大學(xué)生海商法論文

　　通過(guò)分析國際公約以及我國《海商法》中關(guān)于遲延交付責任的認定依據，最后提出國際貨物運輸中六方當事人的關(guān)系遲延交付損失賠償責任的認定。在發(fā)生遲延交付時(shí)，被保險人可以根據國際公約和我國《海商法》，進(jìn)行索賠以維護自身的權益。下面是小編精心整理的大學(xué)生海商法論文，僅供參考，歡迎大家閱讀。

　　大學(xué)生海商法論文1

　　摘要：在海上貨物運輸中出現的延遲交付的認定以及責任賠償，關(guān)系到賠償責任的劃分，關(guān)系到被保險人的索賠問(wèn)題。在明確遲延交付的定義的基礎上，通過(guò)分析國際公約以及我國《海商法》中關(guān)于遲延交付責任的認定依據，最后提出國際貨物運輸中六方當事人的關(guān)系遲延交付損失賠償責任的認定。在發(fā)生遲延交付時(shí)，被保險人可以根據國際公約和我國《海商法》，進(jìn)行索賠以維護自身的權益。

　　關(guān)鍵詞：遲延交付；責任賠償；六方關(guān)系

　　1研究現狀

　　關(guān)于海上貨物運輸中出現的遲延交付問(wèn)題，國際公約及我國《海商法》都有相關(guān)的規定，在國際貿易實(shí)務(wù)中，國內外學(xué)者對遲延交付的概念及責任劃分也有一定的研究。但是，很多研究都是基于法律方面的，對于實(shí)務(wù)中具體操作的分析研究成果較少。

　　回顧國內的理論研究，侯淑（1999）論賣(mài)方的遲延交付與承運人的遲延交付，明確區分了兩種遲延交付的定義及責任；徐欣（22）論遲延交付的概念，明確了遲延交付的概念；高偉（1994）論承運人的延遲損失賠償責任，說(shuō)明了遲延損失賠償責任的原則以及遲延損失責任的認定。但是這些文章的研究，只是停留在對于延遲交付責任的認定方面，沒(méi)有明確提出六方當事人之間的關(guān)系。

　　2遲延交付的定義

　　2.1賣(mài)方遲延交付

　　賣(mài)方遲延交貨，是指賣(mài)方?jīng)]有嚴格按合同所規定的時(shí)間完成交貨義務(wù)，而且在合同規定的交貨期后的一段時(shí)間完成交貨義務(wù)。對買(mǎi)賣(mài)雙方違約適用的買(mǎi)賣(mài)合同法、公約，如果合同中規定了慣例，則慣例優(yōu)先。

　　由于在國際貿易中采用的術(shù)語(yǔ)不同，交貨地點(diǎn)的不同，賣(mài)方遲延交付分為兩種情況：裝運港遲延交付和目的港遲延交付。

　　裝運港遲延交付是指在裝運港交貨的FOB、CFR及CIF三種貿易術(shù)語(yǔ)下，賣(mài)方?jīng)]有在合同規定的交貨時(shí)間或合理時(shí)間內把貨物交給承運人。目的港的遲延交付則是指在目的港交貨的DES、DEQ兩種貿易術(shù)語(yǔ)下，賣(mài)方?jīng)]有按照規定的時(shí)間或合理的時(shí)間將貨物交給買(mǎi)方。

　　2.2承運人遲延交付

　　遲延交付通常是指，承運人未能在約定的期間內或應該到達的期間內將貨物交付給收貨人。承運人未履行該義務(wù)時(shí)可能會(huì )給收貨人造成兩種損失：一是實(shí)際損失或物質(zhì)損失，即因遲延導致貨物本身發(fā)生的實(shí)際滅失或損壞；二是經(jīng)濟損失，即貨物本身雖然沒(méi)有發(fā)生滅失或損壞，但因遲延交付導致貨主無(wú)法繼續出售或無(wú)法實(shí)現本應實(shí)現的利益，如市價(jià)損失、利潤損失、停工損失、利息損失及無(wú)法履行與第三者的合同而賠償損失等。

　　由于海上運輸風(fēng)險較大，不確定因素較多，從而使承運人遲延交付的原因也比較復雜。常見(jiàn)的遲延交付原因有以下幾種：船舶不適航而導致海難、航速減慢或中途修理；不可抗力或駕駛、管理船舶的過(guò)失導致事故發(fā)生；船舶在裝運港或中途港滯期或中途減速；目的港擁擠導致延誤卸貨以及目的港B工或發(fā)生戰爭而被迫改為他港卸貨；船舶繞航等。

　　3遲延交付責任的認定依據

　　在實(shí)踐中，由于海上運輸風(fēng)險大而且不可預測，海運中的遲延交付通常很難使貨主得到賠償，特別是經(jīng)濟損失的賠償，并且航海技術(shù)落后，不可能讓承運人承擔全部的風(fēng)險損失。下面就主要國際公約中的具體條款來(lái)進(jìn)行說(shuō)明：

　　3.1《海牙規則》

　　《海牙規則》沒(méi)有關(guān)于遲延交付的責任規定�！逗Ｑ酪巹t》在第3條第2款關(guān)于管貨義務(wù)中規定，承運人應在合理時(shí)間交付貨物，因此承運人應對遲延交付所致的貨物實(shí)際滅失或損壞及經(jīng)濟損失負責賠償責任。在第3條第8款和第4條第1、2、5款中的滅失或損壞足以包括在錯誤港口交付和遲延交付所造成的經(jīng)濟損失。目前國際上普遍將遲延交付導致的損失包括在滅失或損壞中而由《海牙規則》予以調整。

　　3.2《維斯比規則》

　　《維斯比規則》第4條第5款第2項規定承運人賠償的損失一般不包括經(jīng)濟損失。第4條第5款第7項規定允許雙方當事人就經(jīng)濟損失達成特別協(xié)議，增加每件貨物的賠償限額。因此，按照《維斯比規則》，可以推定貨主對遲延交付造成的經(jīng)濟損失只有按提單中的協(xié)議才可以要求賠償。

　　3.3《漢堡規則》

　　《漢堡規則》首次將遲延交付從貨物滅失或損壞中獨立出來(lái)，并避開(kāi)繞航問(wèn)題，不再設繞航規定，將遲延交付所導致的物質(zhì)和經(jīng)濟損失歸為一類(lèi)，并規定專(zhuān)門(mén)的責任限制，而且在免責事項、時(shí)效、交貨索賠通知等條文中也均將滅失、損壞及遲延交付并列，清除了誤解和爭議。

　　《漢堡規則》第5條第2款規定：“若貨物未在明確約定的時(shí)間內，或雖無(wú)此項約定，未能在考慮到實(shí)際情況對一個(gè)勤勉的承運人所能合理要求的時(shí)間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為遲延交付�！钡�6條第1款規定：承運人對遲延交付的賠償責任，相當于該遲延交付貨物應付運費的2.5倍，但不得超過(guò)合同規定的應付運費總額。第5條第3款規定，遲延索賠應在貨物已交付之日起6天內提出。

　　由于遲延交付的經(jīng)濟損失的復雜多樣性，《漢堡規則》沒(méi)有明確承運人的遲延損失的賠償范圍。

　　3.4《海商法》

　　我國《海商法》吸收了《漢堡規則》的規定，明確了由于遲延交付造成的貨物滅失或損壞和經(jīng)濟損失可以獲得賠償。在《海商法》第5條規定：“貨物未能在明確約定的時(shí)間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付�！薄俺�依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過(guò)失，導致貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人仍然應當負責賠償責任”“除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過(guò)失，導致貨物因遲延交付而遭受的經(jīng)濟損失的，即使貨物沒(méi)有滅失或者損壞，承運人仍然應當負責賠償責任�！�

　　4國際貨物運輸中涉及的六方當事人關(guān)系及責任認定

　　根據遲延交付的定義，對于遲延交付的損害賠償也應劃分為賣(mài)方遲延交付的損害賠償和承運人遲延交付的損害賠償。根據國際公約和我國《海商法》，被保險人在遲延交付發(fā)生時(shí)可以明確索賠對象和具體責任，以更好的維護自身利益，減少損失。下面就國際貨物運輸中涉及的'六方當事人的關(guān)系及遲延交付責任認定進(jìn)行具體說(shuō)明。

　　4.1買(mǎi)方與賣(mài)方

　　買(mǎi)賣(mài)雙方之間的買(mǎi)賣(mài)合同關(guān)系，買(mǎi)方必須按照合同和《聯(lián)合國國際貨物銷(xiāo)售合同》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《公約》）的規定支付貨物價(jià)款和收取貨物的義務(wù)；賣(mài)方必須按照合同和《公約》的規定，交付貨物移交一切與貨物有關(guān)的單據并轉移貨物所有權。在《公約》中也規定了賣(mài)方違反合同的補救辦法，規定如果賣(mài)方不履行合同和《公約》中的任何義務(wù)，買(mǎi)方可以要求損害賠償。也就是說(shuō)如果賣(mài)方遲延交付貨物，應向買(mǎi)方承擔違反買(mǎi)賣(mài)合同的責任。

　　在裝運港交貨的FOB、CFR及CIF三種貿易術(shù)語(yǔ)下，在裝運港的遲延是賣(mài)方的遲延交付，由賣(mài)方承擔責任。若賣(mài)方按期交貨，貨物運致目的港，如果承運人向買(mǎi)方遲延交付貨物，應由承運人向買(mǎi)方承擔責任，與賣(mài)方無(wú)關(guān)。對買(mǎi)賣(mài)雙方來(lái)說(shuō)，貨物能否安全及時(shí)運到目的港交付給買(mǎi)方，只是屬于運輸風(fēng)險問(wèn)題。而貨物風(fēng)險早在裝運港越過(guò)船舷時(shí)，就已經(jīng)轉移給到買(mǎi)方。所以，在裝運港交貨的三種貿易術(shù)語(yǔ)下，發(fā)生在裝運港的賣(mài)方向承運人的遲延交付，由賣(mài)方承擔責任，買(mǎi)方可以根據具體情況向賣(mài)方要求賠償遲延交付的損失。但發(fā)生在目的港的承運人向買(mǎi)方的遲延交付，則由承運人向買(mǎi)方承擔責任，買(mǎi)方可以憑提單等要求承運人賠償遲延交付的損失。在目的港交貨的DES、DEQ兩種貿易術(shù)語(yǔ)下，雖然實(shí)際上是承運人向買(mǎi)方交付，但承運人的交付行為應由賣(mài)方承擔，所以，在買(mǎi)賣(mài)雙方之間，承運人的遲延交付應視為賣(mài)方的遲延交付。但是，在買(mǎi)方與承運人的貨物運輸合同關(guān)系上，賣(mài)方有權要求承運人承擔遲延交付的責任。

　　根據減少損失原則，如果買(mǎi)方或賣(mài)方未能采取措施減少承運人遲延交付貨物而造成的損失，那么，他就不能就擴大的損失部分要求賠償。承運人遲延交付貨物，造成買(mǎi)方或賣(mài)方原定的買(mǎi)賣(mài)合同落空，商業(yè)計劃無(wú)法實(shí)現，在這種情況下，買(mǎi)方或賣(mài)方應在遲延交付過(guò)程中積極地采取措施減少損失。

　　根據公約的規定，如果賣(mài)方遲延交付貨物構成根本違約，買(mǎi)方有權解除合同，并有權要求損害賠償，賠償數額應與買(mǎi)方的損失額相等，但不得超過(guò)賣(mài)方在訂立合同時(shí)能夠預見(jiàn)到的損失。買(mǎi)賣(mài)雙方之間實(shí)行的是無(wú)過(guò)錯責任原則，只有在賣(mài)方能夠證明其遲延交付是由于不可抗力造成的，賣(mài)方才能免除對買(mǎi)方的賠償責任。應該注意，根據《漢堡規則》第19條規定，對于收貨人不在收貨后連續6天內發(fā)出書(shū)面通知，則承運人對遲延交貨造成的損失不予賠償。因此，在延遲交貨發(fā)生時(shí)，買(mǎi)方應當盡快對是否是賣(mài)方還是承運人遲延交貨做出判斷，并盡快發(fā)出書(shū)面通知，要求相應的賠償或解除合同。

　　4.2保險人與被保險人

　　保險人與被保險人的關(guān)系受保險合同的約束，投保人向保險公司交付一定數量的保險費，保險人按照合同規定在保險標的發(fā)生承保范圍內的保險事故遭受損失時(shí)負責賠償。在各國關(guān)于國際海上貨物運輸的保險中，遲延交付屬于不可承保責任，因此，保險公司不負賠償責任。

　　4.3托運人與承運人

　　托運人與承運人的關(guān)系基于契約，是合同關(guān)系。承運人和托運人訂立運輸合同，約定承運人向收貨人履行交付標的物的義務(wù)。托運人是本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人，因此，在承運人遲延交付發(fā)生時(shí)，根據公約和國際慣例的規定，承運人承擔賠償責任，但承運人也享有免責勸及享受限制賠償的責任。

　�。�1）承運人承擔賠償責任。

　　在承運人沒(méi)有履行《海商法》第47條、《海牙規則》第3條第1款及《漢堡規則》規定的“適航”義務(wù)或《海商法》第48條、49條及《海牙規則》第5條第2款規定的妥善“管理貨物”義務(wù)的情況下，不能把貨物在合同約定的時(shí)間內，或在沒(méi)有約定時(shí)間時(shí)，未能按照具體情況對一個(gè)勤勉的承運人在合理要求時(shí)間內交付收貨人，對此種延遲交付給收貨人帶來(lái)的損害，承運人應當負責，即對由此引起的貨物滅失及損失、市場(chǎng)損失、利息損失、停工待料工廠(chǎng)損失等均應負責賠償。在《漢堡規則》第5條第1款規定，除非承運人能證明其本人、受雇人或其代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已經(jīng)采取了一切合理要求的措施，否則，承運人應對貨損負賠償責任。在第5條第4款明確規定了火災損失造成的遲延交付，承運人應付賠償責任。并且《海商法》第59條規定：“經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率的作為或者不作為造成的，承運人不得元用本法第56條或者的57條限制賠償責任的規定�！币簿褪钦f(shuō)承運人負有舉證責任，如果不能證明他沒(méi)有過(guò)失，那么承運人應負賠償責任。

　�。�2）承運人免責及享受限制賠償的責任。

　�、俪羞\人免責權。

　　在承運人遲延交付情況下，承運人向買(mǎi)方等提單持有人承擔的是不完全過(guò)錯責任，就是說(shuō)除了承運人無(wú)過(guò)錯的原因造成的遲延交付免除賠償責任之外，因為船員的駕駛、管理船舶的過(guò)錯以及火災的過(guò)錯造成的遲延交付，給買(mǎi)方帶來(lái)的損失，承運人也免除賠償責任。

　　在《海商法》第51條規定了承運人免責條款，《海牙規則》第4條第2款規定17項免責事由，與我國《海商法》規定大致內容相同，只是表述上有所不同�！稘h堡規則》關(guān)于免責權的規定與《海牙規則》相似，不同之處在于《漢堡規則》規定承運人不得因其受雇人或代理人的過(guò)失免責。對非承運人的過(guò)失造成的貨損，如天災、戰爭等不可抗力或托運人的過(guò)失等造成的貨損，承運人仍可以免責。如果承運人既保證了船舶適航又妥善管理了貨物，在運輸途中遭遇海事或意外事故造成了貨損，承運人對此損失享受免責處理，此損失應由保險人在其所承保的相應險種下負責賠償；但如果船貨未損，只是造成延遲，從而致使貨物變質(zhì)、腐爛或其他間接損失，承運人及保險人均不負責賠償；另外，若船舶為了救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)而發(fā)生繞航引起延遲交付，造成貨物間接損失的，承運人不予負責。

　�、诔羞\人限制賠償責任。

　　承運人不能免除賠償責任的情況下，承運人也不能完全按照買(mǎi)方損失的數額予以賠償，承運人承擔的是有限的賠償責任，有權享受責任限制，超過(guò)賠償限額的損失，承運人免除賠償責任。

　　在貨損是由于不適航的原因和免責事項共同所致時(shí)，《海牙規則》與《維斯比規則》規定了承運人應承擔責任，享受單位責任限制。

　　如果貨物既有延遲交付，又有滅失或損壞，則根據《漢堡規則》規定，承運人的賠償責任以所延遲交付的貨物應付的運費的2.5倍為限，但不超過(guò)海上運輸合同中規定的應付總額。

　　5結論

　　在海上貨物運輸中，承運人遲延交付發(fā)生時(shí)，要依據所參照的公約、法律和慣例進(jìn)行責任的認定，在特定的情況下，貨方有可能得不到賠償或得不到全部賠償。因此，貨方及時(shí)的了解船公司和船舶在運輸過(guò)程中出現的問(wèn)題，采取相應的對策減少損失。

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　　大學(xué)生海商法論文2

　　內容摘要：在船商分離的情況下，需要一定的單據來(lái)證明貨物已交給承運人以及要求承運人交付貨物，這就是提單。海運提單（BillofLading），是國際海上貨物運輸的主要單證，具有貨物收據、貨運合同的證明及物權憑證的功能。

　　關(guān)鍵詞：海商法、海運提單、提單的功能

　　海運提單（OceanBillofLading）,是承運人收到貨物后出具的貨物收據，也是承運人所簽署的運輸契約的證明，提單還代表所載貨物的所有權，是一種具有物權特性的憑證�！吨腥A人民共和國海商法》第71條也采用了《漢堡規則》的提單定義，規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證�！�

　　從上述定義可知，提單具有貨運合同的證明、貨物收據及物權憑證的功能。

　　一、提單是海上貨物運輸合同的證明

　　提單是承運人簽發(fā)給托運人的收據，確認承運人已收到提單所列貨物并已裝船，或者承運人已接管了貨物，已代裝船。

　　提單多在班輪運輸的情況下簽發(fā)。班輪運輸下，托運人與承運人一般并不另外訂立詳細的海運合同，而是以提單條款來(lái)確定雙方的權利義務(wù)。但是，這些提單條款并非海上貨運合同本身，而是海上航運合同的證明，因為托運人和承運人之間的海上貨運合同早已于承運人在托運人依據班輪公司規定的船期、運費率等情況填寫(xiě)的托運單上簽字蓋章時(shí)就已成立，簽發(fā)提單不過(guò)是承運人履行海運合同的行為而已。此外，海運合同為雙務(wù)有償合同，而提單僅由承運人單方制作和簽發(fā)，托運人并未參與提單的制作過(guò)程，也不在提單上簽字蓋章，因此提單僅為承運人單方法律行為的結果，不能構成海上貨運合同，僅是海上貨運運輸合同的證明。

　　但在特殊情況下，提單可成為海上貨物運輸合同：

　�。ㄒ唬┌噍嗊\輸中，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意第三人時(shí)，按照有些國家的提單法或海商法，善意受讓人和承運人之間的權利義務(wù)按提單條款辦理，此時(shí)提單就不再是海上貨物運輸合同的證明，而是承運人和善意提單受讓人之間的海上貨運合同。這是因為收貨人不是承托雙方訂立合同的當事人，他無(wú)法知道他們之間除提單合同以外的合同關(guān)系。

　�。ǘ�）在租船運輸的情況下，出租人和承租人之間的權利義務(wù)依租船合同而定，但是若承租人和其他托運人將其持有的提單轉讓給善意第三人時(shí)，提單就轉為出租人和善意第三人的海上運輸合同，出租人和善意第三人之間的權利義務(wù)只能適用提單條款的規定。因此，在另有協(xié)議的當事人之間，提單只對海上貨物運輸合同起到證明和補充作用，而對沒(méi)有另訂協(xié)議的當事人而言，提單實(shí)際上起到運輸合同的作用。

　　提單從托運人轉移或者轉讓給第三者收貨人時(shí)，提單所證明的海上貨物運輸合同的條款隨之轉移，也就是說(shuō)，提單持有人與承運人的權利義務(wù)依據該提單的約定，提單背面條款對提單的承運人和提單持有人均有約束力。但是，當提單上并未明示將該提單以外的承運人與托運人達成的海上貨物運輸合同條款并入提單時(shí)，該合同條款并不隨提單轉移，換言之，承運人與托運人達成的海上貨物運輸合同不能當然地約束提單持有人，提單的轉移或轉讓并不能解除托運人在與承運人達成的海上貨物運輸合同中應承擔的責任，由此也表明提單只是海上貨物運輸合同的證明，而非運輸合同本身。

　　二、提單是承運人接收貨物或已將貨物裝船的證明

　　承運人之所以為托運人承運有關(guān)貨物，是因為承運人和托運人之間存在一定的權利義務(wù)關(guān)系，雙方權利義務(wù)關(guān)系以提單作為運輸契約的憑證。按照《中華人民共和國海商法》的規定，承運人或代其簽發(fā)提單的人簽發(fā)的提單，是承運人已經(jīng)按照提單所載狀況收到貨物或貨物已裝船的初步證據。

　　承運人或船長(cháng)在接收貨物或將貨物裝船后，即應按托運人的要求簽發(fā)提單，并在提單中記載貨物的品名、標志、包裝、件數或數量、質(zhì)量和貨物的外表狀況等具體情況。按照我國《海商法》第77條的規定，此時(shí)的提單即為承運人或者船長(cháng)已按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經(jīng)裝船的表面證據或初步證據。若承運人沒(méi)有足夠的有效的證據證明其實(shí)際收到的貨物與提單所記載的貨物說(shuō)明向托運人或收貨人交付該貨物，否則應當承擔賠償責任。

　　提單，不論有無(wú)批注，對善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人是最終證據，即第三人對于承運人向其提出的與提單所載狀況不同的證據不予承認。清潔提單，承運人沒(méi)有批注，表明貨物的表面狀況良好，當第三人實(shí)際收到貨物與提單記載的品名、標志、包數或件數、重量或體積等不符時(shí)，第三人可以向承運人索賠，承運人不能以承運人申報不實(shí)或裝貨港漏裝、錯裝貨物等為由拒絕賠償，即承運人

　　不能用其所享有的.向托運人索賠的權利來(lái)對抗第三人的索賠權利。若是不清潔提單，第三人可以拒收該提單，假如接受了該提單，表明接受該提單項下的貨物，則其不能向承運人索賠，因為批注已否定了提單原始記載的貨物狀況，承運人在批注范圍內免除了相應責任。這對保護第三人的權利以及保持國際貿易的穩定均是必要的，因為第三人與承運人并無(wú)海上貨物運輸合同關(guān)系，無(wú)法親自看到貨物，僅依誠實(shí)信用原則從事買(mǎi)賣(mài)活動(dòng)。

　　但是提單也可能成為對承運人有約束力的最終證據。依據《海牙—維斯比規則》第1條規定，當提單已被轉讓給善意的第三人時(shí)，便不能接受與提單所載貨物各種說(shuō)明相反的證據，提單由此成為對承運人有約束力的最終證據，即使承運人有足夠的證據證明提單與所載貨物不符，也應按提單記載交貨。我國《海商法》第77條也規定，承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。所謂善意第三人，是指在接受該提單時(shí)，并不知悉該提單所載貨物數量、質(zhì)量、包裝等與實(shí)際情況不符的提單受讓人。善意受讓人在主觀(guān)上并無(wú)過(guò)錯，因此應保護其合法利益，并最終促進(jìn)交易的安全與穩定。

　　三、提單是承運人保證證據以交付貨物的憑證

　　提單是承運人保證據以交付貨物的憑證，承運人在卸貨港應當將貨物交給有權憑提貨單提貨的人�！逗Ｉ谭ā返谄呤�一條規定，提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

　　提單之所以成為承運人保證據以交付貨物的憑證，或者說(shuō)收貨人的提貨憑證，在于提單所具有的物權憑證功能。如前所述，基于貨物的貨運定位系統。

　　大學(xué)生海商法論文3

　　【摘要】

　　我國民事立法采用民商合一的體例，海商法往往被看做是民法領(lǐng)域的一個(gè)分支，民法的基本原則對于海商法同樣適用。但是，由于海上活動(dòng)的特殊性，海商法對一些問(wèn)題作出了不同于廣義民法的特殊規定，使之頗具海商法特色，“關(guān)于《中華人民共和國海商法(草案)》的說(shuō)明”中明文指出，海商法調整的法律關(guān)系的性質(zhì)決定了它屬于民事法律范疇;同時(shí)它又有別于一般民事法律，因而被視為特別民事法律。

　　【關(guān)鍵詞】

　　民商法;海商法;遲延交付;留置權;貨運法

　　在我國司法實(shí)踐中，只要是《海商法》沒(méi)有明文規定的，便遵照民商法理論來(lái)審理海事?tīng)幾h案件。本文從海商法與民法的密切聯(lián)系作為切入點(diǎn)，依次從海商法遲延交付、承運人留置權等多個(gè)貨運法角度探討民法和海商法之間的融合。

　　一、概述

　　法是調整社會(huì )關(guān)系的規范的總和，每種法律制度都調整特定的對象，是劃分法律部門(mén)的根本依據。民法是私法，它所調整的是平等主體間的人身關(guān)系與財產(chǎn)關(guān)系，而對于海商法的定義，人們眾說(shuō)紛紜，可以說(shuō)，《海商法》所調整的關(guān)系是縱橫交錯的，根據《中華人民共和國海商法》第一條：“為了調整海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系、維護當事人各方的合法權益，促進(jìn)海上運輸和經(jīng)濟貿易的發(fā)展，制定本法�！睆倪@條規定來(lái)看，海商法作為民法的分支，其所調整的領(lǐng)域主要包括海上運輸中發(fā)生的社會(huì )關(guān)系以及與船舶有關(guān)的社會(huì )關(guān)系，主要為財產(chǎn)關(guān)系，也包括人身關(guān)系。

　　海商法與民法相比，具有明顯特點(diǎn)，海商法雖然以海上運輸和以船舶有關(guān)的特定社會(huì )關(guān)系為調整對象，但其內容卻涉及民法當中的各項基本制度。海商法中包括了與物權法相關(guān)的船舶自物權與他物權，與合同法相關(guān)的海上貨物運輸合同，與侵權行為法相關(guān)的船舶碰撞，特殊的時(shí)效問(wèn)題以及一些涉外法律適用規定。這種包容性是其他部門(mén)法所不能做到的'，這體現了海商法與民法的親密關(guān)系，體現了二者的融合。

　　二、海商法與民法之間的融合

　　(一)海商法與合同法承運人留置權的融合

　　我國《海商法》第87條規定：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒(méi)有付清，又沒(méi)有提供當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物�！边@條規定有一點(diǎn)頗具爭議，就是對“其”的解釋?zhuān)�到底是指債�?wù)人所有還是與債務(wù)人有牽連關(guān)系即可，在學(xué)界爭議極大。

　　為此，我們引入《合同法》第315條的規定：“托運人或者收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外�！边@里使用的是“相應的”一詞，即該條款注重的是貨物與債務(wù)人之間具有的牽連關(guān)系，而不一定必須為債務(wù)人所有。我認為，對于海商法承運人留置權問(wèn)題應該融合入合同法的規定，這樣才能更好地貫徹了法律規定承運人，留置權的目的，也符合利益衡量所要求的法律原則.更能滿(mǎn)足實(shí)踐的要求[2]。加之我國已經(jīng)逐漸注意了善意留置權制度的合理性，《海商法》第25條所規定的船舶留置權也沒(méi)有要求標的船舶必須為債務(wù)人所有。所以，在承運人留置權問(wèn)題上，應當融入合同法的相關(guān)規定。

　　(二)海商法中對遲延交付的規定與民法中相關(guān)規定的融合

　　我國《海商法》對于貨物遲延交付的規定有著(zhù)明顯的漏洞，我國《海商法》第50條第1款規定：貨物未能在明確約定的時(shí)間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。何為“明確約定的時(shí)間內”?如果承托雙方遲遲不能達成共識，并且承運人違反直航適航義務(wù)，進(jìn)而遲延交付給貨方造成損害，貨方如何以法律為依據向船方索賠，成了一個(gè)棘手的問(wèn)題。

　　《合同法》第290條第1款規定：”承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點(diǎn)�！笨梢�(jiàn).承運人在運輸期間的適當履行，表現為其按照運輸合同約定的期間履行其義務(wù)和在合理的期問(wèn)履行運送義務(wù)兩種情況。但對于《合同法》第290條和《海商法》第50條的關(guān)系，學(xué)者眾說(shuō)紛紜，有人認為《海商法》與《民法通則》、《合同法》是普通法與一般法的關(guān)系，《海商法》對于遲延交付已有明確的規定，故根據特別法優(yōu)于普通法的法律適用原則，《民法通則》、《合同法》的規定理應不予適用，《海商法》所規定的遲延交付的文字意義極其明確，不具有擴充解釋的空間，對其進(jìn)行司法解釋無(wú)異于二次立法，不符合立法原則和程序”。也有人認為，《合同法》第290條應該適用，因為《海商法》第50條并沒(méi)有對遲延交付進(jìn)行確切定義，所以，《合同法》的規定仍然可以補充適用[7]。

　　此外，從舉證責任上來(lái)看，在貨物遲延交付上，海商法的規定也不盡完善。

　　我國合同法采取嚴格責任原則，如果按照合同法的規定，則貨方在此情況下，只需證明承運人的遲延交付、自身遭受損失以及二者之間的因果關(guān)系即可。

　　我國海商法未對貨物遲延交付舉證責任作出明確的規定。海商法遲延交付的規則基礎是過(guò)錯責任制度，根據“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”的原則，主張遲延交付損害賠償的貨方，應該在以下范圍內舉證：承運人遲延交付貨物、自身有損失、前述二者的因果關(guān)系、承運人具有不可免責的過(guò)錯。我們知道，對于免責條款的舉證，海商法第51條第二款規定：“承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第(二)項規定的原因外，應當負舉證責任[5]�！钡�這種舉證責任的分配并不適用于遲延交付，在遲延交付的舉證問(wèn)題上只能參照民法的規定，所以，在實(shí)務(wù)中，由于在運輸途中，貨物在承運人的掌控之下，讓貨方尋找證據，證明承運人的過(guò)錯是非常困難或者成本極高的，這對于貨方來(lái)說(shuō)，是極大的不公平，這明顯違反了民法中的公平原則[4]。

　　筆者認為，對于遲延交付問(wèn)題，下個(gè)明確的定義是必要的，我國立法機關(guān)應當著(zhù)力完善遲延交付制度的立法。如果基于目前的狀況，我認為應當采取海商法合同法相融合的方法應對。

　　三、結語(yǔ)

　　在我國的法律體系中，私法的基本法是民法，即《民法通則》。民法的原則性規定和各特別法的具體規定，共同構成了民法的體系，在這個(gè)體系中，有合同法、擔保法等。而海商法的以問(wèn)題為中心的、非邏輯化的、靈活的、唯用性的法律思維不同于民法思維具有特殊性;海商法以效率優(yōu)先、航運秩序的傾向性保護、對契約自由的限制為其獨特價(jià)值取向：海商法有其所獨有的各種特殊的法律制度。在司法實(shí)踐中，既要看到海商法與民法原理的沖突，又要看到海商法的特殊性;既不能盲目地排斥其他法律的適用，也不能用其他法律代替海商法的適用。

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　　大學(xué)生海商法論文4

　　一、引言

　　我國《海商法》第273條規定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法律。船舶在公海上發(fā)生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國籍的船舶，不論碰撞發(fā)生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律�！蓖瑫r(shí)，結合該法第268條和第276條的規定，我國《海商法》實(shí)則構建起了以侵權行為地法為主、法院地法和船旗國法為輔，同時(shí)優(yōu)先適用所締結的國際條約并以國際慣例作為補充，且此兩者不得與我國的社會(huì )公共利益相違背的涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償的法律適用規則體系。本文中，筆者將暫且不論國際條約和國際慣例的適用問(wèn)題，而先就上述《海商法》第273條三款法條規定的“階梯式”的法律適用規則的理論基礎和實(shí)踐情況逐一進(jìn)行解析，以期在此基礎上對我國涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償的法律適用規則進(jìn)行全面評析。

　　二、侵權行為地法

　　根據《海商法》第273條第1款規定，一般情形下發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第一層;并且，結合上述法條第2、第3款的規定，此處所謂的“一般情形”應當即是指在一國領(lǐng)�；騼人�中的、不同國籍船舶之間的情形。至于整個(gè)《海商法》第273條對這一“一般情形”所作的具體限定是否合理、恰當，筆者將在后文中再進(jìn)行解答;在此，僅就侵權行為地法作為我國涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償的法律適用規則所確定的最基本的準據法的成因進(jìn)行分析。

　　筆者認為，將侵權行為地法作為涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償普遍適用的準據法的基礎無(wú)疑是基于船舶碰撞構成侵權行為的法律性質(zhì)：無(wú)論是根據傳統的船舶碰撞定義即1910年《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》第1條的規定，還是根據前述《里斯本規則》第1條對船舶碰撞定義所作的最新界定，船舶碰撞實(shí)則即是船舶之間或者船舶與其他海上移動(dòng)式裝置之間，發(fā)生了直接的、實(shí)質(zhì)的接觸或者間接的、諸如浪損等情形并造成了生命或財產(chǎn)上的損害結果，且損害結果的發(fā)生或是因為加害船舶(加害船舶上的船員)主觀(guān)上至少存在過(guò)失，或是因為不可抗力的自然條件和海上風(fēng)險。由此可見(jiàn)，船舶碰撞的構成與一般民事侵權行為所要求的區別于“事實(shí)”的“行為”、區別于“違約”的“違反法律”的行為以及在一般情形下以存在過(guò)錯為前提而在違反法定義務(wù)的情形下則不以過(guò)錯為前提的構成要件全然相符，因此其作為一種發(fā)生在海上的、典型而又特殊的侵權行為的法律性質(zhì)毋庸置疑。

　　船舶碰撞的侵權行為的法律性質(zhì)的確定為其在涉外民事關(guān)系中的法律適用的基本規則奠定了基礎。正如法國學(xué)者巴迪福所說(shuō)，“侵權行為地法，乃國際私法上最早確立的原則之一”，在涉外民事關(guān)系中，自13世紀宗教法學(xué)者和法則區別說(shuō)學(xué)者創(chuàng )立傳統的侵權行為法律適用規則以來(lái)，侵權行為適用侵權行為地法逐漸被上升到一種原則的高度并且長(cháng)期以來(lái)一直為世界上大多數國家普遍接受。因此，船舶碰撞作為一種特殊的海上侵權行為，將侵權行為地法作為其損害賠償所適用的最基本的準據法自是理所應當。

　　三、法院地法

　　根據《海商法》第273條第2款的規定，公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用法院地法以取代侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第二層;并且，結合上述法條第3款的規定，此處發(fā)生碰撞的應當為不同國籍的船舶。該法條條款的規定較之第273條第1款規定的差別在于，將船舶碰撞的發(fā)生地進(jìn)一步限定在了公海的范圍內，即是專(zhuān)門(mén)針對在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償的.法律適用所作的規定。至于這一條款為何以法院地法取代侵權行為法作為發(fā)生在公海上的船舶碰撞損害賠償所適用的準據法則主要基于以下原因：

　　其一，侵權行為地法無(wú)法適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償。根據1982年聯(lián)合國《海洋法公約》中的有關(guān)規定，公海不屬于任何國家所有，也不屬任何國家管轄和控制的范圍。因此，當船舶碰撞發(fā)生在公海上時(shí)，任何國家的法律都不得作為相應的船舶碰撞發(fā)生地即侵權行為地法適用于由此引起的損害賠償。然而，公海不屬任何國家管轄和控制，并不意味著(zhù)在公海上發(fā)生的船舶碰撞中的受害船舶一方因此即無(wú)法在任何國家起訴而使得其權利無(wú)法得到救濟;同樣地，在法律適用上，亦不能因為船舶碰撞發(fā)生地在公海且公海上又不存在主權國家的立法而使得由此引起的損害賠償無(wú)法可依。所以，當侵權行為地法無(wú)法適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償時(shí)，應當取代以其他恰當、合適的法律適用于上述涉外民事關(guān)系。

　　其二，法院地法較之船旗國法更適宜適用于在公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償。一方面，當船舶碰撞發(fā)生在公海上而不存在任何國家的法律可以作為侵權行為地法予以適用，同時(shí)由于相撞船舶國籍不同故亦不存在共同的國籍國法即船旗國法予以適用時(shí)，受訴法院適用其最熟悉、最常用的本國法即法院地法對上述情形下的船舶碰撞損害賠償進(jìn)行審理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶國籍不同，所以倘若適用船旗國法則會(huì )出現適用加害船舶船旗國法還是受害船舶船旗國法的爭論。對此，理論界始終未能達成統一，而世界各國立法的規定亦各不相同：有的國家立法主張適用加害船舶的船旗國法，例如韓國1962年《涉外民事法律的法令》第46條2款的規定;相對地，有的國家則主張適用受害船舶的旗國法;此外，例如《德國法律適用法》第17條2款的規定，還有的國家甚至只是籠統地規定了應當適用船旗國法，卻并未具體明確應當以何者的船旗國法為準。由此可見(jiàn)，當船舶碰撞發(fā)生在公海上且相撞船舶的國籍不同時(shí)，適用船旗國法無(wú)論是在理論上還是在實(shí)際的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，筆者認為，在同樣是須取代侵權行為地法以適用于公海上發(fā)生的船舶碰撞損害賠償的情形下，應當以法院地法更為適宜。

　　四、船旗國法

　　根據《海商法》第273條第3款的規定，同一國籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法以取代法院地法并擬制作為侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的最后一層;并且，根據該條款自身的文義，無(wú)論船舶碰撞是發(fā)生在一國的領(lǐng)�；騼人�還是發(fā)生在公海上，只要相撞船舶的國籍相同則一律適用其船旗國法。在此，暫且不論我國《海商法》這一規定的優(yōu)劣，先就船旗國法適用于涉外民事關(guān)系中的船舶碰撞損害賠償的意義和作用進(jìn)行解析。

　　一方面，同一國籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的優(yōu)越性顯而易見(jiàn)：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均須懸掛國旗，因此只需通過(guò)船舶所懸掛的國旗即可以明確該船舶的所屬?lài)�并且確定其船旗國法，使得以何國法作為船旗國法予以適用的問(wèn)題十分易于得到解決。其二，由于相撞船舶為同一國籍，因此適用船旗國法即其共同的國籍法使得法院無(wú)論是對船舶碰撞侵權行為的成立還是對損害賠償責任的承擔的確定都能夠得到一致的結果，而這實(shí)則亦正是國際私法始終追求的目標。其三，船旗國作為船舶的登記或注冊國，其與船舶之間往往具有比較緊密的聯(lián)系。船旗國在對船舶實(shí)行有效的管理和監督的同時(shí)，船舶的所有人、營(yíng)運人及其他船員亦對船旗國關(guān)于海上運輸的法律和政策較為熟悉。因此，適用船旗國法對于國籍相同的相撞船舶雙方而言更有利于其預見(jiàn)船舶碰撞損害賠償的法律適用結果，同時(shí)亦有利于爭議的快速和順利解決。

　　然而，另一方面，盡管船旗國法的法律適用規則的優(yōu)越性十分顯著(zhù)，但其仍然存在著(zhù)一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗問(wèn)題和光船租賃問(wèn)題給這一法律適用規則的科學(xué)性、合理性造成了相當嚴重的負面影響而使其飽受詬病。在懸掛方便旗的情形下，盡管船舶懸掛了某一國家的國旗，但船舶與該國之間實(shí)則并無(wú)真正的實(shí)質(zhì)聯(lián)系并且該國亦不會(huì )對船舶進(jìn)行良好的、有效的管理和監督。因而對發(fā)生在懸掛同一方便旗的船舶之間的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法既缺乏充分的法律依據，同時(shí)亦會(huì )因為船旗國法本身的落后和不完善而無(wú)法切實(shí)保護受害船舶一方的權利或者給予加害船舶一方應有的懲處。而在光船租賃的情形下，包括雇傭船員在內的有關(guān)船舶經(jīng)營(yíng)和管理的權利均由船東轉移至承租人處，即由承租人而非船東對船舶行使完全的控制權。由此，一來(lái)船東與船舶之間的聯(lián)系變得非常微弱，而由船東對船舶進(jìn)行登記的原登記國與船舶之間的聯(lián)系亦隨之被淡化;二來(lái)承租人所屬?lài)�的海事機關(guān)則因為承租人對船舶行使完全的實(shí)際控制權而開(kāi)始介入到對船舶的行政管理中。因此，對光船租賃情形下的船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法、即對船舶享有所有權但不行使任何實(shí)際控制權的船東的所屬?lài)�法律是明顯不合情理的。

　　綜上所述，筆者認為，同一國籍船舶之間發(fā)生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的法律適用規則并非必然可取，尤其是在海上貨物運輸實(shí)踐中方便旗問(wèn)題和光船租賃問(wèn)題普遍存在的情況下，盲目固守這一法律適用規則只會(huì )越發(fā)偏離其本應實(shí)現的法律價(jià)值。與此同時(shí)，這亦就回答了筆者在前文中所留下的一個(gè)問(wèn)題，即我國《海商法》第273條對應予適用侵權行為地法的“一般情形”所作的具體限定是不合理、不恰當的;而侵權行為地法應當普遍適用于發(fā)生在一國領(lǐng)�；騼人�的船舶碰撞損害賠償，而不論相撞船舶是否為同一國籍。

　　五、結語(yǔ)

　　通過(guò)對我國涉外民事關(guān)系中船舶碰撞損害賠償的法律適用規則的總體情況的概述和其中主要問(wèn)題的評析可以看出，我國《海商法》第273條“階梯式”的法律適用規則體系在整體設計上是科學(xué)的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改進(jìn)。具體建議為：發(fā)生在一國領(lǐng)�；騼人�的船舶碰撞損害賠償，適用侵權行為地法;發(fā)生在公海上的船舶碰撞損害賠償，適用法院地法;發(fā)生在公海上的國籍相同的船舶之間的船舶碰撞損害賠償，適用船旗國法。

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