數在不斷下降，而這些事故中其中占絕大算數是由于人為因素而直接或者間接導致的飛行失控而產(chǎn)生的。

　　飛行失控(Loss-of-Control,LOC)是指飛機在可控飛行狀態(tài)下，由于某種原因進(jìn)入危險姿態(tài)而未能正確改出，以致飛機超出正常飛行包線(xiàn)，從而造成飛行事故，是誘發(fā)嚴重飛行事故和人員傷亡的主要原因。

　　據國際民用航空組織(ICAO)的統計，在 2008 年商用噴氣飛機事故中，由飛機失控和可控飛行觸地引發(fā)的事故為 39起，占總事故的 42.8%，造成人員傷亡 2887，占總傷亡人數的 61.2%。

　　這其中，由飛機駕駛員錯誤判斷導致飛行事故占到了 42.8%。

　　事故統計分析此類(lèi)事故是由以下三種不利因素導致的。

　　第一，機載設備發(fā)生故障;第二，外部環(huán)境的惡劣變化和擾動(dòng);第三，飛機處于異常飛行狀態(tài)(如飛機處于不正常高度或者不正常的速度)。

　　而且尤以前兩個(gè)因素為主要誘因，占據了事故起因的 90%以上。

　　隨著(zhù)飛機本身的可控性和可靠性的不斷發(fā)展，由民航飛機本身的意外系統故障或者突發(fā)外部環(huán)境干擾直接造成飛機失控進(jìn)而導致飛機事故呈下降趨勢，并且飛機在遭遇微下?lián)舯┝骰虻涂诊L(fēng)切變等大多數特殊情況下，只要機組人員做出正確判斷和決策，飛機是具有改出的能力的。

　　所以大多數事故是由在特情下對飛機錯誤操作導致飛機振蕩、失控而產(chǎn)生的。

　　為避免人為差錯，一方面是改進(jìn)飛機安全性設計和分析，采用自動(dòng)化技術(shù)，從設計上避免人為差錯及其影響;另一方面是開(kāi)展人為因素研究,盡量避免人為差錯，減少飛機的飛行事故。

　　美英等航空發(fā)達國家及世界民航組織都在實(shí)施人為因素研究計劃，主要項目包括飛行員疲勞、飛行時(shí)差反應、飛行員生理節奏失調、飛行員之間的協(xié)調、人為差錯的監控、人為差錯的事故鏈、飛機座艙自 動(dòng)化的人為因素以及顯示和告警系統的人為因素等。

　　就第一方面而言，實(shí)現飛機狀態(tài)進(jìn)行短時(shí)預測和改出控制律設計對飛行安全是有著(zhù)很大幫助。

　　三、飛機狀態(tài)預測模型 飛機的飛行狀態(tài)預測問(wèn)題歷來(lái)是飛控系統設計與仿真、機動(dòng)目標跟蹤以及飛行器系統辨識等領(lǐng)域關(guān)心的重大課題。

　　美國學(xué)者 RKlmn 于六十年代初提出了卡爾曼濾波算法，該算法非常適合于計算機遞推計算，成為解決狀態(tài)預測問(wèn)題的最有效手段，在工程中獲得了廣泛的應用。

　　隨著(zhù)應用的展開(kāi)，人們對卡爾曼濾波算法進(jìn)行了種種的改進(jìn)。

　　為了適應非線(xiàn)性系統，提出了推廣卡爾曼濾波，為進(jìn)一步提高非線(xiàn)性濾波精度，又研究了迭代濾波、非線(xiàn)性二階濾波等算法。

　　對于商用民航飛機而言，研究其有無(wú)發(fā)生失控的趨勢，對于提高飛行安全是很有意義的。

　　如在飛機發(fā)生積冰、舵面失效或者遭遇到強對流天氣時(shí)，短時(shí)預測系統如果能給出飛機有無(wú)失控趨勢，這將給機組人員及時(shí)作出相應對策有重大幫助。

　　因此如何借助動(dòng)力學(xué)模型，并基于模型給出失控趨勢的預測， 是目前研究的重點(diǎn)之一。

　　自2000年以后，FAA，美國波音公司，NASA蘭利研究中心等許多著(zhù)名的航空研究機構就飛行狀態(tài)預測，飛行控制策略進(jìn)行了深入的研究。

　　就飛行狀態(tài)預測而言，研究主要針對以下幾個(gè)問(wèn)題： (1)如何建立可以精確反映飛機運動(dòng)狀態(tài)的非線(xiàn)性動(dòng)力學(xué)特性。

　　以往的飛行動(dòng)力學(xué)模型的理論基礎是在飛機平衡點(diǎn)附近，對非線(xiàn)性系統應用一階Taylor展開(kāi), 所得結果是原非線(xiàn)性系統在特定平衡點(diǎn)周?chē)�的局部近似�?/p>

　　這種方法的缺點(diǎn)主要有兩點(diǎn)。

　　第一, 由于采用一階Taylor展開(kāi)而帶來(lái)的舍入誤差;第二，在遇到實(shí)際微下?lián)舯┝骰蛘叩涂诊w切變時(shí)，飛機的運動(dòng)狀態(tài)已不在該平衡點(diǎn)附近，如果仍基于該線(xiàn)化模型進(jìn)行控制律設計，其控制效果將遠不會(huì )達到預期效果，有時(shí)甚至會(huì )導致飛機的振蕩、失控進(jìn)而導致嚴重的飛機事故。

　　(2)采用何種算法進(jìn)行飛行狀態(tài)預測。

　　對于商用民航飛機而言，目前預測失控趨勢的手段較為單一，只有基于觀(guān)測數據的預測方法和基于小擾動(dòng)線(xiàn)化方程設計自適應預測控制模型。

　　許多成功的工程實(shí)踐證明變增益是一種非常有效并廣泛使用的方法, 特別是在航空航天領(lǐng)域。

　　傳統的變增益控制系統的設計思想是采用多個(gè)線(xiàn)性控制器 來(lái)近似替代所要求的非線(xiàn)性控制器。

　　例如飛行控制系統, 因為飛機的動(dòng)力方程在整個(gè)飛行包線(xiàn)內不能用一個(gè)線(xiàn)性模型表示, 所以首先在飛行包線(xiàn)內選取多個(gè)設計點(diǎn), 在這些設計點(diǎn)上進(jìn)行線(xiàn)性化, 然后在每個(gè)設計點(diǎn)上采用傳統的控制器設計方法(如PID、LQ)設計線(xiàn)性控制器, 最后通過(guò)預定的調度程序在這些線(xiàn)性控制器之間插值,得到一個(gè)完整的非線(xiàn)性控制律。

　　傳統的變增益控制是補償已知非線(xiàn)性特性的一種有效方法, 在這種方案中, 控制器對變化的運行條件能做出快速的反應, 但是傳統變增益方法的局限在于控制器的參數是按開(kāi)環(huán)方式改變的, 沒(méi)有來(lái)自閉環(huán)系統性能的反饋作用, 而且傳統變增益控制缺乏穩定性的嚴格理論證明。

　　近年來(lái), 許多學(xué)者都致力于研究一種稱(chēng)為自增益調度的新控制器綜合方法, 這種方法設計出的控制器依賴(lài)于調度變量, 并且在所考慮的包線(xiàn)范圍內能保證一定程度的魯棒穩定性和魯棒性能,最大優(yōu)點(diǎn)是: (1)同傳統變增益控制不同, 設計者不必再考慮如何插值; (2)魯棒穩定性可以從理論上保證, 而不必通過(guò)詳盡的計算機仿真來(lái)證明。

　　這就是20世紀90年代后期發(fā)展的基于線(xiàn)性變參數(Linear Parameter Varying, LPV)系統的變增益技術(shù), 這種技術(shù)在工作區域期間采用自增益, 保證了閉環(huán)系統的魯棒性和穩定性，并已成功應用于固定翼飛機和無(wú)人機運動(dòng)建模。

　　LPV模型是一類(lèi)重要的時(shí)變系統模型，其狀態(tài)空間矩陣是實(shí)時(shí)可測且在閉集上變化的變參數的確定函數。

　　基于LPV模型的魯棒變增益控制由于能夠在理論上保證系統的全局穩定性和魯棒性，克服了傳統變增益控制的缺點(diǎn)。

　　由于飛機在要根據不同的改出控制策略以及飛行狀態(tài)變化而動(dòng)態(tài)更新模型，而LPV模型恰好可以通過(guò)一定的調度算法更新系數矩陣，計算獲得新的狀態(tài)。

　　這種在線(xiàn)修正的特點(diǎn)，恰好可以應用于飛機模型的建立。

　　就LPV建模而言，目前LPV建模，主要分為兩類(lèi)，一類(lèi)是基于系統的動(dòng)態(tài)非線(xiàn)性系統方程的分析法;另外一種則是根據系統的輸入輸出數據的實(shí)驗法，主要是采用不同的辨識算法。

　　兩類(lèi)方法都存在一定的缺點(diǎn)和限制。

　　對于分析法，第一種方法稱(chēng)為雅可比線(xiàn)性化(Jacobian linearization)方法;第二種方法稱(chēng)為狀態(tài)變換方法(State transformations) ;最后一種方法稱(chēng)作函數替換法(Function substitution)。

　　這三種方法的共同點(diǎn)就是都依賴(lài)系統的平衡點(diǎn)，其中前兩種方法 依賴(lài)于系統的多個(gè)平衡點(diǎn)，保守性更大些，最后一種方法只依賴(lài)于系統的一個(gè)平衡點(diǎn)。

　　由于三種方法的共同缺點(diǎn)就是對平衡點(diǎn)的依賴(lài)，并且平衡點(diǎn)的選取對于系統性能的影響目前還沒(méi)有計算方法，同時(shí)引入了平衡點(diǎn)就增加了系統的誤差，也增加了計算量，而且求取系統的平衡點(diǎn)也是一件非常復雜的事情。

　　另一類(lèi)LPV建模是利用實(shí)驗法，通過(guò)系統辨識的方法首先獲得系統的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )模型，然后轉化為L(cháng)FT的形式，最后獲得LPV系統的多胞形結構，并將結果應用于控制中。

　　在LPV建模的基礎上，飛行狀態(tài)預測可以得到進(jìn)一步完善。

　　一種方法是采用狀態(tài)濾波方法，狀態(tài)濾波方法是，在LPV模型的基礎上，應用推廣卡爾曼濾波或無(wú)味濾波短時(shí)估計失控后的飛行狀態(tài)變化。

　　只要有完整氣動(dòng)數據的支持，這種估計方法能在很大程度上逼近實(shí)際情況，并且該方法已成功運用在無(wú)人機失控后的狀態(tài)估計，并與實(shí)際飛行狀態(tài)進(jìn)行了對比驗證。

　　另一種是采用基于動(dòng)態(tài)配平(dynamic trim)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )分析方法。

　　這種方法先將飛機的狀態(tài)變量分為受到擾動(dòng)后可以快速達到平衡的快速狀態(tài)變量和受到擾動(dòng)后緩慢隨時(shí)間變化的慢速狀態(tài)變量，之后以慢速狀態(tài)變量和飛行控制變量作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )輸入，飛行決定性參數作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )輸出，并基于飛機較完整的飛行試驗數據訓練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )。

　　應用訓練好的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )對處于各種飛行狀態(tài)和控制輸入情況下的飛機進(jìn)行飛行狀態(tài)預測。

　　不過(guò)這種預測方式一般需要大量事故的飛行數據的支持和風(fēng)洞試驗數據的支持才能有很好的效果。

　　四、飛機改出控制律設計 美國波音公司，NASA蘭利研究中心等許多著(zhù)名的航空研究機構為實(shí)現更全面的飛行安全控制策略，提出了基于包線(xiàn)保護策略的飛行安全控制律設計方案。

　　即在有外部環(huán)境干擾(如湍流或者低空飛切變)或者飛機本身的意外系統故障(如單發(fā)停車(chē)或者飛機舵面卡阻)的情況下，預測飛機飛行狀態(tài)，并給出飛機控制律或者一組控制序列，使飛機可以在安全狀態(tài)下(即安全的飛行包線(xiàn)內)實(shí)現改出或者降落。

　　飛行包線(xiàn)綜合地描述了一架飛機所能安全飛行的高度與速度范圍，反映了氣動(dòng)、推力和結構等因素對飛行范圍的限制。

　　以B737飛機為例，如圖1(a)所示，為B737飛機建模數據提供的該機襟翼收起的正常飛行的迎角-側滑角包線(xiàn)，(b) 圖所示，為襟翼著(zhù)陸構型時(shí)的包線(xiàn)。

　　可以看出，一般商用飛機經(jīng)飛行試驗驗證的包線(xiàn)只是飛行模擬器上所用包線(xiàn)的子包絡(luò )，只有在經(jīng)驗證的包線(xiàn)內飛行才是絕對安全的。

　　包線(xiàn)保護系統通過(guò)控制律設計、增加限制器等措施使得飛機能夠在包線(xiàn)范圍內安全飛行。

　　目前，包線(xiàn)保護系統已廣泛應用在改出風(fēng)切變飛控設計中 [7] 。

　　圖 1 B-737 飛機迎角-側滑角包線(xiàn) 由上述可知，飛行安全的關(guān)鍵就是當飛機狀態(tài)處于飛行包線(xiàn)邊緣，即臨界狀態(tài)時(shí)，可以通過(guò)飛機自動(dòng)飛行系統自身或者人為干預使得飛機改出可以危險姿態(tài)，避免出現超出飛行包線(xiàn)的發(fā)生。

　　因此要實(shí)現基于包線(xiàn)保護系統的飛行安全策略關(guān)鍵包括兩個(gè)方面： (1)決定性參數的選取與安全包線(xiàn)的制定。

　　在不利因素干擾下, 飛機的運動(dòng)參數不斷變化。

　　對于這些特殊飛行狀態(tài), 將那些對飛行安全性具有決定性作用的參數稱(chēng)為決定性參數。

　　通常情況下決定性參數會(huì )包括: 迎角、過(guò)載、表速、滾轉角速度等。

　　(2)在危險狀態(tài)下的改出控制律設計。

　　目前，主要有兩種設計方法。

　　一種是 基于LPV模型的變增益控制器設計。

　　基于LPV模型的變增益控制器可以利用有限個(gè)設計點(diǎn)(平衡點(diǎn))，自行進(jìn)行自增益調節，進(jìn)而完成對飛機狀態(tài)的控制，并且在所考慮的包線(xiàn)范圍內保證一定程度的魯棒穩定性和魯棒性能。

　　第二種方法是基于模型預測控制的控制器設計。

　　這種設計方法主要包括三個(gè)關(guān)鍵步驟：預測系統未來(lái)動(dòng)態(tài);(數值)求解最優(yōu)化問(wèn)題，給出控制律或控制序列;將優(yōu)化解的第一個(gè)元素作用于系統。

　　模型預測控制在飛行控制方面有著(zhù)很明顯的優(yōu)勢，主要包括兩個(gè)方面。

　　一是，顯式和主動(dòng)處理約束;二是，預測模型可以進(jìn)行在線(xiàn)修正。

　　模型預測控制(Model Predictive Control，MPC)是一種基于模型的先進(jìn)控制技術(shù)，它是20 世紀 70 年代中后期在歐美工業(yè)領(lǐng)域內出現的一類(lèi)新型計算機優(yōu)化控制算法。

　　該算法直接產(chǎn)生于工業(yè)過(guò)程控制的實(shí)際應用，并在與工業(yè)應用的緊密結合中不斷完善和成熟。

　　經(jīng)典控制理論和現代控制理論都需要受控對象的精確數學(xué)模型，然而實(shí)際中的對象往往是多變量、高階、時(shí)變的復雜過(guò)程。

　　與之相反，模型預測控制對模型精度的要求不高，同時(shí)卻具有較高的控制性能。

　　模型預測控制的優(yōu)點(diǎn)決定了該方法能夠有效地用于復雜工業(yè)過(guò)程的控制，并且已在石油、化工、冶金、機械等工業(yè)部門(mén)的過(guò)程控制系統中得到了成功的應用。

　　近十多年來(lái)，預測控制在理論和應用方面發(fā)展十分迅速。

　　結合近幾年發(fā)展起來(lái)的各種先進(jìn)控制策略，形成了一系列預測控制新算法。

　　如極點(diǎn)配置預測控制、解耦預測控制、前饋補償預測控制、自適應預測控制、魯棒預測控制、智能預測控制等。

　　極點(diǎn)配置預測控制是將極點(diǎn)配置方法與預測控制技術(shù)相結合，通過(guò)改變控制器的參數或在目標函數中引入加權多項式等方法來(lái)配置閉環(huán)系統的極點(diǎn)，使閉環(huán)系統有期望的穩定度。

　　解耦預測控制是一類(lèi)在多變量系統解耦基礎上的預測控制算法，通過(guò)分散化和關(guān)聯(lián)預測，得出一種建立在解耦基礎上的多變量 DMC 設計方法。

　　前饋補償預測控制是在預測控制系統中引入前饋補償器，構成前饋通道，來(lái)抑制擾動(dòng)的具有擾動(dòng)前饋補償功能的預測控制算法。

　　利用前饋補償器實(shí)現系統解耦功能，提出一種基于多輸入多輸出模糊控制器的廣義預測控制算法。

　　自適應預測控制是將預測控制與自適應控制相結合構成的一類(lèi)自適應預測控制器，實(shí)現方法很多。

　　目前，預測控制已經(jīng)發(fā)展到針對有擾動(dòng)、有攝動(dòng)和有約束的模型預測控制， 研究其穩定性、魯棒性、可行性等。

　　帶有約束的模型預測控制(CMPC)和非線(xiàn)性模型預測控制已成為模型預測控制研究的熱點(diǎn)。

　　一般地說(shuō)，實(shí)際工業(yè)過(guò)程常常具有非線(xiàn)性、時(shí)變性和不確定性，難于建立精確的數學(xué)模型。

　　即使一些對象能夠建立起數學(xué)模型，結構也往往十分復雜，難以設計和實(shí)現有效的控制。

　　從工程應用角度，人們希望對象的模型盡量簡(jiǎn)化，系統在不確定性因素的影響下能保持良好的性能，且要求控制算法簡(jiǎn)單，易于實(shí)現，以滿(mǎn)足實(shí)時(shí)控制的需要。

　　研究在模型預測控制的框架內如何處理模型的不確定性，從而使預測控制方法具有一定的魯棒性，稱(chēng)為魯棒預測控制研究。

　　將魯棒控制的一些方法引入預測控制中，以提高控制系統的魯棒性，對于以工程應用為背景產(chǎn)生的模型預測控制具有十分重要的理論意義和實(shí)際應用價(jià)值。

　　本課題針對民航商用飛機，嘗試應用濾波方法或神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )方法對飛機進(jìn)行狀態(tài)預測，并對可能存在的失控情況，研究改出危險狀態(tài)的方法，并以一種新的控制器設計思路-模型預測控制為理論基礎，探討基于此理論進(jìn)行控制器設計的方法。

　　開(kāi) 題 報 告 專(zhuān) 家 組 考 核 意 見(jiàn) (包括專(zhuān)家組提出的意見(jiàn)和建議，總體考核結論：通過(guò)、修改后通過(guò)或不通過(guò)) 專(zhuān)家組成員(簽字) 年 月 日 導師意見(jiàn) 導師(簽字)： 年 月 日 系意見(jiàn) 負責人(簽字)： 年 月 日學(xué)院 意見(jiàn) 負責人(簽字)： 年 月 日 備 注

　　【二】碩士畢業(yè)論文開(kāi)題報告最佳范文

　　立論依據

　　課題來(lái)源及研究的目的和意義：

　　課題來(lái)源：

　　我國學(xué)術(shù)界早在20世紀80年代末就開(kāi)始對高校大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題進(jìn)行研究，研究成果突出。

　　然而，將大學(xué)生就業(yè)與和諧理念相結合的研究相對較少。

　　目前，雖然中共中央以及各級政府，社會(huì )上企事業(yè)單位都很重視大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題，也實(shí)施各種積極的就業(yè)政策，但是中國當前的大學(xué)生就業(yè)仍然不容樂(lè )觀(guān)。

　　大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題日益突出，解決大學(xué)生的充分就業(yè)問(wèn)題是國家繁榮、社會(huì )穩定、高校和諧、個(gè)人幸福的根本保障。

　　它與社會(huì )、高校、個(gè)人的切身利益息息相關(guān)。

　　目前，我國正處于構建和諧社會(huì )的攻堅階段，構建和諧社會(huì )要求實(shí)施積極的就業(yè)政策，發(fā)展和諧勞動(dòng)關(guān)系，大學(xué)生作為社會(huì )的高端人才，實(shí)現大學(xué)生和諧就業(yè)能夠推動(dòng)和諧社會(huì )的建設。

　　因此，選擇本課題是基于社會(huì )現實(shí)問(wèn)題提出來(lái)的，旨在通過(guò)分析研究能夠在一定程度上解決大學(xué)生就業(yè)難問(wèn)題，從而實(shí)現大學(xué)生和諧就業(yè)，加快和諧社會(huì )建設的步伐。

　　研究目的：

　　近幾年來(lái)，大學(xué)生就業(yè)難的呼聲日漸高漲，因此，在當前就業(yè)形勢日益嚴峻的背景下，研究大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題具有急迫性和重要性。

　　首先，當前大學(xué)生就業(yè)是全社會(huì )就業(yè)的重要組成部分，如果畢業(yè)生不能順利就業(yè)，不僅直接影響畢業(yè)生個(gè)人的生活和思想情緒，會(huì )誘發(fā)各種矛盾和問(wèn)題，直接影響到我國和諧社會(huì )構建和發(fā)展。

　　其次，大學(xué)生畢業(yè)后能否成功就業(yè)，在一定程度上反映當前高等教育的辦學(xué)水平和質(zhì)量，關(guān)系到高等教育大眾化的進(jìn)展。

　　最后，，就業(yè)是民生之本，是涉及到百姓切身利益的民生問(wèn)題。

　　解決大學(xué)生的充分就業(yè)問(wèn)題是國家繁榮、社會(huì )穩定、高校和諧、個(gè)人幸福的根本保障。

　　因此，文章試圖突破性地從和諧理念出發(fā)，在分析當前大學(xué)生就業(yè)現狀的基礎上，從政府、用人單位、高校、家庭以及大學(xué)生個(gè)人等方面分析出現就業(yè)不和諧的原因，進(jìn)而用辯證唯物主義和諧觀(guān)有針對性的提出解決思路與方法，從而達到大學(xué)生和諧就業(yè)2015碩士畢業(yè)論文開(kāi)題報告最佳范文2015碩士畢業(yè)論文開(kāi)題報告最佳范文。

　　通過(guò)本論文的系統研究，將有利于促進(jìn)我國經(jīng)濟的發(fā)展、高等教育健康運行、大學(xué)生個(gè)體社會(huì )價(jià)值實(shí)現以及社會(huì )主義和諧社會(huì )的構建。

　　研究意義：

　　胡同志指出，大學(xué)生是國家的寶貴資源，是民族的希望，是祖國的未來(lái)。

　　2015年3月，總理鄭重指出 無(wú)論是大學(xué)生還是農民工的就業(yè)，不僅關(guān)系他們的生計，還關(guān)系他們的尊嚴。

　　就業(yè)是大學(xué)生人生的重要轉折點(diǎn)，也是其追求理想、實(shí)現自我社會(huì )價(jià)值的新起點(diǎn)。

　　大學(xué)生能夠和諧就業(yè)還關(guān)系到我國經(jīng)濟的發(fā)展、和諧社會(huì )的構建、高等教育大眾化的進(jìn)展等社會(huì )方方面面的發(fā)展。

　　中共中央高度重視大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題。

　　目前，大學(xué)生就業(yè)形勢嚴峻，結構性矛盾突出、就業(yè)環(huán)境不和諧、就業(yè)市場(chǎng)不完善、就業(yè)指導欠缺等多方面原因造成大學(xué)生就業(yè)不和諧的現狀。

　　中共中央高度重視在這樣的背景下，深入研究大學(xué)生和諧就業(yè)問(wèn)題具有重要的理論意義和實(shí)踐價(jià)值

　　理論意義

　　第國內外學(xué)術(shù)界對大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題的研究相對比較活躍，發(fā)表的文章也積累了一定的數量，并且取得了一定的成果。

　　但是，關(guān)于大學(xué)生和諧就業(yè)問(wèn)題的研究比較少，本文章主要研究大學(xué)生和諧就業(yè)問(wèn)題，這樣在借鑒前人研究的基礎上深化了關(guān)于大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題的研究。

　　第大學(xué)生和諧就業(yè)是本研究很重要的一個(gè)觀(guān)念，雖然已有文獻中出現過(guò)這個(gè)名稱(chēng)，但鮮見(jiàn)對其的界定，對此，本文章試圖對其進(jìn)行闡釋。

　　這樣在一定程度上就彌補了對該問(wèn)題研究的不足，豐富了在大學(xué)生就業(yè)領(lǐng)域研究的內容。

　　實(shí)踐意義

　　第研究大學(xué)生和諧就業(yè)問(wèn)題能夠加快國家制定鼓勵大學(xué)生就業(yè)的政策，能夠推動(dòng)大學(xué)生就業(yè)機制的完善。

　　第研究大學(xué)生和諧就業(yè)問(wèn)題能夠為高校進(jìn)行教育改革、轉變大學(xué)生培養模式提供一定的借鑒作用。

　　第研究大學(xué)生和諧就業(yè)問(wèn)題能夠為用人單位制定人力資源計劃提供一定的啟示，從而加快大學(xué)生就業(yè)市場(chǎng)的完善。

　　第研究大學(xué)生和諧就業(yè)問(wèn)題能夠為大學(xué)生在就業(yè)過(guò)程中解決就業(yè)難題提供一定的啟示作用，從而實(shí)現和諧就業(yè)。

　　文獻綜述

　　國內外研究現狀及分析： 國內研究現狀：

　　近年來(lái)我國在大學(xué)生就業(yè)領(lǐng)域的研究非�；钴S，目前，發(fā)表于各類(lèi)雜志刊物的關(guān)于大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題的論文也已積累了相當大的數量，為我國當代大學(xué)生就業(yè)提供了很多理論指導。

　　但是，目前，我國關(guān)于大學(xué)生和諧就業(yè)的研究相對較少，理論成果相對也比較少。

　　同時(shí)，傳統的研究視域、研究取向、研究路徑有待進(jìn)一步改善，這就要求我們發(fā)揮主觀(guān)能動(dòng)性，從而進(jìn)行深層次的探索和研究。

　　我國理論界對高校大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題的研究，大致可分為三個(gè)時(shí)期：第一個(gè)時(shí)期是20世紀80年代末，當時(shí)主要是研究計劃經(jīng)濟體制下行業(yè)需要與畢業(yè)生 對口就業(yè) 的問(wèn)題，而對就業(yè)制度本身以及就業(yè)問(wèn)題產(chǎn)生的原因、特點(diǎn)和規律性的東西較少涉及;第二個(gè)時(shí)期是20世紀90年代初期，當時(shí)正值計劃經(jīng)濟向市場(chǎng)經(jīng)濟轉軌，因此這一時(shí)期的研究重點(diǎn)主要放在高校畢業(yè)生就業(yè)制度改革以及就業(yè)觀(guān)念的變化上;第三個(gè)時(shí)期是20世紀90年代末，中國在世紀之交啟動(dòng)了高等教育大眾化進(jìn)程，高校畢業(yè)生就業(yè)問(wèn)題日益突出，因此研究大眾化進(jìn)程中的就業(yè)制度改革、就業(yè)矛盾的新特點(diǎn)、就業(yè)中公平問(wèn)題、就業(yè)中所面臨的挑戰以及就業(yè)的前景等問(wèn)題，成為該時(shí)期的重點(diǎn)。

　　目前，中國學(xué)生在就業(yè)過(guò)程中呈現出來(lái)的不和諧現狀凸顯出研究大學(xué)生就業(yè)的重要性2015碩士畢業(yè)論文開(kāi)題報告最佳范文工作報告。

　　就我國目前的研究現狀來(lái)看，國內學(xué)者對大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題做出了一定的研究，也取得了一定的成果

　　對大學(xué)生就業(yè)狀況的研究

　　近年來(lái)，對大學(xué)生就業(yè)所做的調查分析，比較有代表性的有北京大學(xué)閔xx等做的

　　這些調查研究?jì)热葺^為詳實(shí)、客觀(guān)，具有較強的說(shuō)服力和重要的參考價(jià)值。

　　對大學(xué)生就業(yè)現狀的原因及對策的研究

　　針對大學(xué)生就業(yè)現狀的原因和對策的研究理論成果比較豐富。

　　具有代表性的有西安科技大學(xué)倪淵的《大學(xué)上就業(yè)難的成因及對策》，沈燕的《試論嚴峻就業(yè)形勢下做好大學(xué)生就業(yè)工作的突破點(diǎn)》(中州學(xué)刊， 2015)，郝曉艷《大學(xué)生就業(yè)難及其解決思路》(中共山西省委黨校學(xué)報，20XX)，姬養洲的《20XX年高校畢業(yè)生就業(yè)形勢分析及對策》(人才資源開(kāi)發(fā)，20XX)等文章等都對大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題進(jìn)行了探討。

　　學(xué)者們大都是在分析中國目前大學(xué)生就業(yè)現狀的基礎上，從政府、用人單位、高校、家庭、學(xué)生自身等方面出發(fā)分析就業(yè)難的原因并尋求解決對策。

　　對大學(xué)生和諧就業(yè)問(wèn)題的研究

　　對大學(xué)生和諧就業(yè)問(wèn)題研究的文獻比較少，與其內容相關(guān)的文章有：

　　國外研究現狀：

　　在國外，由于各國政治環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展水平、高校教育發(fā)展程度、社會(huì )現狀各不相同，各國大學(xué)生就業(yè)呈現出不同特點(diǎn)。

　　國外學(xué)術(shù)界對大學(xué)生就業(yè)的研究，，是建立在成熟的勞動(dòng)力市場(chǎng)基礎上的。

　　學(xué)者們大多基于現代人力資源管理思想和勞動(dòng)力市場(chǎng)理論來(lái)研究就業(yè)問(wèn)題。

　　勞動(dòng)力市場(chǎng)理論主要運用工資競爭、職位競爭等理論來(lái)分析，完善勞動(dòng)力市場(chǎng)是解決畢業(yè)生就業(yè)問(wèn)題的重要步驟。

　　大多數學(xué)者分別從畢業(yè)生的供給、需求、供需匹配等方面來(lái)進(jìn)行研究2015碩士畢業(yè)論文開(kāi)題報告最佳范文2015碩士畢業(yè)論文開(kāi)題報告最佳范文。

　　例如，卡諾就把大學(xué)畢業(yè)生的就業(yè)難問(wèn)題歸因于勞動(dòng)力市場(chǎng)的需求方，認為是資本主義企業(yè)追求利潤最大化的結果，因為失業(yè)大學(xué)生的存在有利于滿(mǎn)足企業(yè)對技術(shù)人才的需求，也有利于壓低工資和提高在崗大學(xué)生的生產(chǎn)力。

　　國際上對大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題研究的另一個(gè)重要角度，是對大學(xué)畢業(yè)生的就業(yè)力研究，并圍繞這一問(wèn)題產(chǎn)生了一系列的探討。

　　比如，大衛、皮爾斯的《進(jìn)入高等教育前的就業(yè)力和學(xué)生的教育經(jīng)歷》、曼茲、約克的《向高等教育過(guò)渡：關(guān)于 就業(yè)力議題 的一些觀(guān)點(diǎn)》、曼茲、約克和皮特爾、奈特的《本科課程與就業(yè)力》等都從高等院校和學(xué)生自身為出發(fā)點(diǎn)探討如何通過(guò)學(xué)校教育提升大學(xué)生自身的競爭力。

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