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我國物流業(yè)發(fā)展與布局的特點(diǎn)及對策探討
電商的發(fā)展也帶動(dòng)了物流的發(fā)展，那現如今我國物流業(yè)的發(fā)展及布局是怎樣的呢，讓我們一起來(lái)看看下面這篇論文吧。
物流活動(dòng)是人類(lèi)最基本的社會(huì )經(jīng)濟活動(dòng)之一，物流業(yè)是興起較晚但發(fā)展相當快的一個(gè)產(chǎn)業(yè)，對世界各國特別是發(fā)達國家的國民經(jīng)濟增長(cháng)發(fā)揮著(zhù)重要的支持和帶動(dòng)作用。據統計，發(fā)達國家象法國1996年物流產(chǎn)值高達15840億法郎，德國物流產(chǎn)值高達1580億馬克，日本1995年物流產(chǎn)值高達314690億日元。我國國民生產(chǎn)總值的30%以上包含在物流系統(包括倉儲業(yè)、交通運輸業(yè)、郵電通信業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè))內，1997年我國物流業(yè)產(chǎn)值(包括交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)、郵電通信業(yè)產(chǎn)值)達到4526億元。我國經(jīng)濟規模大，有著(zhù)巨大的市場(chǎng)潛力，僅直接以物流業(yè)為基礎的商品市場(chǎng)而言，1999年消費品零售總額為3l134.7億元，全社會(huì )生產(chǎn)資料銷(xiāo)售總額為35700億元，外貿進(jìn)口總額為l388億美元。到21世紀，我國將向世界提供將近7000億美元的市場(chǎng)，因此，大力發(fā)展并合理布局我國的物流業(yè)，將對我國及世界經(jīng)濟產(chǎn)生重要的影響。
物流業(yè)發(fā)展歷史
國外物流業(yè)的發(fā)展歷程
物流(Physical Distribution)(亦稱(chēng)為配送)一詞最早出現于美國，1915年阿奇·蕭在《市場(chǎng)流通中的若干問(wèn)題》中提到物流一詞，被稱(chēng)為物流的萌芽。二戰中美國軍隊圍繞戰爭供應建立了“后勤”(Logistics)理論，將戰時(shí)物資生產(chǎn)、運輸、配給等活動(dòng)作為一個(gè)整體進(jìn)行統一布置，以達到戰略物資補給的費用低、速度快等要求，物流概念由此產(chǎn)生。
20世紀50～80年代間，發(fā)達國家的企業(yè)為了追求利潤而將競爭焦點(diǎn)放到產(chǎn)品質(zhì)量上，各企業(yè)千方百計降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量以提高市場(chǎng)競爭力，此時(shí)企業(yè)管理者將物流概念引入生產(chǎn)領(lǐng)域，開(kāi)始注重生產(chǎn)領(lǐng)域內的物流業(yè)發(fā)展。從20世紀80年代開(kāi)始，競爭焦點(diǎn)逐漸又轉向非生產(chǎn)領(lǐng)域，從產(chǎn)品質(zhì)量競爭轉移到服務(wù)質(zhì)量競爭上。如何降低物流系統的成本，提高效益與服務(wù)質(zhì)量成為競爭的新焦點(diǎn)，物流管理因此產(chǎn)生，并且物流戰略被視為獲得市場(chǎng)優(yōu)勢的主要戰略。20世紀90年代后，隨著(zhù)高新技術(shù)的發(fā)展和計算機信息網(wǎng)絡(luò )的普及，傳統物流業(yè)開(kāi)始向現代物流業(yè)轉變。綜合物流發(fā)展包括運輸合理化、倉儲自動(dòng)化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網(wǎng)絡(luò )化等。在市場(chǎng)全球化和世界經(jīng)濟一體化發(fā)展趨勢下，綜合物流業(yè)越來(lái)越為人們所重視，并且其發(fā)展水平成為衡量國家綜合國力的重要標志之一。
我國物流業(yè)的發(fā)展歷程
建國到1978年前，我國一直是計劃經(jīng)濟體制，生產(chǎn)、運輸、倉儲、銷(xiāo)售等都由國家控制，企業(yè)在物流過(guò)程中沒(méi)有一個(gè)經(jīng)營(yíng)自主的空間，物資不能按市場(chǎng)規律有效流動(dòng)，所以此階段內我國經(jīng)濟領(lǐng)域中沒(méi)有物流的概念，更缺乏有關(guān)物流理論的研究。1978年后，隨著(zhù)經(jīng)濟的改革和市場(chǎng)的開(kāi)放，我國開(kāi)始發(fā)展物流業(yè)。我國從國外引入物流概念有兩條途徑，一是80年代初隨“市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)”理論的引入而從歐美傳入;二是“Physical Distribution”從歐美傳入日本，日本人翻譯為“物流”，而20世紀80年代初，我國從日本直接引入“物流”的概念。20世紀90年代后期，隨著(zhù)我國經(jīng)濟體制改革的發(fā)展，企業(yè)產(chǎn)權關(guān)系日益明晰，生產(chǎn)、流通等企業(yè)開(kāi)始認識到物流的重要性。國內開(kāi)始出現了不同形式的物流企業(yè)，大多物流企業(yè)是由原運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或工業(yè)企業(yè)等改造重組而來(lái)，但此時(shí)已有少數物流企業(yè)開(kāi)始建立在物流理論上，根據物流運作規律進(jìn)行組織與管理。同時(shí)對物流的研究也從流通領(lǐng)域向生產(chǎn)領(lǐng)域滲透。網(wǎng)絡(luò )技術(shù)、電子商務(wù)等發(fā)展對物流業(yè)發(fā)展提出了新的要求，加強了我國物流業(yè)與世界物流業(yè)的合作與交流，使我國物流業(yè)發(fā)展開(kāi)始走向國際化、全球化。
我國物流業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)分析
經(jīng)過(guò)20年的建設和發(fā)展，我國的物流業(yè)取得了一定的成績(jì)，物流設施達到一定的規模，在國內經(jīng)濟發(fā)達地區已經(jīng)初步形成了物流市場(chǎng)，能夠提供多種形式的物流服務(wù)。目前我國的物流業(yè)發(fā)展呈現出以下特點(diǎn)：
我國物流發(fā)展已有一定基礎，物流體系逐漸形成
盡管物流一詞作為舶來(lái)品，引入我國時(shí)間不長(cháng)，但物流活動(dòng)早就存在于國民經(jīng)濟的各個(gè)領(lǐng)域，并且歷史悠久，目前物流業(yè)的發(fā)展取得了一定的成績(jì)。我國的物流業(yè)總產(chǎn)值一直呈上升趨勢(如圖l所示)，在1978年僅為172.3億元，而到1997年就高達4526億元，是1978年的26倍，發(fā)展迅速。我國的物流業(yè)設施發(fā)展也很迅速，在1999年鐵路營(yíng)運里程達到6.64╳104km，公路達到135.17╳104km，其中高速公路達到ll605km，石油和天然氣管道2.3l╳l04km，遠洋運輸的國家主力——中遠集團船隊1996年發(fā)展到l700余刀載重噸位的生產(chǎn)能力，1998年底全國共擁有143個(gè)機場(chǎng);包裝形成了包括包裝材料、包裝制品、包裝機械、包裝印刷等門(mén)類(lèi)齊全的新興產(chǎn)業(yè);裝卸搬運方面廣泛地采用叉車(chē)、托盤(pán)及其他機械;現有商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)1600萬(wàn)個(gè)，各類(lèi)批發(fā)市場(chǎng)9.5萬(wàn)個(gè)，其中年營(yíng)業(yè)額超過(guò)億元的市場(chǎng)約1000個(gè)，連鎖企業(yè)已有1500多個(gè)，店鋪數26000余家，銷(xiāo)售額l500億元;并且物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)形成完善的物流體系，以海洋運輸為代表的運輸物流體系、以商品加工和配送為代表的倉儲物流體系、以服務(wù)型競爭戰略為代表的制造商物流體系、以�？崭奂榇淼目诎段锪黧w系、以電子商務(wù)為代表的配送物流體系。
物流業(yè)的發(fā)展仍落后于發(fā)達國家
我國從80年代才開(kāi)始從國外引進(jìn)物流概念，到現在不過(guò)才二十年的歷史，本身缺乏物流理論的研究，而且我國物流業(yè)發(fā)展規模小，水平比較低，其產(chǎn)值占GDP的比重一直很低，到1997年僅為6.1%。國內企業(yè)對物流服務(wù)需求不足，目前我國企業(yè)的自由物流占整個(gè)市場(chǎng)規模的60%——70%，物流主動(dòng)需求的匱乏使我國物流業(yè)的發(fā)展內在動(dòng)力不足。同時(shí)目前我國物流業(yè)的專(zhuān)業(yè)化程度低，企業(yè)數量少難以形成網(wǎng)絡(luò )或有網(wǎng)不暢;規模小、裝備落后、服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量不高，尚未形成物流業(yè)發(fā)展氣氛;企業(yè)搞“大而全”、“小而全”，產(chǎn)供銷(xiāo)一體化、倉儲運輸一條龍，物流過(guò)程費用大、浪費驚人;而且目前我國的交通運輸倉儲業(yè)的現代化水平不高，物流中心、集裝箱運輸等發(fā)展較慢，商品在物流過(guò)程中破損率高，流通費用高;物流服務(wù)業(yè)服務(wù)內容有限，只能提供各段的物流服務(wù)，沒(méi)有形成完整的物流供應鏈;物流管理人才缺乏，技術(shù)裝備落后，信息渠道不完善等。并且基礎設施建設的地區差異明顯，科技落后等因素致使我國發(fā)展物流業(yè)具有很大的艱巨性和復雜性，實(shí)現物流業(yè)的現代化更需要很長(cháng)的時(shí)間。
物流理論研究落后于物流業(yè)的實(shí)踐發(fā)展
雖然我國物流活動(dòng)自古就有，但關(guān)于物流研究的理淪卻沒(méi)有發(fā)展起來(lái)，物流方面的資料和教材很少，系統和全面的研究更少。直到80年代才引進(jìn)國外有關(guān)物流的理論，進(jìn)行物流的有關(guān)研究，到現在不過(guò)20年的時(shí)間，與國外相比，在物流理論研究上遠遠落后。在經(jīng)濟活動(dòng)中，物流活動(dòng)的發(fā)展卻有幾千年的歷史，其發(fā)展快于理論的研究，理論研究落后于實(shí)踐活動(dòng)。
物流業(yè)技術(shù)上的多元化
我國具有豐富的人力資源，但我國人力資源的文化水平整體偏低，并且區域經(jīng)濟和文化差異明顯。同時(shí)也由于各種貨物具有不同特性并對物流有不同的要求等原因，物流業(yè)發(fā)展在技術(shù)上兼容手工勞動(dòng)、半機械化、機械化、半自動(dòng)化，形成我國特色的技術(shù)多元結構，這種技術(shù)結構與西方國家相比有很大的不同。
物流業(yè)發(fā)展呈現部門(mén)化、區域化
我國物流業(yè)發(fā)展起步晚，物流市場(chǎng)管理與行業(yè)管理沒(méi)有理順，國家經(jīng)貿委、交通部、鐵道部等各承擔了一部分物流業(yè)管理職能，各部門(mén)的權力職能交叉重疊;從各地區看，地區經(jīng)濟發(fā)展不平衡—地方保護主義嚴重，物流業(yè)發(fā)展嚴重受阻，致使物流業(yè)發(fā)展呈現出明顯部門(mén)化、區域化特點(diǎn);工業(yè)、商業(yè)、物資、交通等行業(yè)各自為政，都在上項目、搶市場(chǎng)，相互協(xié)調性差，造成了物流資源的很大浪費。
我國物流業(yè)的布局特征分析
我國物流業(yè)格局的形成
我國物流業(yè)經(jīng)過(guò)20年的發(fā)展，已經(jīng)取得了一定的成績(jì)。目前我國在東部地區已經(jīng)形成了以沿海大城市群為中心的4大區域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽(yáng)、大連和青島為中心的環(huán)渤海物流圈;②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長(cháng)江三角洲物流圈;③以廈門(mén)和福州為中心的環(huán)臺灣海峽物流圈;④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈(圖版2中圖2)。這4大物流圈以滾動(dòng)式、遞進(jìn)式的扇面輻射，帶動(dòng)中部和西部地區的發(fā)展，這種輻射功能包含著(zhù)巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流、人流、信息流。4大物流圈的形成使中國物流業(yè)的發(fā)展呈現出“區域引力場(chǎng)”的現象，周?chē)貐^包括中西部地區都處于物流圈的引力場(chǎng)的吸引范圍內。同時(shí)部分大城市和特大城市已經(jīng)成為區域性物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心，而且全國范圍內以基本交通運輸于線(xiàn)為基礎形成若干物流通道，使我國物流業(yè)發(fā)展的點(diǎn)——軸——面系統已略呈雛形。
東中西部物流業(yè)發(fā)展的不平衡
由于我國地域遼闊，地區經(jīng)濟發(fā)展不平衡，東部沿海地區歷史上經(jīng)濟發(fā)達且改革開(kāi)放較早，經(jīng)濟發(fā)展快，基礎設施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務(wù)的企業(yè)和機會(huì )較多，物流發(fā)展水平高，短時(shí)間內能實(shí)現物流現代化;而中西部地區由于經(jīng)濟水平、區位條件、歷史因素、國家經(jīng)濟政策等原因，物流業(yè)發(fā)展水平低，發(fā)展物流業(yè)的難度較大，使我國在全國范圍內出現物流業(yè)發(fā)展的東、中、西差異，1999年?yáng)|部地區物流產(chǎn)值高達3140.59億元，而中部和西部地區僅各為1401.23億元和476.81億元，東中西部之間差距很大。這種不平衡性減少了商品流通的相對規模，給東中西部地區物流業(yè)的合作帶來(lái)了一定的難度。但在中西部地區物流業(yè)發(fā)展也已經(jīng)形成了一定的基礎，在內陸腹地以大城市為中心;以交通運輸線(xiàn)為紐帶形成物流節點(diǎn)，為以后的物流業(yè)發(fā)展奠定了一定的基礎。
從時(shí)間角度看，東中西三大地帶的物流業(yè)產(chǎn)值從1984年開(kāi)始一直呈上升趨勢，1992年之前三大地帶的物流產(chǎn)值增加比較平緩，增加速度較小，從1992年開(kāi)始三大地帶的物流產(chǎn)值增加速度加快，呈直線(xiàn)上升趨勢。1984年?yáng)|部地區物流產(chǎn)值為243.44億兀，中部地區為160.11億元，西部地區為60.36億元，比例結構為52：35：13，1992年?yáng)|部地區物流產(chǎn)值為765.55億元，中部地區為167.07億元，西部地區為371.64億元，比例結構為48：23：29，其中中部地區落后于西部地區，到1999年，東部地區物流產(chǎn)值為3936.02億元，中部地區為1774.4億元，西部地區為682.5億元，比例結構為61:28:11(圖4)，差距越來(lái)越大。東部地區物流產(chǎn)值增加尤為明顯，中部地區增加也較快，都遠遠高于西部地區，西部地區物流產(chǎn)值增加緩慢，這與我國的經(jīng)濟發(fā)展政策有關(guān)，從1978年開(kāi)始我國的經(jīng)濟開(kāi)放政策一直傾向在東部地區，而西部地區的經(jīng)濟投資環(huán)境較差，經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)惠條件少，我國的經(jīng)濟發(fā)展政策為東部地區物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展注入了活力。
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