二級公路開(kāi)題報告
艱辛而又充滿(mǎn)意義的大學(xué)生活即將結束，大學(xué)生們馬上就要開(kāi)始最難熬的畢業(yè)設計階段，而我們做畢業(yè)設計前要先寫(xiě)開(kāi)題報告，開(kāi)題報告我們應該怎么寫(xiě)呢？下面是小編精心整理的二級公路開(kāi)題報告，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
二級公路開(kāi)題報告 篇1
新世紀以來(lái)的幾年，無(wú)疑是我國公路運輸發(fā)展最快最好的時(shí)期。作為發(fā)展中國家的中國，公路基礎建設取得歷史性突破。
1課題概述
交通運輸事業(yè)是國民經(jīng)濟的重要組成部分，是國民經(jīng)濟的命脈。它把國民經(jīng)濟個(gè)領(lǐng)域和各個(gè)地區聯(lián)系起來(lái)，擔負著(zhù)國家建設中原材料與產(chǎn)品的集散、城鄉間的物資交流運輸任務(wù)，并滿(mǎn)足人們在物質(zhì)文化生活上的需要，是聯(lián)系工業(yè)和農業(yè)、城市和鄉村、生產(chǎn)和消費的紐帶，它在國家的政治、經(jīng)濟、軍事、文化建設中具有重要的作用，在社會(huì )物質(zhì)財富的生產(chǎn)和分配過(guò)程中，在廣大人民生活中起著(zhù)極為重要的作用。
本課題以實(shí)際的工程設計項目為基礎，以四川某山區局部區域公路的新建為目的。該設計任務(wù)是在規定的區域內、規定的起點(diǎn)終點(diǎn)之間對指定等級的道路進(jìn)行詳細的施工圖設計的一項工作，它是對局部路段進(jìn)行的更詳細的并能指導施工的規劃設計。
本課題對學(xué)生提出三點(diǎn)要求：一是要求學(xué)生對道路勘測設計、路基路面工程、橋梁工程等課程相關(guān)知識加深理解，并能靈活運用;二是要求學(xué)生在畢業(yè)設計過(guò)程中熟悉使用word、excel、autocad及公路設計軟件等相關(guān)軟件;三是要求學(xué)生在畢業(yè)設計過(guò)程中能熟練查用相關(guān)技術(shù)標準及規范。
2本公路工程設計的目的和意義
本次畢業(yè)設計是在對《道路勘測設計》、《路基路面工程》、《橋梁工程》、《施工組織及概預算》及其它有關(guān)專(zhuān)業(yè)課程的學(xué)習的基礎上，并在教師的指導下，完成一段二級公路的初步設計任務(wù)。
本次設計的目的是應用學(xué)過(guò)的專(zhuān)業(yè)知識，根據自己專(zhuān)業(yè)的服務(wù)去向,在老師的指導下獨立的完成一段公路的初步設計任務(wù)。培養我們的綜合設計能力,進(jìn)而把學(xué)過(guò)的知識加以
系統的應用和鞏固，使理論與生產(chǎn)實(shí)踐相結合。掌握路線(xiàn)設計、路基設計、路面設計、小橋涵設計及初步設計概算設計理論和具體設計方法，并能夠獨立完成全部設計的圖表。為自己走向工作崗位后適應生產(chǎn)實(shí)踐的需要打下堅實(shí)的基礎。
3國內外相關(guān)道路工程現狀
國外：目前世界各國的公路總長(cháng)度約2000萬(wàn)公里，約80個(gè)國家和地區修建了高速公路，建成通車(chē)的高速公路已達20萬(wàn)公里，其中美國、英國、德國、法國、意大利、日本、加拿大和澳大利亞這些主要經(jīng)濟發(fā)達國家公路里程約占世界公路總里程的一半以上，高速公路里程約占世界高速公路里程的80%以上。
美國現有公路總里程和高速公路里程最長(cháng)，分別約占世界公路總里程和高速公路總里程的30%以上和40%以上，已經(jīng)形成了8萬(wàn)多公里的州際高速公路網(wǎng)，公路已成為美國人日常生活必不可少的一部分。西歐各國和日本，由于國土面積小，公路網(wǎng)基礎好，高速公路也逐步成網(wǎng)，公路運輸一直為內陸運輸的主力。
相比之下，前蘇聯(lián)和印度、巴西等發(fā)展中大國公路里程較少，道路質(zhì)量差，汽車(chē)運輸在整個(gè)交通運輸體系中的地位和作用遠低于美、日以及西歐諸國。 目前，許多國家的高速公路已不再是互不連接的分散的線(xiàn)路，而是向高速公路網(wǎng)的方向發(fā)展，歐州正將各國主要高速公路連接起來(lái)，逐步形成國際高速公路網(wǎng)。
總之當今世界公路基礎設施的發(fā)展趨勢是，發(fā)達國家以完善、維護和提高現有路網(wǎng)和通行能力為主，發(fā)展中國家則是普及和提高相結合，在增加公路通車(chē)里程的同時(shí)，大力提高干線(xiàn)公路的技術(shù)水平。
國內：作為發(fā)展中國家的中國，公路基礎建設取得歷史性突破。新世紀以來(lái)的幾年，無(wú)疑是我國公路運輸發(fā)展最快最好的時(shí)期。2006年，我國公路投資高達6231.05億元，比2005年增加746.08億元，同比增長(cháng)13.6%。2006年末，全國公路總里程達345.70萬(wàn)公里，比上年末增加11.18萬(wàn)公里，其中高速公路總里程達4.5萬(wàn)公里，比2002年末增長(cháng)80%，位居世界第二。未來(lái)我國高速公路網(wǎng)有望形成7918的布局，即7條射線(xiàn)9條縱線(xiàn)18條橫線(xiàn)總里程約8.5萬(wàn)公里，高速公路網(wǎng)將連接所有現狀在20萬(wàn)以上的319個(gè)城市，包括所有的省會(huì )城市以及港澳臺地區。
在建設過(guò)程中，我國二級公路取得以下的成果; 文獻[1]：本文討論了二級公路在公路網(wǎng)中的重要地位和作用 ,并針對現代公路的需求 ,較詳細地分析了二級公路建設與沿
線(xiàn)設施的關(guān)系。指出 ,為了充分發(fā)揮現代公路的功能 ,只有在加強公路主體建設的同時(shí) ,加強公路沿線(xiàn)設施建設 ,才能完善和滿(mǎn)足日益增長(cháng)的經(jīng)濟與運輸業(yè)的需要。文獻[2] 公路橫斷面要素指標是公路的重要控制指標之一。一些傳統觀(guān)念認為,提高公路橫斷面要素指標有利于安全水平的提高,由此傾向于修建更寬的公路,這在平原區尤其明顯。
為客觀(guān)分析平原區公路橫斷面要素的安全特性,對72條平原區公路進(jìn)行了現場(chǎng)勘察和交通事故、道路線(xiàn)形、交通組成等數據的采集工作,并把研究對象公路分為雙車(chē)道和四車(chē)道兩類(lèi)。在此基礎上進(jìn)行了平原區公路橫斷面要素的安全性分析研究,包括雙車(chē)道和四車(chē)道公路路基寬度、路面寬度對全部事故率、事故死亡率、普通路段事故率的影響規律。該規律可為平原區路基、路面寬度等指標的安全設計提供依據。文獻[3]: 基路面排水設計在很大程度上影響了公路的使用壽命。
本文依據公路排水設計原則,從路基排水和路面排水兩個(gè)方面的內容,談?wù)劼坊访娴呐潘O計研究。文獻[4] 文章結合陵保公路工程實(shí)例,介紹了海南省橫線(xiàn)二級公路大修整治設計方案。經(jīng)過(guò)實(shí)地調查檢測,分析產(chǎn)生病害的主要成因,擬定大修改造原則,提出對公路軟基、路基、排水設施、路面、橋涵等進(jìn)行綜合整治的設計方案,取得較好的效果,為海南其他等級公路的改建積累了經(jīng)驗。
4設計的主要內容及成果形式
4.1主要設計內容
本畢業(yè)設計的任務(wù)就是在教師的指導下獨立完成四川某山區局部區域二級公路的設計工作，具體內容包括：
(1)選定路線(xiàn)設計方案，基本確定路線(xiàn)位置。
(2)確定平面曲線(xiàn)的形式以及設計方案。
(3)確定路基標準縱斷面的設計方案。
(4)確定路基標準橫斷面和特殊路基橫斷面的'設計方案及沿線(xiàn)路基取土、棄土方案，計算所需土石方數量，并進(jìn)行調配。
(5)路面結構層設計。
(6)路基路面排水設計。
(7)擋土墻設計以及穩定性分析
4.2主要成果介紹
(1)圖紙: 路線(xiàn)平面設計圖、縱斷面設計圖、路基標準斷面設計圖、路基一般橫斷面設計圖、路基防護設計圖、路面結構層設計圖、路基路面排水設計圖。
(2)表格:直線(xiàn)、曲線(xiàn)及轉角表、逐樁坐標表、縱坡、豎曲線(xiàn)要素表、路基設計表、土石方調配表、防護工程數量表、路面工程數量表、排水工程數量表。
(3)設計說(shuō)明及計算書(shū):設計說(shuō)明及計算書(shū)內容應條理清楚，層次分明，語(yǔ)句通順。選用原理方法恰當，計算過(guò)程完整，計算結果準確。
5設計的方法及手段
5.1縱斷面設計原則
(1)縱面線(xiàn)形應與地形相適應，線(xiàn)形設計應平順、圓滑、視覺(jué)連續，保證行駛安全。為了保證車(chē)輛恩能以一定的速度安全行駛，縱坡應具有一定的平順性。
(2)縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長(cháng)和豎曲線(xiàn)長(cháng)短適當、以及填挖平衡。盡量使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方。平原微丘區應滿(mǎn)足最小填土高度要求，以保證路基穩定。
(3)視覺(jué)上自然地引導駕駛員的視線(xiàn)，并保持視覺(jué)的連續性。道路線(xiàn)形不應使駕駛員感到茫然、迷惑或是判斷失誤。為此，要避免在視線(xiàn)所及的路段內出現轉折、錯位、突變、遮斷等不好的線(xiàn)形。
5.2橫斷面設計原則
(1)設計應根據公路等級、行車(chē)要求和當地自然條件，并綜合考慮施工、養護和使用等方面的情況，進(jìn)行精心設計，既要堅實(shí)穩定，又要經(jīng)濟合理。
(2)路基設計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他結構物，采用經(jīng)濟有效的病害防治措施。
(3)還應結合路線(xiàn)和路面進(jìn)行設計。選線(xiàn)時(shí)，應盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。
(5)排水構筑物的設計，應貫徹因地制宜，就地取材的原則，能迅速有效的排除路基“有害水”，以免影響路基的強度和穩定性，保證公路運輸暢通;
(6)在不斷總結生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗和科學(xué)試驗的基礎上，采用新材料、新技術(shù)和新工藝。
5.4.2 地表排水設施
(1)邊溝
邊溝通常設置在挖方路基的路肩外側或低路堤的坡腳處外，多與路中線(xiàn)相平行，用于匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水，以確保路基與邊坡的穩定。
邊溝可采用三角形、梯形或矩形橫斷面，按公路等級，所需排泄的設計流量、設置位置和土質(zhì)或巖質(zhì)選定。高速公路及一級公路選用三角形;二級及以下公路采用梯形橫斷面。巖石挖方路段可采用矩形橫斷面，內側坡面將砌片石砌筑以保證直立;矩形和梯形挖方路段邊溝的外側坡面與路塹下部坡面的坡度一致。
邊溝的縱坡坡度應結合路線(xiàn)縱坡、地形、土質(zhì)、出水口位置等情況選定，盡可能與路線(xiàn)縱坡坡度保持一致。
邊坡出水口的間距，一般地區不宜超過(guò)500m，多雨地區不超過(guò)300m，三角形和碟形邊溝不宜超范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
本公路的邊溝的橫斷面采用梯形，其內側邊坡采用1：1.5，外側邊坡與挖方邊坡相同，底寬和深度均采用0.5m，為防止邊溝被沖刷，采用一定的特殊措施進(jìn)行處理。本出采用片石防護。
(2)截水溝
截水溝一般設置在挖方路基邊坡坡頂以外或山坡路堤上方的適當地點(diǎn)，用于攔截并排除路基上方流向路基的地表水，以減少邊溝的水流負擔，保證挖方邊坡和填方坡腳不受流水沖刷，其橫斷面形式為梯形，溝的邊坡坡度采用1：1.5，溝底寬度采用0.5m，溝底有0.5%的縱坡。
考慮到自然排水和道路選線(xiàn)的實(shí)際情況，并從節約工程造價(jià)的角度出發(fā)，在路堤地段不設置截水溝，路塹地段當邊坡高度大于5m時(shí)才設截水溝。
為防止截水溝的水滲透影響到坡體的穩定性，應對溝底和溝坡進(jìn)行漿砌片石處理，并且截水溝的水不應排入邊溝排除。
5.4.3 公路地下排水
路基的地下水排除，主要是為了截斷與排除來(lái)自山坡，高地流向路基的地下水，其中包括層間水或泉水等，使之不致侵蝕路基;有時(shí)是為了降低地下水水位，加強路基穩定，特別對高級路面的道路，為避免嚴重破壞，必須根據具體情況，因地制宜，就地取材，做好地下水排水設施。
路線(xiàn)所在區域的地下水位僅1m左右，且路段有相當一部分為挖方路基，因此必須考慮地下水的影響�，F擬設置滲溝，用以降低地下水位。
滲溝的斷面為矩形，在溝底和中間填筑較大的碎石或卵石(粒徑3~5厘米)，在粗粒碎石的兩側和上部按一定比例分層(厚約15厘米)填以較細粒料(粗砂)作為反濾層，逐層的粒徑比例大致按4：1遞減。頂部作封閉層，防止地面水和泥土進(jìn)入。封閉層用土工布或其他材料鋪成，并在其上夯填厚度不少于0.5m的粘土防水層。
滲溝埋置的深度，一般要求滲水材料的頂部不得低于原有地下水位。用來(lái)排除層間水時(shí)，盲溝底部應埋于最下面的不透水層，冰凍地區盲溝埋深不小于當地最小凍結深度，以確保全年使用。
滲溝縱坡不小于1%，一般采用5%，出水口底面標高應高于溝外最高水位0.2 m，確保水流出路基以外，不發(fā)生倒滲現象。
設計滲溝深度150厘米，從上向下構造依次為：
50cm夯實(shí)粘土，土工布，粗砂，石屑，粒石，管道。
5.5擋土墻設計
考慮擋土墻設計方案時(shí)，應與其他工程方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟比較，分析其技術(shù)的可行性、可靠性及經(jīng)濟的合理性，然后才確定設計方案，并根據實(shí)際情況進(jìn)行擋土墻的選型。
擋土墻的設計包括：
(1)擋土墻設計的基礎資料及設計參數確定
(2)擋土墻的選型
包括：材料選擇，截面形式選擇和位置選擇三個(gè)方面
(3)土壓力的計算
擋土墻設計的經(jīng)濟合理，關(guān)鍵是正確地計算土壓力，確定土壓力的大小、方向與分布。土壓力計算是一個(gè)十分復雜的問(wèn)題，它涉及墻身、填土與地基三者之間的共同作用。計算
土壓力的理論和方法很多。由于庫倫理論概念清析，計算簡(jiǎn)單，適用范圍較廣，可適用不同墻背坡度和粗糙度、不同墻后填土表面外形和荷載作用情況下的主動(dòng)土壓力計算，且一般情況下計算結果均能滿(mǎn)足工程要求，因此庫倫理論和公式是目前應用最廣的土壓力計算方法。
(4)擋土墻的穩定驗算及強度驗算
擋土墻的設計應保證其在自重和外荷載作用下不發(fā)生全墻的滑動(dòng)和傾覆，并保證墻身截面有足夠的強度、基底應力小于地基承載力和偏心距不超過(guò)容許值。因此在擬定墻身斷面形式及尺寸之后，應進(jìn)行墻的穩定及強度驗算。擋墻的驗算方法有二種：一種是采用分項安全系數的極限狀態(tài)法，另一種是總安全系數的容許應力法。目前國內多數應用容許應力法設計擋土墻。
(5)完成了擋土墻截面設計及穩定、強度驗算之后，必須采取必要的措施，以保證擋土墻的安全性。包括基礎加固措施，排水措施，沉降縫與伸縮縫的設置墻頂與路面的銜接以及車(chē)輛安全行駛保障措施(如對于路肩墻，其墻頂面以下50cm采用C20砼澆筑，并預埋鋼筋，在其上設置防撞欄或防撞墻。)
6設計進(jìn)度與步驟
畢業(yè)設計時(shí)間：20xx年1月——20xx年5月
20xx-20xx第一學(xué)期：查找資料，閱讀學(xué)習，完成開(kāi)題報告、外文翻譯
20xx年第二學(xué)期：做設計
第1—2周：熟悉地形，確定方案
第3—6周：路線(xiàn)設計
第7—9周：路基設計
第10周：路面設計
第11周：排水及防護設計
第12周：整理、完善、打印和裝訂設計成果
第13周：教師審圖，學(xué)生準備答辯
第14周：畢業(yè)答辯，評定畢業(yè)設計成績(jì)
7主要參考資料及文獻
[1].《二級公路建設與沿線(xiàn)設施的關(guān)系》徐漢信、黃振華,內蒙古公路與運輸,2000年01期
[2].《平原區公路橫斷面要素安全性研究》張鐵軍、 唐錚錚 、吳玲濤、 米小藝,交通部公路科學(xué)研究院2008年04期
[3].《工程路基路面排水設計》陳亮、劉洋,科技信息期刊,2011
[4].《海南省公路勘察設計院》呂奮,公路交通科技,2006年11期
[5] 交通部《公路工程技術(shù)標準》(JTG B01-2003)
[6] 交通部《公路路線(xiàn)設計規范》(JTG D20-2006)
[7] 交通部《公路路基設計規范》(JTG D30-2004)
[8] 交通部《公路排水設計規范》(JTJ018-97)
[9] 交通部《公路路基施工技術(shù)規范》(JTG F10-2006)
[10] 交通部《公路瀝青路面設計規范》(JTG D50-2004)和《公路水泥混凝土路面設計規范(JTG D40-2002)
[11] 交通部《公路瀝青路面施工技術(shù)規范》 (JTGF 40-2004) 和《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規范》(JTG F30-2003)
[12] 交通部《公路路面基層施工技術(shù)規范》(JTJ034-2000)
[13] 交通部《公路交通安全設施設計規范》(JTG D81-2006)
[14] 交通部《公路交通安全設施設計細則》(JGT/T D81-2006)
[15] 交通部《公路工程集料試驗規程》(JTJ058-2000)
[16] 交通部《公路工程石料試驗規程》(JTJ054-94)
[17] 交通部2007年10月1日發(fā)布《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》
[18] 相關(guān)科目的教科書(shū).
二級公路開(kāi)題報告 篇2
題目：許昌市至漯河市一級公路(K0+00-K3+010.468標段)設計
一、選題的目的和意義
本工程設計為許昌市至漯河市的一級公路，是連通兩地的交通要道，也是南北大走向京廣線(xiàn)的重要組成部分，此路修通后對兩地的經(jīng)濟發(fā)展都具有促進(jìn)作用，也能一定程度上緩解京廣線(xiàn)的緊張交通狀況。公路處在河南中南部，屬于東部溫潤季凍區，地形為平原，多處有村莊、農田、魚(yú)塘和樹(shù)林。另外該地區缺少石料，應加以考慮。針對沿線(xiàn)情況，選線(xiàn)應避繞村莊良田，減少填挖，追求工程量的造價(jià)最低。對路基應采取防潮措施，防止范翻漿和凍脹。以求在能夠滿(mǎn)足規范要求的前提下，以達到道路的暢通，車(chē)輛行駛舒適，并且盡量做到與周?chē)淖匀画h(huán)境相適應、協(xié)調，盡量不破壞沿線(xiàn)的農田和村莊，同時(shí)也使工程量最小，也即造價(jià)最低。
道路是一條三維空間的帶狀實(shí)體，其設計主要內容包括平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、擋土墻設計、路面結構設計、路基設計和排水設施設計。這其中涉及到道路等級和交通量的確定，平面元素的計算，路寬的確定，路面設計速度和坡度的計算，路基類(lèi)型和路面類(lèi)型的選擇，排水設施的選用。具體內容：
1、公路等級的確定：根據公路的使用任務(wù)、功能和相應的的交通量確定公路等級;
2、主要技術(shù)指標的確定：設計速度、圓曲線(xiàn)、緩和曲線(xiàn)、平曲線(xiàn)、豎曲線(xiàn)、路基寬度、路面寬度、路面結構及厚度、排水設施;
3、路線(xiàn)方案選定：利用緯地軟件根據地形初步定線(xiàn)，進(jìn)行路線(xiàn)平面、縱斷面設計;
4、路基設計：路基橫斷面設計及土石方計算、路基排水設計、路基防護設計;
5、路面設計：按瀝青路面進(jìn)行設計;
6、編寫(xiě)設計說(shuō)明書(shū)：按照設計程序逐項編寫(xiě)本設計項目的設計說(shuō)明書(shū)。
研究公路設計能夠是我們熟悉公路設計的全過(guò)程，掌握公路設計的基本原則、基本方法、基本步驟和基本技術(shù)，對公路設計有基本的了解和認識;并且也是培養我們運用綜合理論和專(zhuān)業(yè)知識、收集、分析資料解決實(shí)際問(wèn)題的能力，檢驗我們在學(xué)校所學(xué)能否靈活運用使之在實(shí)踐中發(fā)揮作用。
二、國內外研究綜述
國內形勢：公路是衡量一個(gè)國家經(jīng)濟和現代化水平的重要指標，是國民經(jīng)濟發(fā)展、社會(huì )發(fā)展和人民生活必不可少的公共基礎設施。公路運輸也在一個(gè)國家運輸系統中扮演著(zhù)重要角色，與國家經(jīng)濟和人民生活水平息息相關(guān)。隨著(zhù)高等級公路的快速發(fā)展，我國的公路建設取得了巨大的成就，但相較于歐美發(fā)達國家完善的高速公路網(wǎng)仍有不小的差距。根據我國國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展的長(cháng)遠規劃，中國公路將通過(guò)“3個(gè)發(fā)展階段”實(shí)現現代化的奮斗目標：
第一階段：近期達到交通運輸緊張狀況有明顯緩解，對國民經(jīng)濟的制約有明顯的改善;
第二階段：將在2020年左右達到公路交通基本適應國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展的需要;
第三階段：將在21世紀中葉基本實(shí)現公路交通運輸現代化，達到中等發(fā)達國家。
國家主干線(xiàn)系統規劃始于20世紀80年代，由于交通基礎設施對于國民經(jīng)濟發(fā)展的'制約，交通部編制了《“五縱七橫”國家主干線(xiàn)系統規劃》，并于1993開(kāi)始實(shí)施。該規劃有5條南北縱線(xiàn)和7條橫線(xiàn)組成，總里程約3.5萬(wàn)公里。該規劃全部是高速公路和一、二級公路，連接了首都、各省會(huì )、直轄市、經(jīng)濟特區、主要交通樞紐和重要對外開(kāi)放口岸，覆蓋了我國大部分大城市。在高速公路網(wǎng)的發(fā)展上，交通部編制了《國家高速公路網(wǎng)規劃》，并與2004發(fā)布實(shí)施。國家高速公路網(wǎng)規劃采用放射線(xiàn)與縱橫網(wǎng)格相結合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱橫南北的大通道。高速公路網(wǎng)是有7條首都放射線(xiàn)、9條南北縱向線(xiàn)和18條東西橫向線(xiàn)組成，簡(jiǎn)稱(chēng)“7918網(wǎng)”,總規模8.5萬(wàn)公里，將服務(wù)對象擴展到20萬(wàn)以上人口的城市。此外，各省市自治區還根據各自情況，規劃了省級干線(xiàn)網(wǎng)和地方道路系統。
我國在公路初步覆蓋全國之后，開(kāi)始提升公路等級，新建高等級公路和低級公路的改建成為主要任務(wù)，一級公路的建設也成為重點(diǎn)。新建公路在追求技術(shù)指標之外還要求提高適應能力、保障能力和信息化程度，減少資源消耗，減小對環(huán)境的破壞和影響。這在很長(cháng)一段時(shí)間內都將是我國公路設計追求的目標，也是經(jīng)過(guò)國外實(shí)踐并在實(shí)行的新型生態(tài)公路的標準。
國外形勢：目前世界各國的公路總長(cháng)度約2000萬(wàn)公里，約80個(gè)國家和地區修建了高速公路，建成通車(chē)的高速公路已達20萬(wàn)公里，其中美國、英國、德國、法國、意大利、日本、加拿大和澳大利亞這些主要經(jīng)濟發(fā)達國家公路里程約占世界公路總里程的一半以上，高速公路里程約占世界高速公路里程的80%以上。美國現有公路總里程和高速公路里程最長(cháng)，分別約占世界公路總里程和高速公路總里程的30%以上和40%以上，已經(jīng)形成了8萬(wàn)多公里的州際高速公路網(wǎng)，公路已成為美國人日常生活必不可少的一部分。西歐各國和日本，由于國土面積小，公路網(wǎng)基礎好，高速公路也逐步成網(wǎng)，公路運輸一直為內陸運輸的主力。相比之下，前蘇聯(lián)和印度、巴西等發(fā)展中大國公路里程較少，道路質(zhì)量差，汽車(chē)運輸在整個(gè)交通運輸體系中的地位和作用遠低于美、日以及西歐諸國。目前，許多國家的高速公路已不再是互不連接的分散的線(xiàn)路，而是向高速公路網(wǎng)的方向發(fā)展，歐州正將各國主要高速公路連接起來(lái)，逐步形成國際高速公路網(wǎng)。由世界公路發(fā)展史可知，公路如同汽車(chē)一樣，從誕生的那一刻起，就深刻影響著(zhù)其所服務(wù)的每一個(gè)人和觸及的每一寸土地，對促進(jìn)國家經(jīng)濟增長(cháng)、提高人民生活質(zhì)量、維護國家安全等都具有十分重要的價(jià)值。發(fā)達的公路網(wǎng)不僅是交通現代化的主要標志、公路先進(jìn)生產(chǎn)力的集中代表，也是一個(gè)國家或地區現代化的重要標志。根據經(jīng)濟發(fā)展與高速公路增長(cháng)的相互關(guān)系，國外發(fā)達國家公路的發(fā)展一般經(jīng)歷了以下四個(gè)階段：
第一階段，發(fā)展起步期，其特點(diǎn)是：經(jīng)濟總量較小，高速公路認知度低，規模不大且里程增長(cháng)緩慢。
第二階段，快速發(fā)展期，其特點(diǎn)是：經(jīng)濟加速增長(cháng)，高速公路需求旺盛，通車(chē)里程迅速增長(cháng)。
第三階段，接近飽和期，其特點(diǎn)是：經(jīng)濟穩定增長(cháng)，資源緊俏，高速公路通車(chē)里程增長(cháng)趨緩，以提高路網(wǎng)質(zhì)量為主。
第四階段，相對穩定期，其特點(diǎn)是：經(jīng)濟持續增長(cháng)，資源緊缺，高速公路網(wǎng)規模趨于穩定，路網(wǎng)運行質(zhì)量的提高主要依靠提高交通管理水平實(shí)現，智能運輸系統目趨完善是其主要標志。
總之，當今世界公路基礎設施的發(fā)展趨勢是，發(fā)達國家以完善、維護和提高現有路網(wǎng)和通行能力為主，發(fā)展中國家則是普及和提高相結合，在增加公路通車(chē)里程的同時(shí)，大力提高干線(xiàn)公路的技術(shù)水平。
三、畢業(yè)設計(論文)所用的方法
1、收集資料，查閱公路設計規范，編寫(xiě)可行性研究報告
2、初步設計 選用地形圖2上部，在地形圖上選取2條方案，利用緯地進(jìn)行平面設計，橫縱斷面設計，然后通過(guò)比較安全、經(jīng)濟、工程量選擇最優(yōu)方案。
3、技術(shù)設計
平面設計：在滿(mǎn)足圓曲線(xiàn)、緩和曲線(xiàn)、直線(xiàn)條件下進(jìn)行平面線(xiàn)形組合設計。
縱斷面設計：滿(mǎn)足縱坡坡長(cháng)和坡度的要求下，結合豎曲線(xiàn)設計確定縱坡坡度和坡長(cháng)。
橫斷面設計：利用緯地軟件畫(huà)出橫斷面圖，并根據實(shí)際情況進(jìn)行修正。
路基設計：應根據公路的性質(zhì)、等級和技術(shù)標準，結合地質(zhì)條件進(jìn)行設計，充分考慮不良地質(zhì)條件的影響，設置支擋、防護措施。
路面結構設計：將路基路面作為一個(gè)整體考慮，進(jìn)行綜合設計，根據公路等級、交通等級和目標可靠度等選定路面結構組合，并根據結構組合計算路面板厚度。
排水設計：應用防水、疏通、排水相結合，并與路面排水、路基防護、地基處理措施等相互協(xié)調，選擇適當的排水設施。
四、主要參考文獻與資料獲得情況
[1]道路勘測設計. 楊少偉.人民交通出版社.2009. 教材
[2]路基路面工程. 鄧學(xué)鈞. 人民交通出版社.2011 教材
[3]土力學(xué). 趙紅德 廖紅建. 高等教育出版社2010 教材
[4]公路小橋涵勘測設計. 孫家駟. 人民交通出版社 教材
[5]城市道路工程設計規范. CJJ 37-2012. 中國建筑工業(yè)出版社 圖書(shū)館
[6]城鎮道路路面設計規范. CJJ 169-2012. 中國建筑工業(yè)出版社 圖書(shū)館
[7]城市道路設計. 李杰. 高等教育出版社2007 圖書(shū)館
[8]公路設計指南.交通部公路司.人民交通出版社.2005 圖書(shū)館借閱
[9]公路設計工程師手冊. 劉伯瑩 姚祖康. 人民交通出版社.2004 圖書(shū)館
[10]公路設計百問(wèn). 李嘉. 人民交通出版社.2009 圖書(shū)館
[11]道路設計常用數據手冊. 李嘉. 人民交通出版社.2006 圖書(shū)館
[12]山區公路路線(xiàn)設計的若干問(wèn)題探討[M] 于恒棟.交通出版社 2003.04圖書(shū)館
[13]淺談高等級公路緩和曲線(xiàn)采用長(cháng)度問(wèn)題[M] 宋金銘.林業(yè)科技學(xué)報2000.01圖書(shū)館
[14]公路平面線(xiàn)形設計中關(guān)于超高的探討[J]. 黃京春.山西交通科技 2005. 02圖書(shū)館
[15]中華人民共和國交通部.公路排水設計規范(JTJ018-96.人民交通出版社 圖書(shū)館
[16]《公路路線(xiàn)CAD程序設計》[M]. 趙永平.東北林業(yè)大學(xué)出版社 圖書(shū)館
[17] 中華人民共和國行業(yè)標準 公路設計規范 JTG D30-2004
[18] 中華人民共和國行業(yè)標準 公路路基設計規范JTG D30-2004
[19] 中華人民共和國行業(yè)標準 公路工程技術(shù)標準 JTD B01-2003
[20] 中華人民共和國交通部 公路瀝青路面施工技術(shù)規范JTG F40-2004
[21] 中華人民共和國行業(yè)標準 公路路面基層施工技術(shù)規范JTJ 034-2000
二級公路開(kāi)題報告 篇3
一、本課題設計(研究)的目的：
1、目的
畢業(yè)設計是高等教育中培養學(xué)生綜合運用所學(xué)理論知識和技能,解決實(shí)際問(wèn)題能力的重要環(huán)節之一,是衡量畢業(yè)生是否達到相應學(xué)力層次的重要依據.畢業(yè)設計將總結專(zhuān)業(yè)基礎和專(zhuān)業(yè)技術(shù)的學(xué)習成果,鍛煉和開(kāi)發(fā)學(xué)生的綜合運用能力.
2、課題任務(wù)要求
(1) 要求綜合應用專(zhuān)業(yè)有關(guān)基礎課、技術(shù)基礎課專(zhuān)業(yè)課所學(xué)知識，依據部頒有關(guān)設計規范，獨立完成本設計中的各項設計任務(wù)，開(kāi)題報告中的參考文獻必須要有外文文獻。
(2) 掌握公路勘測設計各階段的設計內容，掌握設計過(guò)程中設計原始資料的采集方法與內容，掌握路面設計參數的測定、選用及計算;基本掌握公路勘測設計的程序與方法;達到熟練從事公路專(zhuān)業(yè)工作的能力。
(3) 說(shuō)明設計原則，考慮設計問(wèn)題的條件與原因，說(shuō)明材料規格、施工工藝、施工方法、程序、要求、質(zhì)量控制標準等。設計圖表中要有總說(shuō)明和各篇的分說(shuō)明。
(4) 要求能獨立地、認真地完成畢業(yè)設計內容，設計思想正確、合理、圖紙清晰、正確，設計計算準確無(wú)誤，文理通順、字跡端正，對設計中一些問(wèn)題有獨特的見(jiàn)解。
(5) 設計文件要求
�、僭O計計算與說(shuō)明書(shū)，內容包括：目錄、設計內容簡(jiǎn)介、任務(wù)書(shū)、指導書(shū)、設計計算書(shū)、計算機程序及計算結果、英文摘要與譯文、專(zhuān)題說(shuō)明、設計總結等，用A4紙裝訂成冊。
�、谠O計圖表，包括：目錄、設計說(shuō)明書(shū)(總說(shuō)明書(shū)、各篇說(shuō)明書(shū))、設計圖表，用A3紙裝訂成冊。
二、設計(研究)現狀和發(fā)展趨勢(文獻綜述)：
1、當今國內外公路建設概況
(1) 國內概況
高速公路是二十世紀三十年代在西方發(fā)達國家開(kāi)始出現的專(zhuān)門(mén)為汽車(chē)交通服務(wù)的基礎設施。高速公路在運輸能力、速度和安全性方面具有突出優(yōu)勢，對實(shí)現國土均衡開(kāi)發(fā)、縮小地區差別、建立統一的市場(chǎng)經(jīng)濟體系、提高現代物流效率具有重要作用。近年高速公路建設實(shí)現歷史性突破�！笆濉逼陂g建成高速公路2.47萬(wàn)千米，是“七五”、“八五”和“九五”建成高速公路總和的1.5倍。2005年，全國新增高速公路通車(chē)里程6717千米。河南、廣東、內蒙古、江蘇、河北、浙江、山西和甘肅八省全年新增高速公路通車(chē)里程均超過(guò)300千米。截至年底，全國有29個(gè)省(市、區)的高速公路里程均超過(guò)500千米。高速公路突破千公里的省(區、市)上升到19個(gè)。
到2010年，國家高速公路網(wǎng)總體上將實(shí)現“東網(wǎng)、中聯(lián)、西通”的目標。東部地區基本形成高速公路網(wǎng)，長(cháng)江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區形成較完善的城際高速公路網(wǎng)絡(luò );中部地區實(shí)現承東啟西、連南接北，東北與華北、東北地區內部的連接更加便捷;西部地區實(shí)現內引外聯(lián)、通江達海，建成西部開(kāi)發(fā)八條省際公路通道。
國家高速公路網(wǎng)——“7918”網(wǎng)的含義 。2004年12月17日，國務(wù)院審議通過(guò)《國家高速公路網(wǎng)規劃》。國家高速公路網(wǎng)規劃采用放射線(xiàn)與縱橫網(wǎng)格相結合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的大通道，由7條首都放射線(xiàn)、9條南北縱向線(xiàn)和18條東西橫向線(xiàn)組成，簡(jiǎn)稱(chēng)為“7918網(wǎng)”，總規模約8.5萬(wàn)千米，其中：主線(xiàn)6.8萬(wàn)千米，地區環(huán)線(xiàn)、聯(lián)絡(luò )線(xiàn)等其他路線(xiàn)約1.7萬(wàn)千米。具體是：
首都放射線(xiàn)：
7條：北京—上海、北京—臺北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉薩、北京—烏魯木齊、北京—哈爾濱。
9條：鶴崗—大連、沈陽(yáng)—�？�、長(cháng)春—深圳、濟南—廣州、大慶—廣州、二連浩特—廣州、包頭—茂名、蘭州—�？�、重慶—昆明。
東西橫向線(xiàn)：
18條：綏芬河—滿(mǎn)洲里、琿春—烏蘭浩特、丹東—錫林浩特、榮成—烏海、青島—銀川、青島—蘭州、連云港—霍爾果斯、南京—洛陽(yáng)、上�！靼�、上�！啥�、上�！貞c、杭州—瑞麗、上�！ッ�、福州—銀川、泉州—南寧、廈門(mén)—成都、汕頭—昆明、廣州—昆明。
(2) 國外公路建設概況
國際上經(jīng)濟發(fā)達、交通現代化的國家，出于政治、經(jīng)濟、國防等方面的需要，都在一定時(shí)期內規劃建設國家高速公路主骨架，美國的“國家州際和國防公路系統”和日本的“高標準干線(xiàn)公路網(wǎng)規劃方案”是典型的代表。經(jīng)過(guò)美國聯(lián)邦和州政府40年的合作努力建成的美國州際高速公路，其作用遠遠超過(guò)了創(chuàng )建者當初的設想，作為國家公路網(wǎng)的基礎，提供了快速高小的交通運輸，成為國家經(jīng)濟增長(cháng)和社會(huì )發(fā)展的重要條件，大大改善了整個(gè)國家的機動(dòng)性和生產(chǎn)效率。人們在評價(jià)州際公路的作用時(shí)指出：達改變了美國的面貌，多美國經(jīng)濟的影響不可估量——在制造業(yè)和工程行業(yè)提供就業(yè)機會(huì )，鄉村更加開(kāi)放。州際公路改變了整個(gè)美國。目前，美國州際高速公路總里程達到4.67萬(wàn)英里(近7.5萬(wàn)千米),雖然僅占全國路網(wǎng)總里程的1.2%,卻承擔著(zhù)24%的公路運輸量
三、設計(研究)的重點(diǎn)與難點(diǎn)，擬采用的途徑(研究手段)：
1、項目背景
1.線(xiàn)路概況
密涿支線(xiàn)高速公路諸葛店至段甲嶺段是河北省高速公路網(wǎng)布局“五縱、六橫、七條線(xiàn)”中“線(xiàn)3”(密云-平谷-三河-香河-廊坊-涿州)的重要路段，是連接三河市與北京市的一條快速通道，在北京市境內，密涿支線(xiàn)(北京段)與原規劃的的京平高速銜接，連接北京六環(huán)，達到與區域路網(wǎng)銜接的目的。在遠期可向東延伸連接津薊高速，或繼續向東沿邦寬線(xiàn)、三撫線(xiàn)構建新的京秦第二通道，成為北京連接天津北部以及河北唐山、秦皇島，進(jìn)而溝通東北地區的重要走廊。
主線(xiàn)長(cháng)度32.820Km。路線(xiàn)起點(diǎn)位于燕郊鎮諸葛店村北，通過(guò)引線(xiàn)與燕順路相接;終點(diǎn)位于段甲嶺鎮大九百戶(hù)村北200m處，通過(guò)段甲嶺連接線(xiàn)與段蔣線(xiàn)連接。中間控制點(diǎn)有：高樓、劉家河、齊心莊、小羅莊、雙塔、尚莊子。
本項目呈東-西走向，全線(xiàn)位于三河市境內，沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)三河市七個(gè)城鎮，自西向東分別燕郊鎮、高樓鎮、齊心莊鎮、李齊莊鎮、泃陽(yáng)鎮、黃土莊鎮、段甲嶺鎮。
路線(xiàn)經(jīng)過(guò)的河流屬于北三河流域，主要河流有牛道溝、鮑邱河、泃河，此外路線(xiàn)還經(jīng)過(guò)幸福渠、紅娘港等地方排瀝、灌溉渠道。水利設施主要有八百戶(hù)水庫，為人工小型水庫。
沿線(xiàn)交叉的主要道路為燕郊開(kāi)發(fā)區的迎賓路、北外環(huán)、東外環(huán)和煤礦路、密三路、平香公路及未建規劃路。項目影響范圍內的.鐵路有煤礦鐵路、三平鐵路、大秦鐵路，各與路線(xiàn)交叉一次。
2.設計標準
1)主要技術(shù)指標
本項目按雙向四車(chē)道高速公路標準建設，設計速度120公里/小時(shí)，路基寬度28m。橋涵設計汽車(chē)荷載為公路-I級，路基和大、中、小橋設計洪水頻率1/100，其余技術(shù)標準和指標均按現行部頒《公路工程技術(shù)標準》(JTG B01-2003)執行。
段甲嶺連接線(xiàn)新建段(1.541公里)按一級公路標準建設，其余連接線(xiàn)按二級公路標準建設。
3.沿線(xiàn)自然地理條件
1)地形、地貌
本項目位于河北省廊坊市北三縣中的三河市境內，地理坐標東經(jīng)116°42′～117°20′，北緯39°50′～40°05′。三河市行政區劃上雖然隸屬于河北廊坊，但地理位置上卻被京津兩個(gè)直轄市所包圍。
擬建路線(xiàn)經(jīng)過(guò)的三河境內地勢北高南低，地貌類(lèi)型主要有沖洪積平原區和山地丘陵區。K0+000～K27+700以山前沖洪積地貌和河流沖洪積地貌為主，地形起伏不大，分布有多條溝渠，路線(xiàn)設計標高在18～38m。K27+700至路線(xiàn)終點(diǎn)有小面積低山丘陵，地形起伏較大，一般山高海拔50～100米，采石場(chǎng)林立，陡坎、凹洼隨處可見(jiàn)，設計標高在28～52m。
2)區域地質(zhì)穩定性評價(jià)
�、賲^域地層與巖性
路線(xiàn)所涉及的主要地層按工程性能可分為兩大類(lèi)，即第四系松散沉積物類(lèi)和前第四系基巖類(lèi)。按成因類(lèi)型分為第四系松散沉積物與前第四系沉積巖類(lèi)。按形成時(shí)代可分為新生界第四系、古生界奧陶統(O)、元古界震旦統霧迷山組。
�、趨^域地質(zhì)構造
本區域的大地構造位置為華北地臺的北部，燕山臺褶帶與河淮臺向斜的過(guò)渡地帶�？h境內可劃分孤山隆起區、大廠(chǎng)拗陷區、蔣福山隆起區3個(gè)地質(zhì)構造單元，項目主要位于大廠(chǎng)拗陷區。
區內斷裂有夏墊—中潭—馬坊斷裂、燕郊—高廟斷裂、馬連口斷裂、靈山—黃土莊斷裂、趙河溝斷裂，以北北東向和北東向斷裂為主導，斷裂延伸方向和路線(xiàn)斜交。夏墊—中潭—馬坊斷裂和靈山—黃土莊斷裂位于互通區，設計時(shí)予以注意，其余斷裂位于路基上，對路線(xiàn)影響不大。
3)工程地質(zhì)評價(jià)
沿線(xiàn)巖土類(lèi)型較復雜，按其地質(zhì)年代新老、成因 (沖積、坡積積、殘坡積等)以及顆粒組成(細、粗、巨)、特殊土類(lèi)別(軟土、風(fēng)化巖)和基巖的軟硬、風(fēng)化程度等綜合因素劃分工程地質(zhì)單元層。
區內粉土、粉質(zhì)黏土廣泛分布，天然狀態(tài)多為半硬塑、可塑，局部地段軟塑、流塑，空隙比高、天然含水量大等。粉砂、細砂夾層等在平原河谷區厚度大、分布范圍廣，局部含卵石夾層。路線(xiàn)低山丘陵區下覆白云巖，上部有一薄層含角礫的紅黏土，白云巖屬硬質(zhì)巖，強度大，物理力學(xué)性質(zhì)較好。
4)水文地質(zhì)評價(jià)
�、偎牡刭|(zhì)條件
依據含水介質(zhì)及水動(dòng)力條件，路線(xiàn)涉及區域地下水類(lèi)型有第四系松散巖類(lèi)孔隙水、基巖孔隙裂隙水和碳酸鹽巖裂隙巖溶水。
第四系松散層孔隙水
遍布三河境內整個(gè)轄區，主要由泃河、潮白河沉積的松散堆積物組成。該層埋深10～30 米，厚度70～160米，屬潛一承壓水，含水層結構為多層結構。富水性在全區變化較大，由弱富水～強富水，單位涌水量一般為10～55立方米/小時(shí)米。該層水質(zhì)因埋藏較淺，受人類(lèi)活動(dòng)影響較大，主要為重碳酸鈣鎂水，PH值7.7～8.2，礦化度為0.36～0.47g/L，總硬度3～5mmoL/1。第四系孔隙水是主要的開(kāi)采水源，1996年實(shí)際開(kāi)采量為1.07億立方米。1985至1996年淺層地下水平均水資源量?jì)H為0.96億立方米。
第四系松散層孔隙水的補給來(lái)源主要是大氣降水和河水滲漏，排泄方式主要為人工開(kāi)采、蒸發(fā)、補給河水及下部裂隙水。
基巖孔隙裂隙水
該層主要分布在蔣福山、靈山一帶山區，平原區埋藏較深，一般在50～450米，厚度108～357米，弱富水，單位涌水量?jì)H為0.072立方米/小時(shí)米，利用量很小。
碳酸鹽裂隙巖溶水
該層主要是奧陶系碳酸鹽巖裂隙巖溶水，除在孤山直接裸露，其它呈現弧形帶狀展布于皮各莊至齊心莊一帶，埋深80～240米，厚度450米，單位涌水量16.6～217.7立方米/小時(shí)米，承壓水位埋深3.02～12.08米。水化學(xué)類(lèi)型為重碳酸鈣鎂水，全硬度3.25～4.04，PH值7.4～7.9，礦化度0.36～0.41g/L，均屬中軟的中性、中礦化淡水，未進(jìn)行開(kāi)采，僅
作為三河電廠(chǎng)一期工程發(fā)電用水，日取水量6.4萬(wàn)立方米。
�、谒|(zhì)評價(jià)
據水質(zhì)分析結果表明，路線(xiàn)區紅娘港渠和泃河地表水化學(xué)類(lèi)型為HCO3-、SO42-、Cl-、Ca2+型水。水的全硬度550.0～599.0 p(CaCO3) mg/l、總堿度372～386.0p(CaCO3) mg/l、礦化度1255.0～1330.71mg/l、PH7.0、游離CO2 0.0、侵蝕性CO2 0.0。
地表水、地下水對水泥混凝土及鋼筋無(wú)腐蝕性。
5)不良地質(zhì)路段情況
區內特殊巖土有：軟弱土、風(fēng)化巖。
�、� 軟弱土
路線(xiàn)西段位于沖洪積平原區，地層受潮白河、泃河和鮑丘河沖積沉積影響，第四系地層較厚，以粉土、粉質(zhì)黏土和粉細砂為主，局部夾有卵石，不均勻分布軟弱土夾層。根據地調、鉆探、原位測試和室內試驗分析，在K13+500～K27+300路段，不均勻分布有軟弱土，呈夾層狀，多出現在砂土上下的黏土或粉質(zhì)黏土中，在地表以下3～5米和7～15米分布較多。軟弱土多呈灰褐色、黑色，有腐臭味，標貫擊數3～5擊;天然含水量高，達到30%以上;天然孔隙比高，超過(guò)0.9;液性指數大于0.5;內摩擦角3～8度。
路線(xiàn)沖洪積平原區，多處穿過(guò)或緊鄰塘區，地層長(cháng)期受塘區水浸泡、滲透影響，土質(zhì)情況較差。塘區邊側表層土挖去約80cm，下層土機械碾壓，有橡皮土現象。塘區水深一般2～3米，淤泥深30～50cm，紅娘港渠2號橋西為藕塘，淤泥較厚，約80cm。
�、陲L(fēng)化巖
路線(xiàn)K27+450至終點(diǎn)段和段甲嶺連接線(xiàn)段屬低山丘陵區，巖性為元古界震旦系白云巖，受地質(zhì)構造、水文條件及人工開(kāi)礦的影響，風(fēng)化程度較深，強風(fēng)化深度一般5～10米，局部甚至更深，節理裂隙發(fā)育，巖體穩定性較差，對于邊坡開(kāi)挖不利，路基深挖方路段應設防護。
6)地震
根據《中國地震動(dòng)參數區劃圖》(GB 18306—2001)，并參照《地震烈度區劃圖》，項目所在區域的三河市地震動(dòng)峰值加速度為0.2g，地震動(dòng)反映譜特征周期為0.35s，對應的地震基本烈度為Ⅷ度。
7)氣象、水文
�、贇庀�
項目影響區地處中緯度地帶，屬暖溫帶大陸性季風(fēng)氣候，特點(diǎn)是四季分明，春季多風(fēng)少雨干旱，夏季光照充足，炎熱多雨，秋季秋高氣爽，氣溫下降迅速，冬季寒冷干燥。本項目沿線(xiàn)各縣市主要氣象指標見(jiàn)表。
沿線(xiàn)各縣市氣象指標表
地 區 三河市 大廠(chǎng)縣
多年平均氣溫(°C) 11.5 9.6
一月平均氣溫(°C) -4.6 -9.4
七月平均氣溫(°C) 25.2 23.6
極端最低氣溫(°C) -20.2 -24.5
極端最高氣溫(°C) 38 41.2
多年平均降雨量(mm) 674.6 549
多年平均日照(小時(shí)) 2547 2785
無(wú)霜期(天) 194 150
標準凍深(cm) 110 110
多年平均風(fēng)速(m/s) 1.8 2.0
2)水文
路線(xiàn)影響范圍內的各河流均屬于北三河流域，主要河流有泃河、鮑邱河、牛道溝。
按分支簡(jiǎn)介如下∶
☆泃河
發(fā)源于河北省興隆縣青灰嶺，西北流折向西南流，經(jīng)平谷縣城西，南流與錯河匯合，再南流于趙河溝鄉北務(wù)村西入三河境內，經(jīng)城關(guān)、楊莊、埝頭等鄉鎮，至新集鎮芮莊子村東入薊縣界，與武河匯入薊運河。該河全長(cháng)180km，流域面積3278 km2，其中三河站以上流域面積為1822km2。上游建有海子水庫，控制流域面積443km2，總庫容1.21億m3。北京市境內支流石河和錯河建有黃松峪水庫和西峪水庫，總庫容分別為0.104億m3和0.143億m3。泃河在河北省境內河道長(cháng)51.2km，流域面積726 km2。三河東部299.5 km2的汛期瀝水由其下泄，水量比較充沛。天然河底縱坡l：7000，平均河槽寬度50～70m，年平均流量為11.9 m3/s。但由于河道多年未經(jīng)疏竣，兩側樹(shù)木叢生，水流不暢，洪水對沿岸仍有一定威脅。河流水質(zhì)較好，PH值7.35～7.85之間，礦化度O.27～O.32 g/L，屬低礦化度重碳酸鹽型水。
泃河100年一遇洪峰流量2460m3/s，采用河道現狀河道斷面，主槽糙率取0.025，灘地糙率取0.045，100年一遇設計水位為17.12m，水面寬度為1306m，主槽最大沖刷4.27m, 河灘最大沖刷3.26m。
泃河涉及防洪問(wèn)題的近期規劃設計有1998年水利部海河水利委員會(huì )編制的《泃河防洪除澇規劃》及2002年河北省水利水電勘測設計研究院編制的《北三河流域防洪規劃報告》。路線(xiàn)跨越處泃河規劃深槽寬60m，堤間距350m，左堤高程17.91m，右堤高程18.41m，頂寬6m，邊坡1：3，兩堤腳距離約40m�？紤]為將來(lái)堤防工程施工預留2.5m空間，確定泃河大橋跨越?jīng)t河堤防的允許最小梁底高程為20.91m。
☆鮑邱河
發(fā)源于北京市順義縣李遂鎮以東的丘陵地區，匯集順義、三河、大廠(chǎng)、香河四縣瀝水，流經(jīng)天津市寶坻縣于三河芮莊子村東匯入泃河，全長(cháng)52.8km。目前鮑邱河控制排水面積465.8km2，其中自排面積374.3km2，機排面積91.5 km2 。河床上陡下坦，河槽寬25～55m。天然縱坡上游(夏墊橋至石官營(yíng))為1：l000，下游(大羅村至南趙各莊)為1：12500。平時(shí)間有水道，水質(zhì)較好，PH值7.6，礦化度0.16～O.33g/L。
鮑邱河100年一遇洪峰流量180m3/s 。鮑邱河按規劃標準整治后，綜合糙率取0.035，由于河道挖深，設計水位低于現狀條件下水位，跨越處100年一遇水位為23.44m。最大沖刷深度3.44m。
鮑邱河是泃河的主要支流。鮑邱河存在的主要是排水出路不暢，排澇標準低�！稕t河防洪除澇規劃》中在羅村倒虹吸處新建6孔排水閘一座�！侗比恿饔蚍篮橐巹潏蟾妗分辛韺θ樳吔缫韵轮撂J莊跌水閘地下河段按縱坡1/8000、底寬10～35m進(jìn)行治理，新建跌水閘3座，維修加固跌水閘6座。
建設項目所在位置位于鮑邱河上游劉家河村南，規劃工程均位于下游，距離較遠，建設項目實(shí)施對規劃工程基本沒(méi)有影響。
☆紅娘港
也稱(chēng)紅娘港一支，系泃河支流，發(fā)源于順義縣大唐村北，為季節性河流。經(jīng)三河市小五福、李旗莊、城關(guān)等鄉鎮，于城區東南匯入泃河，全長(cháng)22km，三河境內流程18.1 km�？偭鞒敲娣e65.4 km2，三河境內流域面積50.4 km2，天然河底縱坡1：1000至1：10000。
☆ 紅娘港二支
發(fā)源于三河南聶莊東北，于大閻各莊東入泃河，全長(cháng)7.9 km，匯水面積20.5 km2。這段河道已由當地鄉村按標準斷面疏挖，用以分段蓄水.
☆ 牛道溝
北起高樓鎮沈莊子南，至大廠(chǎng)縣北賈各莊東入鮑邱河，全長(cháng)7 km，總匯水面積11.8 km2。1974年擴挖引潮干渠時(shí)，將此溝截為南北兩段。北段來(lái)水泄入灌渠后轉入鮑邱河，南段已被用作灌溉渠道。
4.沿線(xiàn)材料分布情況
本項目區內筑路材料比較豐富，品質(zhì)、規格齊全，能夠滿(mǎn)足工程建設的需要。
(1)主要料場(chǎng)分布情況
�、偈�
項目區域內東北部山區，沿線(xiàn)石料極為豐富，可用石料大部分為石灰巖、白云巖，品質(zhì)較好，抗壓強度高，可開(kāi)采提供路面、橋涵工程和路基排水防護工程用片塊石、碎石料。
�、谏傲�
項目區內潮白河東側燕郊西側，為河流沖積而成的中粗砂，砂質(zhì)純凈，主要為石英顆粒，品質(zhì)優(yōu)良。三河東10公路段甲嶺鎮北山上，開(kāi)采機制砂，砂質(zhì)純凈、均勻，品質(zhì)優(yōu)良。
�、凼�
主要分布于九百戶(hù)-段甲嶺一帶，產(chǎn)量豐富，質(zhì)量?jì)?yōu)良，能滿(mǎn)足本項目公路建設要求。
�、芩�
三河冀東水泥廠(chǎng)，三河市區西102國道南100米，公司擁有旋窯、立窯，兩條生產(chǎn)線(xiàn)，年生產(chǎn)能力20萬(wàn)噸，主產(chǎn)硅酸鹽Ⅱ型、普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥，產(chǎn)品規格齊全;三河市彪牌水泥廠(chǎng)，位于三河市東平香公路西側,該料場(chǎng)生產(chǎn)各種規格水泥，產(chǎn)品質(zhì)量滿(mǎn)足路基、防護工程所用;三河市大羅莊水泥廠(chǎng)，位于三河市北大羅莊，該料場(chǎng)生產(chǎn)各種規格水泥，產(chǎn)品質(zhì)量滿(mǎn)足路基、防護工程所用;三河市三星水泥有限公司，位于三河市黃土莊段的平香公路左側,該料場(chǎng)生產(chǎn)各種規格水泥，產(chǎn)品質(zhì)量滿(mǎn)足路基、防護工程所用。
�、轂r青
三河瀝青庫有秦皇島生產(chǎn)的各種型號的道路重交通石油瀝青可供使用。路面面層SBS改性瀝青可根據要求向專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)廠(chǎng)家按需要訂購.
�、掬摬�、木材
工程所需鋼材，木材等材料可從廊坊市或北京購買(mǎi)。
�、吡�
本項目區內山前沖、洪積扇廣泛分布土料，所需路基填料采用就近設取土場(chǎng)取土并結合取用段甲嶺鎮荒山山皮土，開(kāi)挖方縱向調配解決。
�、嗨�
可從沿線(xiàn)主要河流、水庫及沿線(xiàn)農耕機井中取用。
(2)主要材料采購及運輸等情況
石料、砂、砂礫料可向料場(chǎng)直接購買(mǎi)或業(yè)主組織自采，石灰可向廠(chǎng)家購買(mǎi)，土料需要自采，水、電需從當地接入工地，水泥、鋼材可就近購買(mǎi)，瀝青可從三河瀝青庫購買(mǎi)，木材可就近采購。根據地形、運輸條件，分別在K8+100和K23+300附近設預制廠(chǎng)和瀝青混合料及路面基層、底基層拌和站各1處。
項目區主要利用等級道路G102公路(30Km)、平香線(xiàn)(13km)、蔣福線(xiàn)(16Km)、燕郊東外環(huán)、北外環(huán)、燕靈線(xiàn)、三河市北外環(huán)、東外環(huán)、密三路等共計156Km，地方道路李大線(xiàn)(12Km)、X411(10Km)，其它道路約65Km。
項目路線(xiàn)基本與G102平行，地方道路路網(wǎng)較發(fā)達，料場(chǎng)均有地方道路可通達，材料可通過(guò)既有道路及施工便道直接運輸到本路段各工點(diǎn)，運輸條件便利，材料運輸均以汽車(chē)運輸為主。
2.重點(diǎn)、難點(diǎn)
重點(diǎn)：道路平面設計——途徑：根據路線(xiàn)幾何設計要求，確定平面個(gè)要素及相互間的配合，根據地形條件選定半徑，確定超高，加寬，緩和曲線(xiàn)等各要素。
道路縱斷面設計——途徑：先確定控制點(diǎn)，依據地面線(xiàn)試定合宜的挖方高度，試定拉坡，然后按照“標準”確定縱坡度及長(cháng)度，擬定豎曲線(xiàn)。即：控制點(diǎn)標注——試坡——調整——核對——定坡——設計豎曲線(xiàn)。
橫斷面設計——途徑：(1)確定并繪制本路基標準斷面圖 (2)繪制路基橫斷面設計線(xiàn)。
排水設計——途徑：路面及中央分隔帶排水，邊溝設計。
路面設計——途徑：確定結構層組合形式及厚度。根據公路等級，交通量情況，使用要求，筑路材料等選定經(jīng)濟合理的組合形式。按照公路設計準則確定結構層厚度及驗算各結構層強度。
小橋涵設計，擋土墻設計，軟土地基處理，排水渠溝設計，路基穩定性驗算，工程量計算與概算編制，施工組織設計。
3、研究途徑
(1) 路基設計
路基設計前做好全面調查研究，充分收集沿線(xiàn)地質(zhì)水文、地形地貌、氣象地震等資料。改建公路設計時(shí)，還應收集歷年路況資料及當地路基的翻漿、崩塌、水毀、沉降變形等病害的防治。
�、倏v斷面設計--根據汽車(chē)動(dòng)力特性、道路等級、當地的自然地理條件以及技術(shù)經(jīng)濟特點(diǎn)等，研究起伏空間線(xiàn)幾何構成的大小及長(cháng)度，以便達到行車(chē)安全迅速、運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺(jué)舒適的目的�？v斷面設計方法和步驟有：拉坡前的準備工作(在斷面圖上點(diǎn)繪中樁位置、平曲線(xiàn)示意圖、寫(xiě)出每個(gè)中樁的地面標高并繪出地面線(xiàn))、標注控制點(diǎn)位置、試坡、調整、核對、定坡、設置豎曲線(xiàn)。
�、跈M斷面設計--橫斷面設計線(xiàn)包括行車(chē)道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及取土坑、棄土堆、環(huán)境保護等設施。橫斷面的設計要先確定路基的標準橫斷面。并考慮由直線(xiàn)過(guò)度到曲線(xiàn)時(shí)須設置的超高和加寬。
�、勐坊潦秸{配—在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進(jìn)行，調配前應將影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝注在表旁，弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用填缺與挖余數量�？v向調配前，應據施工方法及運輸方式定出合理經(jīng)濟運距。根據填缺挖余分布情況，結合路線(xiàn)縱坡的自然條件，本著(zhù)技術(shù)經(jīng)濟和支農原則，擬定調配方案。逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內利用，把具體調運方向和數量用箭頭標在縱向利用調配欄中。經(jīng)縱向調配，如仍有填缺挖余，應同當地政府協(xié)商借土或棄土點(diǎn)。調配后，應復核檢查：橫向調運+縱向調運+借方=填方，橫向調運+縱向調運+棄方=挖方，挖方+借方=填方+棄方。
�、苈坊雷o工程設計--路基坡面防護工程應在穩定邊坡上設置，防護類(lèi)型的選擇應綜合考慮工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、邊坡高度、環(huán)境條件、施工條件和工期等因素，對路基穩定性不足和存在不良地質(zhì)因素的路段，應注意路基邊坡防護與支擋加固綜合設計。路基的防護措施主要有邊坡坡面防護、沿河路堤防護。坡面防護的方法有植物防護、工程防護兩種方法;對沿河路堤的沖刷防護主要有直接防護和間接防護兩種方法。為了確保路基的強度與穩定性選擇合理的防護措施。
�、葜豕こ淘O計--應滿(mǎn)足各種設計荷載組合下支擋結構的穩定、堅固耐久;結構類(lèi)型選擇及設置位置的確定應安全經(jīng)濟、便于施工養護;結構材料應耐久、耐腐蝕。據路基填挖情況，確定擋土墻形式，擬定尺寸，進(jìn)行擋土墻設計，繪制擋土墻設計圖，并計算工程數量。
�、蘼坊潘O計--路基排水設計的任務(wù)就是把路基工作區內的土基含水量降低到許可范圍內。各種路基排水溝渠的設置和聯(lián)結應盡量不占農田并與水利建設相配合，必要時(shí)適當加大涵管孔徑或增設涵管以利于農田排灌。排水設計要因地制宜，經(jīng)濟適用。排水溝渠應選擇地形、地質(zhì)較好的地段通過(guò)，以節約加固工程投資，對于排水困難和地質(zhì)不良地段應進(jìn)行特殊設計。排水構造物的設計，要能迅速有效地排除路基“有害水”，以免影響路基的強度和穩定性，保證公路運輸暢通。
(2) 涵洞布置
主要是為宣泄地面水流(包括小河溝)而設置的橫穿路基的小型排水構造物。設計原則：應據所在公路使用任務(wù)、性質(zhì)和將來(lái)發(fā)展需要，按照適用經(jīng)濟、安全美觀(guān)的原則設計。橋型的選擇應因地制宜、就地取材、便于施工養護。公路橋涵應適當考慮農田排灌需要�？拷彐偝鞘�、鐵路及水利設施的橋涵，應結合各有關(guān)方面要求，適當考慮綜合利用。
(3) 路面設計
�、俾访鏅M斷面設計--繪制橫斷面設計圖，根據資料需分別設計出瀝青路面和水泥混凝土路面。
�、跒r青路面結構設計--擬定兩種干濕狀態(tài)下各三種路面結構設計方案。繪制瀝青路面結構設計圖，按規范采用專(zhuān)門(mén)計算程序進(jìn)行路面結構計算和分析。設計內容包括原材料選擇，瀝青混合料配合比設計，設計參數的測試、路面結構組合與厚度計算，以及路面結構的方案比選等，瀝青路面結構設計除行車(chē)道部分路面外，對高速公路和一級公路還包括路緣帶、硬路肩、加減車(chē)道、緊急停車(chē)帶、收費站和服務(wù)區的場(chǎng)面設計，以及路面排水系統設計等。
�、叟潘O計--進(jìn)行路表排水設計和路面內部排水設計。高速公路、一級公路路面排水，一般由路肩排水和中央分隔帶排水組成，路肩排水由路面橫坡、路緣帶和硬路肩、路緣石形成的集水槽以及將地表水排除路基的泄水口和急流槽等組成，過(guò)水斷面原則上限制在路緣帶、硬路肩、攔水路緣石之內(即集水槽之內)直線(xiàn)段的路基。中央分隔帶用現澆薄層水泥混凝土或預制混凝土小塊封面時(shí)，可不設地下排水系統;若采用種草皮或灌木時(shí)，視降雨量大小設置盲溝、帶孔排水管、橫向排水管、縱向排水管等地下排水設施，在有超高曲線(xiàn)段，應在靠近超高內側中央分隔帶設置淺碟式或凸形排水溝，在適當位置設置雨水口(集水井)和地下橫向排水管。
四、設計(研究)進(jìn)度計劃：
1、熟悉畢業(yè)設計任務(wù)，收集資料，做好畢業(yè)設計的準備工作、編寫(xiě)開(kāi)題報告、翻譯好外文翻譯、做好選線(xiàn)工作 (第3-5周)
2、進(jìn)行路基的平面、縱斷面、橫斷面的設計 (第5-7周)
3、 土石方計算及調配 (第7-8周)
4、 路面設計及防護工程設計 (第9-10周)
5、 橋涵設計 (第10-11周)
6、 交通安全設施設計 (第11-12周)
7、 環(huán)境保護和筑路材料設計 (第12周)
8、 施工組織設計 (第13周)
9、 專(zhuān)題研究、程序編制 (第13-15周)
10、文件檢查、編寫(xiě)總說(shuō)明、裝訂 (第15周)
11、答辯 (第16周)
二級公路開(kāi)題報告 篇4
1瀝青路面設計概要
世界各國的瀝青路面設計方法，可分為經(jīng)驗法和力學(xué)―經(jīng)驗法兩大類(lèi)。我國現行的《公路瀝青路面設計規范》（JTGD50-2006）采用彈性層狀體系作為力學(xué)分析基礎理論，以雙圓垂直均布荷載作用下的路面整體沉降（彎沉）和結構層的層底拉應力作為設計指標，以疲勞效應為基礎，處理軸載標準化轉換與軸載多次重復作用效應。路面工程應根據使用要求及氣候、水文、土質(zhì)等自然條件，密切結合本地區實(shí)踐經(jīng)驗，在滿(mǎn)足交通量和使用要求的前提下，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養護、節約投資的原則，對可選方案經(jīng)過(guò)全面的技術(shù)經(jīng)濟比較，確定最佳設計方案。設計中通過(guò)對不同基層材料組成設計試驗，確定最佳設計配合比，以減輕路面的早期反射裂縫、卿漿等破壞，延長(cháng)路面的使用壽命。瀝青路面面層應注意高（低）溫下的穩定性、耐久性、抗滑能力和抗滲能力，設計中通過(guò)面層結構的材料的合理選材、骨料的合理級配等措施，另外，合理、慎重的使用SMA、改性瀝青等新材料、新技術(shù)，改善路面整體使用性能。然而，對于現有的國內外瀝青路面設計規范主要是以經(jīng)濟為主，并沒(méi)有考慮到道路的重載、超載以及交通量的迅速發(fā)展，因此，隨著(zhù)經(jīng)濟的快速發(fā)展，設計一條能既能符合交通需求，也能滿(mǎn)足經(jīng)濟效益是道路發(fā)展的當務(wù)之急。
2選線(xiàn)設計要點(diǎn)
公路路線(xiàn)設計及選擇時(shí)，應盡可能地利用荒坡、荒地、灘涂等荒蕪土地，而少占耕地、少拆遷，一般來(lái)說(shuō)，會(huì )根據沿線(xiàn)具體情況，來(lái)選擇選線(xiàn)的側重點(diǎn)。
對山區的公路來(lái)說(shuō)，一般主要考慮了地質(zhì)災害的可治性以及發(fā)生后的處理費用等，而忽略了保護耕地資源，增加了工程中的耕地占用量；同時(shí)，山區耕地形狀一般極不規則，如果修筑公路，會(huì )使其變得更加支離破碎。因此在路線(xiàn)選擇時(shí)，要充分順應地形、地貌，確保山體平衡體系不被破壞，避免大挖大填，加強橋梁隧道的設計，使路線(xiàn)與周?chē)h(huán)境融為一體。
相對山區來(lái)說(shuō)，平原地區的地質(zhì)條件要好的多。然而平原地區有大量的耕地、房屋，一旦修筑公路，就會(huì )占用大量的耕地，甚至造成拆遷。所以設計路線(xiàn)時(shí)應特別注意對土地尤其是耕地資源的影響。在路線(xiàn)的控制節點(diǎn)確定之后，應綜合考慮各種因素，盡可能少占用耕地，少拆遷�？蓪⒈荛_(kāi)高產(chǎn)良田作為設計線(xiàn)路的重要因素，盡量選擇荒地或低產(chǎn)田通過(guò)，節約耕地良田，以保護環(huán)境。
3面層組合設計
國外的耐久性路面（也稱(chēng)作長(cháng)壽命路面）追求的壽命是50年，即50年不進(jìn)行結構性維修。典型的耐久性瀝青混凝土路面概念圖如圖1所示：
長(cháng)壽命瀝青路面結構主要有如下特點(diǎn)：
�。�1）輪載下100～150mm區域是高受力區域，也是各種損壞（主要是輪轍）的發(fā)生區域；
�。�2）面層40～75mm高質(zhì)量瀝青混凝土為車(chē)輛提供良好的行駛界面，應具有足夠的表面構造深度，抗車(chē)轍、水穩定性好；
�。�3）中間層100～175mm高模量抗車(chē)轍瀝青混凝土起到連接和擴散荷載的作用，應具有高模量、抗車(chē)轍特性[2]；
�。�4）最大拉應變產(chǎn)生在HMA基層底部，該區域最易發(fā)生疲勞破壞；
�。�5）HMA基層75～100mm高柔性抗疲勞瀝青混凝土起到消除疲勞破壞的作用，應具備高柔性、抗疲勞、水穩定性好等特性；
�。�6）路面基礎不僅為瀝青面層的鋪筑提供良好的界面，而且對于路面的變形、抗凍都是至關(guān)重要的。
因各國自身的經(jīng)濟技術(shù)發(fā)展水平及道路建筑材料擁有量的不同，因而所采用的路面結構形式也有所不同，但總體分為兩種結構形式：柔性基層瀝青路面與半剛性基層瀝青路面，由于也有采用復合式瀝青路面結構形式的。在歐美、日本、澳大利亞等大部分國家，多數情況采用柔性基層瀝青路面，一般采用級配碎石作下底基層，以瀝青穩定碎石料作為基層，還設有墊層。這種結構要求路面結構層下具有良好的路基，當路基過(guò)差時(shí)，采用無(wú)機結合料穩定作為路基或底基層。由于該結構的承重主要依靠瀝青層，故瀝青層的總厚度較厚，一般在20cm～25cm以上；以我國為代表的國家采用了半剛性基層瀝青路面，一般采用二灰穩定碎石或水泥穩定碎石為半剛性基層，厚度一般在30cm～45cm不等，面層分為上中下面層，總厚度一般不小于20cm。這種路面結構必須保證自由水不會(huì )積聚在瀝青面層與半剛性基層之間，否則在交通荷載作用下容易發(fā)生水損害，另外，反射裂縫問(wèn)題也是這種結構面臨的巨大挑戰。為了改進(jìn)半剛性基層先天方面的不足，采用了許多方法，如瀝青面層與半剛性基層間設置過(guò)渡層，通過(guò)降低面層與基層的模量差減少層底拉應力，這種結構也就是通常上說(shuō)的復合式瀝青路面。
4路基設計要點(diǎn)
壓實(shí)度是影響路基質(zhì)量的一個(gè)非常重要的因素，路基一般要采用重型壓實(shí)標準，在壓實(shí)過(guò)程中，必須分層填筑，零填及路塹路床（0~30cm）的.壓實(shí)度不小于97%；下路床的壓實(shí)度不小于96%；上路堤的壓實(shí)度不小于95%；下路堤的壓實(shí)度不小于93%。為了保證在路堤在設計寬度范圍內的穩定性，路堤兩側可以各加寬30cm進(jìn)行填筑，對于不良地質(zhì)、水田路段路堤兩側各加寬50cm進(jìn)行填筑[3]。
路基填筑過(guò)程中，注意路基填料的選擇，可以根據當地的情況，在滿(mǎn)足規范要求的情況下，就地取材。填方路基材料CBR值：上路床不小于8，下路床不小于5，對不能滿(mǎn)足路床填料要求的填土，進(jìn)行摻石灰處理后用于填筑。填筑過(guò)程中，注意做好填前碾壓以及沉降量的觀(guān)測�？刹捎脫Q填砂礫、砂井、砂樁、粉噴樁等技術(shù)進(jìn)行軟土地基處理，從而有效地解決了橋頭跳車(chē)和路基不均勻沉陷等質(zhì)量問(wèn)題。
5排水設計要點(diǎn)
設計前，做好對該路段地質(zhì)、水文資料的收集工作，充分利用現有地形以及天然水系，綜合考慮各種因素，盡量與現有或規劃的排水系統和設施相協(xié)調，形成完善的排水系統，從而搞好縱、橫向排水設計，消除地表水和地下水對路面的威脅。
6涵洞設計要點(diǎn)
涵洞設計首先要考慮的是防止淤積和沖刷問(wèn)題，根據現場(chǎng)情況確定進(jìn)出口類(lèi)型、涵底縱坡，進(jìn)出口高差較大時(shí)，涵底要設計成臺階型以緩解水的勢能。
7結束語(yǔ)
隨著(zhù)我國高等級公路里程的增加，越來(lái)越多的問(wèn)題也暴露在我們面前：隨著(zhù)車(chē)輛的劇增以及輪軸的加重，曾經(jīng)成功指導我國公路建設的理論與方法越來(lái)越體現出其不足之處，雖然有些問(wèn)題是人為因素造成的，但無(wú)法否認，我們的設計理念與世界先進(jìn)相比確實(shí)不足，任何理論都要經(jīng)過(guò)實(shí)踐的檢驗，因此，在實(shí)際路面設計過(guò)程中，我們應當結合當地的實(shí)際環(huán)境以及路面設計的經(jīng)驗，綜合考慮各種因素，真正做好路面設計工作，從而推動(dòng)我國公路事業(yè)的發(fā)展。
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