道路橋梁工程畢業(yè)設計開(kāi)題報告（精選7篇）
在人們越來(lái)越注重自身素養的今天，需要使用報告的情況越來(lái)越多，報告具有成文事后性的特點(diǎn)。那么什么樣的報告才是有效的呢？以下是小編為大家收集的道路橋梁工程畢業(yè)設計開(kāi)題報告，歡迎閱讀與收藏。
道路橋梁工程畢業(yè)設計開(kāi)題報告 篇1
1、課題研究的目的和意義
1.1目的及現狀
人類(lèi)的生活及發(fā)展必離不開(kāi)衣食住行，而隨著(zhù)歷史車(chē)輪的滾滾向前，出行逐漸成為人們的必然成為，這就自然的要求道路和橋梁的建設要跟上歷史的腳步，橋梁在其中起到了重要的作用，橋梁是用于跨越障礙物(如河流、海峽、山谷、道路等)而使道路保持連續的人工構造物，俗稱(chēng)道路咽喉，它便利了兩岸的往來(lái)，又不阻擋山間水上的原有交通。橋梁既是一種交通功能性的構造物，也是一座立體的造型藝術(shù)工程。橋梁往往是一個(gè)城市或國家(地區)的象征。
我國的橋梁具有悠久的歷史，自西周、春秋開(kāi)始，包括此前的歷史時(shí)代，這是古橋的創(chuàng )始時(shí)期。此時(shí)的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時(shí)由于生產(chǎn)力水平落后，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫(xiě)木梁式小橋，技術(shù)問(wèn)題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多采用浮橋。
到了秦、漢時(shí)期，包括戰國和三國，是古代橋梁的創(chuàng )建發(fā)展時(shí)期。秦漢是我國建筑史上一個(gè)璀燦奪目的發(fā)展階段，這時(shí)不僅發(fā)明了人造建筑材料的磚，而且還創(chuàng )造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為后來(lái)拱橋的出現創(chuàng )造了先決條件。戰國時(shí)鐵器的出現，也促進(jìn)了建筑方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石梁、石橋面等新構件。不僅如此，它的重大意義，還在于由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的創(chuàng )建，在中國古代建橋史上無(wú)論是實(shí)用方面，還是經(jīng)濟、美觀(guān)方面都起到了劃時(shí)代的作用。石梁石拱橋的大發(fā)展，不僅減少了維修費用、延長(cháng)了橋的使用時(shí)間，還提高了結構理論和施工技術(shù)的科學(xué)水平。因此，秦漢建筑石料的使用和拱券技術(shù)的出現，實(shí)際上是橋梁建筑史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來(lái)看，約莫在東漢時(shí)，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。
改革開(kāi)放以來(lái)，我國公路建設事業(yè)迅猛發(fā)展，作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到了相應的發(fā)展，我國大跨徑橋梁的建設進(jìn)入了一個(gè)最輝煌的時(shí)期，一大批新穎、技術(shù)復雜、設計和施工難度大和科技含量高的大跨徑橋梁相繼建成，標志著(zhù)我國的橋梁建設水平已躋身于國際先進(jìn)行列。近幾年建成的特大橋梁，不少在世界橋梁科技進(jìn)步中具有顯著(zhù)地位。諸如重啟朝天門(mén)大橋是世界最大跨度剛拱橋，并創(chuàng )造了該類(lèi)橋梁十余項世界第一；蘇通大橋以主跨1088m為世界第一跨度斜拉橋，同時(shí)成為世界上連續長(cháng)度最大的雙塔斜拉橋。
一座座橋，實(shí)現了天塹的跨越，縮短了時(shí)間與空間的距離，美化了秀美山川，為我國疆域的溝通和經(jīng)濟的騰飛起著(zhù)了重要的作用。
隨著(zhù)科技的發(fā)展，新材料的開(kāi)發(fā)和應用，在橋梁設計階段采用高度發(fā)展的計算機輔助手段，進(jìn)行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運用智能化制造系統在工廠(chǎng)生產(chǎn)部件，利用GPS和遙感技術(shù)控制橋梁施工。目前，我國橋梁建設正在與國際接軌，開(kāi)始向大跨、新型、輕質(zhì)和美觀(guān)方向發(fā)展。
我相信在不久的將來(lái)我國的橋梁事業(yè)還會(huì )創(chuàng )造更多的奇跡！
1.2意義
題目所涉及的橋梁位于黑龍江省遜克縣境內，遜克縣與俄羅斯阿穆?tīng)栔?quot;三市五區"遙相呼應，是國家一類(lèi)口岸，該地區農產(chǎn)品豐富，盛產(chǎn)鳊花，遜克金南瓜，遜克瑪瑙，水獺皮等山林中有馬鹿、黑熊、犴、狍子、林蛙等野生動(dòng)物。森林資源種類(lèi)繁多，主要樹(shù)種有紅松、落葉松、樺樹(shù)、椴樹(shù)、楊樹(shù)等，林中盛產(chǎn)蕨菜、老山芹等山野菜。同時(shí)遜克大平臺霧凇景觀(guān)也是旅游的的好地方，該橋的建成，將河兩岸之間的交通更加方便快捷，有利于兩地間經(jīng)濟、文化等方面的交流，給兩地以及周邊輻射地區的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活帶來(lái)極大的便利，對促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展、改善人民群眾物質(zhì)和文化生活起到積極作用。
2、文獻綜述
2.1.1連續梁橋的特點(diǎn)
兩跨或兩跨以上連續的`梁橋，屬于超靜定體系。連續梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點(diǎn)負彎矩，對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。連續梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結構，預應力混凝土連續梁橋是其主要結構形式，它具有接縫少、剛度好、行車(chē)平順舒適等優(yōu)點(diǎn)，在30-120m跨度內常是橋型方案比選的優(yōu)勝者。而橫張預應力混凝土技術(shù)在T型梁、箱型梁、空心板橋三座常規跨徑簡(jiǎn)支梁橋中的應用，取得了明顯的技術(shù)經(jīng)濟效益。為拓寬橫張預應力技術(shù)的應用范圍，將其應用到更大跨度的連續梁橋中就顯得尤為必要了。
2.1.2預應力混凝土梁橋
預應力混凝土連續梁橋是預應力橋梁中的一種，它具有整體性能好、結構剛度大、變形小、抗震性能好，特別是主梁變形撓曲線(xiàn)平緩，橋面伸縮縫少，行車(chē)舒適等優(yōu)點(diǎn)。加上這種橋型的設計施工均較成熟，施工質(zhì)量和施工工期能得到控制，成橋后養護工作量小。預應力混凝土連續梁的適用范圍一般在150m以?xún)�，上述種種因素使得這種橋型在公路、城市和鐵路橋梁工程中得到廣泛采用。
預應力混凝土橋梁有強大的競爭能力，主要的因素有：
(1)預應力混凝土充分發(fā)揮了高強材料的特性，具有可靠的強度，剛度及抗裂性能。結構在車(chē)輛運行中噪音小，維修工作量少。
(2)預應力混凝土橋梁的施工方法已達到很先進(jìn)的水平，現代化技術(shù)的應用已使它的施工周期大大縮短，顯示出巨大經(jīng)濟效益。
(3)預應力混凝土橋梁適用于各種結構體系，而且還在不斷創(chuàng )新出體現預應力技術(shù)特點(diǎn)的新型結構體系。
(4)預應力混凝土橋梁可充分利用材料可塑的特點(diǎn)，在建筑上有豐富、多采的表現潛力。
2.2預應力混凝土連續梁橋
2.2.1連續梁橋簡(jiǎn)介
兩跨或兩跨以上連續的梁橋，屬于超靜定體系。連續梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點(diǎn)負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。
2.2.2簡(jiǎn)支轉連續橋發(fā)展
簡(jiǎn)支轉連續梁橋作為一種特殊的連續梁橋，綜合了簡(jiǎn)支梁橋與連續梁橋的優(yōu)點(diǎn)，具有造價(jià)低、整體性好、橋面接縫少、工期短等優(yōu)點(diǎn)，已在高速公路上廣泛使用。近年來(lái)，由于預應力體系的不斷更新，新技術(shù)的應用，新的施工工藝的完善，吊裝能力的不斷提高，使得簡(jiǎn)支轉連續梁橋更經(jīng)濟適用。該結構較之于簡(jiǎn)支梁橋具有變形小、剛度大、伸縮縫少、行車(chē)平順等特點(diǎn)，能適應高速公路的行車(chē)要求，而且橋墩上由兩排支座減少為一排，結構中的鋼束數基本相當；較之于現澆連續梁具有受力明確，受混凝土收縮徐變、支座沉陷等影響較小的特點(diǎn)，施工簡(jiǎn)便，不需搭腳手架，施工質(zhì)量容易控制，而且可以不阻斷橋下交通。其主梁可以在下部結構施工的同時(shí)進(jìn)行預制、成批生產(chǎn)，縮短施工周期，有效提高建橋速度。因此，簡(jiǎn)支轉連續施工的橋梁在高速公路中等跨徑的橋梁中得到了廣泛的應用，其結構的合理性和施工的快速已得到工程界的認可。
隨著(zhù)高等級公路的迅速發(fā)展，大量中等跨徑的預應力混凝土連續梁橋方案常常作為優(yōu)勝方案而被采用。為了適應中等跨徑長(cháng)橋的建設需要，出現了全跨徑長(cháng)度的梁或板的預制構件，形成了將整跨梁或板架設于支座就位后“拼裝"成連續梁的逐孔施工方法。這種整跨梁預制、架設就位后，在支座處通過(guò)現澆接頭、待混凝土強度達到規定值后張拉預應力實(shí)現結構連續的施工方法，即是我們常說(shuō)的“先簡(jiǎn)支后連續施工方法。為了與常規的施工方法形成的連續梁結構體系區分開(kāi)來(lái)，我們把這種施工方法形成的結構體系稱(chēng)為“先簡(jiǎn)支后連續結構體系。隨著(zhù)中等跨徑橋梁建設的需要，和先簡(jiǎn)支后連續施工方法所固有的優(yōu)點(diǎn)，因而受到了設計者和施工者的歡迎。
2.3先簡(jiǎn)支后連續梁橋
采用預制裝配施工的連續梁橋，同其它體系的橋梁相比，先簡(jiǎn)支后連續結構體系在實(shí)際工程中它具有許多優(yōu)點(diǎn)：
(1)由于采用預制構件，因而可以在預制場(chǎng)內批量生產(chǎn)，這樣則便于統一生產(chǎn)管理并嚴格控制預制構件的尺寸。采用標準構件時(shí)更有利于技術(shù)操作、提高預制速度、節省模板費用。
(2)由于在下部結構施工的同時(shí)便可進(jìn)行上部構件的預制，因而節省了施工時(shí)間，加快了施工速度，有利于提高經(jīng)濟效益。
(3)整片梁的吊裝就位僅需要吊裝設備，簡(jiǎn)支梁的預應力筋張拉可在工廠(chǎng)進(jìn)行，而負彎矩的布置或張拉可在梁上進(jìn)行，因而減少了旌工設備，又可避免造成地面障礙，在擁擠的市區或風(fēng)景區以及城市立交橋等一些要求旌工中不能中斷交通的工程中特別適用。
(4)避免采用大量的腳手架，可保護環(huán)境，節省費用。
(5)同其它方法施工的連續梁一樣，這種方法施工形成的連續梁同樣具有剛度大、收縮縫少、變形小的優(yōu)點(diǎn)，可提高車(chē)速，使行車(chē)舒適。
(6)由于是在工廠(chǎng)預制，首期預應力的張拉至澆筑接縫、后連續預應力的張拉時(shí)己有相當的齡期，因而減少了混凝土的收縮、徐變對結構體系的影響，而簡(jiǎn)支梁的預應力筋對結構不產(chǎn)生次力矩，可使結構設計簡(jiǎn)便。
(7)基礎沉降對結構的影響小。由于這種結構體系是梁的恒載按簡(jiǎn)支梁傳力，而僅僅是活載和二期恒載(橋面鋪裝、欄桿、安全帶)是按連續梁結構傳力，因而結構的受力性能優(yōu)越，適合于軟土上的建設。
近幾年國內所修建的高等級公路的大、中橋幾乎都是采用此方法施工的。在交通運輸工程事業(yè)蓬勃發(fā)展的今天，推廣此方法必將收到良好的經(jīng)濟和社會(huì )效益，也使標準化橋梁設計前進(jìn)了一大步。
2.4箱梁的優(yōu)點(diǎn)
我國公路建設近年來(lái)發(fā)展迅速，大跨徑梁橋、吊橋、斜拉橋的設計、施工水平不斷提高，但中等跨徑橋梁的設計、施工水平發(fā)展相對緩慢，結構形式仍然以簡(jiǎn)支空心板和簡(jiǎn)支T梁為主，一些中小跨徑大橋采用先簡(jiǎn)支后連續箱梁和支架現澆連續梁。簡(jiǎn)支梁橋設計、施工簡(jiǎn)便，工期短。但橋面伸縮縫較多，行車(chē)條件差；跨中彎矩大而墩頂彎矩為零，結構受力不合理；梁高僅受跨中截面彎矩控制，其它截面材料不能得到充分利用。目前，在中小跨徑橋梁的設計和施工中多采用先簡(jiǎn)支后連續箱梁和支架現澆連續梁，但這兩種形式都有一定的不足。裝配式連續梁橋是將預制梁與現澆梁相結合的全新結構形式，這種結構形式綜合了其他兩種形式的優(yōu)點(diǎn)，彌補了它們的不足，是中等跨徑梁橋設計與施工的新理念、新方法。
簡(jiǎn)支箱形截面梁以其優(yōu)良的力學(xué)特性-具有較大的剛度和強大的抗扭性能和結構簡(jiǎn)單，受力明確、節省材料、架設安裝方便，跨越能力較大、橋下視覺(jué)效果好等優(yōu)點(diǎn)。而被廣泛地應用于城市橋梁和高等級公路立交橋的上部結構中。建筑高度較低，易保養和維護，橋下視覺(jué)效果好。受力明確等截面形式，可大量節省模板，加快建橋進(jìn)度，簡(jiǎn)易經(jīng)濟。構造簡(jiǎn)單，線(xiàn)形簡(jiǎn)潔美觀(guān)橋梁的上、下部可平行施工，使工期大大縮短；無(wú)需在高空進(jìn)行構件制作，質(zhì)量以控制，可在一處成批生產(chǎn)，從而降低成本。適用于對橋下視覺(jué)有要求的工程，適用于各種地質(zhì)情況；用于對工期緊的工程；對通航無(wú)過(guò)高要求的工程。
3、設計的基本內容，擬解決的主要問(wèn)題
3.1.1.橋面布置
路基寬28m，橋面凈寬27m。2×[0.5m(防撞墻)+12.25m+0.75m(護欄)]+1.0m(中間帶)，荷載等級為公路Ⅰ級荷載，跨徑40m，上部結構采用裝配式連續箱梁。梁距4.5m，梁高1.8m，一跨6片梁。
3.1.2.計算階段
1、確定計算圖示
2、內力計算
(1)恒載內力計算
(2)活載內力計算
(3)附加內力計算
(4)結構次內力計算
3、內力組合，包括承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)
4、配筋設計
5、應力驗算
6、強度驗算
3.1.3下部結構設計
3.1.4施工圖繪制
3.1.5.設計計算書(shū)編寫(xiě)過(guò)程
通過(guò)以上五部分的設計內容，使得新立農場(chǎng)橋兩階段施工圖設計基本完成。
3.2擬解決的主要問(wèn)題
1、預應力鋼筋的計算與布置；
2、連續梁橋恒載狀態(tài)下內力、位移的計算；
3、本次設計采用電算，應用橋博軟件建模；
4、各部分驗算
3.3解決措施
按時(shí)并保質(zhì)保量的完成畢業(yè)設計，關(guān)鍵是要按照進(jìn)度和老師的指導開(kāi)展工作。因為設計經(jīng)驗匱乏，設計過(guò)程中保持與老師的聯(lián)系，經(jīng)常與老師進(jìn)行溝通，并積極搜集與專(zhuān)業(yè)相關(guān)的資料，例如規范、學(xué)術(shù)論文、設計案例等，從而做到對設計任務(wù)的全面系統把握。對軟件的使用，要向老師請教并經(jīng)常練習達到所需熟練要求。
4、技術(shù)路線(xiàn)
本設計根據給定的橋位地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件的特點(diǎn)，通過(guò)對橋位原始資料的分析，依據《公路工程技術(shù)標準》、《公路橋涵通用設計規范》等交通部最新頒發(fā)的有關(guān)技術(shù)標準和規范及相關(guān)施工技術(shù)指南，在指導老師的指導下依次進(jìn)行橋梁總體設計、上部結構設計、下部結構設計、施工方案設計，撰寫(xiě)設計說(shuō)明書(shū)，繪制設計施工圖紙，由此完成一座橋梁施工圖設計。
4.1總體設計
根據設計任務(wù)書(shū)給的歷年年最大流量資料，在海森機率格紙進(jìn)行經(jīng)驗頻率曲線(xiàn)、理論頻率曲線(xiàn)的繪制，根據設計洪水頻率計算設計洪水流量。根據河段特征按經(jīng)驗公式計算滿(mǎn)足水文要求的最小橋孔凈長(cháng)，計算滿(mǎn)足不通航要求的最小橋面標高，計算最低沖刷線(xiàn)標高。最后將計算結果繪在橋孔布置圖上，要求縱橫比例一致。
4.2結構設計
在橋梁總體設計方案確定之后，須對結構進(jìn)行分析計算。包括受力分析計算，配筋計算及結構驗算。用計算結果驗證所選的結構尺寸及材料性能、配筋量等是否滿(mǎn)足規范要求，不滿(mǎn)足規范要求則必須對設計進(jìn)行修改。
4.3施工方案設計
本階段的施工方案設計，僅對施工方法和施工順序進(jìn)行宏觀(guān)考慮。
4.4設計說(shuō)明書(shū)編寫(xiě)，施工圖繪制
須對設計計算內容做全盤(pán)的系統整理，設計說(shuō)明書(shū)按學(xué)校有關(guān)規定格式書(shū)寫(xiě)，圖紙應根據工程制圖標準與規定繪制，最后正式裝訂成冊。
5、進(jìn)度安排
1、領(lǐng)取畢業(yè)設計任務(wù)書(shū)20xx.12.19
2、提交畢業(yè)設計開(kāi)題報告并答辯20xx.3.14～2013.3.25
3、畢業(yè)設計時(shí)間20xx.26～20xx.6.15
畢業(yè)設計進(jìn)度時(shí)間分配表
序號工作內容時(shí)間安排有效工作天數(天)
1結構選型3月26日～3月28日3
2總體設計3月29日～4月03日4
3施工方法設計4月04日～4月06日3
4尺寸擬定內力計算4月07日～4月16日8
5上部配筋設計及驗算4月17日～5月13日16
6下部結構設計5月14日～5月21日7
7繪制施工圖5月22日～6月01日9
8編寫(xiě)設計計算說(shuō)明書(shū)6月02日～6月12日7
9上交畢業(yè)設計資料6月13日～6月14日2
10畢業(yè)設計評閱6月15日～6月15日1
合計3月26日～6月15日60
4、畢業(yè)答辯時(shí)間20xx.6.18～20xx.6.21
6、參考文獻
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道路橋梁工程畢業(yè)設計開(kāi)題報告 篇2
近年來(lái)我國的各項事業(yè)的發(fā)展都逐漸的步入正軌，關(guān)于道路橋梁的建設要與目前的經(jīng)濟發(fā)展速度相適應。將建筑道路橋梁中預應力的作用充分的展示出來(lái)，更好地滿(mǎn)足人們對于出行的需要，保證道路橋梁施工的發(fā)展邁向更好的方向發(fā)展。
1、預應力技術(shù)
1．1預應力技術(shù)的優(yōu)勢
預應力技術(shù)的應用并非是僅僅局限在道路橋梁的結構當中，還更廣闊的應用在山體加固、推頂維修等方面。預應力技術(shù)的使用可以有效地減少道路橋梁施工中材料浪費，同時(shí)還兼具有施工設計安全運行便捷的特點(diǎn)。因此預應力技術(shù)的使用對于促進(jìn)我國整體的道路橋梁修建水平的提高有著(zhù)非比尋常的作用，我們不難發(fā)現，錨具在該預應力加固中發(fā)揮著(zhù)傳達張拉力的作用，而這一作用的發(fā)揮就使得混凝土構件的預壓應力得以產(chǎn)生，橋梁工程的施工質(zhì)量就得到了較好保證。
1．2預應力技術(shù)的應用
(1)鋼筋混凝土結構的應用。鋼筋混凝土結構中特別容易出現混凝土裂縫等難以預防的質(zhì)量問(wèn)題，尤其是在道路橋梁等大型鋼筋混凝土機構中更是容易出現裂縫［1］。但通過(guò)預應力技術(shù)的應用則可以有效地減少這一問(wèn)題，在道路橋梁的鋼筋混凝土結構構建之前要將混凝土內部的受拉區進(jìn)行拉伸，通過(guò)鋼筋自身?yè)碛械幕亓�，使得混凝土的受拉區先感受到鋼筋給予的壓力。也就是說(shuō)在混凝土受到來(lái)自外部的壓力的同時(shí)要先將承受的來(lái)自鋼筋的預壓力抵消，這就有效地減少了混凝土的延展，以此來(lái)達到緩和混凝土結構出現裂縫的問(wèn)題。在某道路工程的施工中，施工單位應用了預應力鋼筋張拉的施工技術(shù)，這一施工技術(shù)借助混凝土與預應力筋的粘結實(shí)現了混凝土的預壓應力產(chǎn)生，同時(shí)又通過(guò)應用錨具傳達張拉力，實(shí)現了混凝土構件的預壓應力產(chǎn)生，這就使得該橋梁工程的結構裂縫問(wèn)題出現得到了較好抑制。(2)碳纖維片的應用。介于道路橋梁的跨度較大，整體構件的抗彎性能要求比較的高。但道路橋梁的鋼筋混凝土結構受拉區與受壓區的的反應能力都比較的強大，為了更好的解決整個(gè)建筑構建的受彎能力，投入的成本比較的高。若是采用碳纖維片粘貼的方式來(lái)對鋼筋混凝土進(jìn)行加固，利用碳纖維本身的具有的高強度的抗彎性能，在施工方面比較的簡(jiǎn)單并且成本較低，越來(lái)越受到人們的青睞［2］。預應力介入到碳纖維片中之后，更可以將碳纖維片的優(yōu)勢進(jìn)一步的進(jìn)行發(fā)揮，從而有效的提高整個(gè)道理橋梁的的結實(shí)程度。因此碳纖維片成為人們加固道路橋梁的基本手段之一。在某橋梁工程中，為了提升橋梁整體構架的抗彎性能，該工程應用了預應力碳纖維片材粘貼加固技術(shù)，這一加固技術(shù)的應用避免了拉應力滯后的不足，碳纖維片材的高強度性能也實(shí)現了較好發(fā)揮，橋梁工程可能出現的延緩構件開(kāi)裂、抑制構件變形問(wèn)題都有此實(shí)現了較好避免。(3)混凝土路面中的應用。預應力技術(shù)是近幾年逐漸發(fā)展起來(lái)的一項技術(shù)，其在混凝土路面中的應用同在鋼筋混凝土結構中的'應用相差不多。都是通過(guò)預應力鋼筋的設置來(lái)對混凝土產(chǎn)生一定的約束力，來(lái)減少裂縫的產(chǎn)生。關(guān)于預應力技術(shù)的使用，首先要進(jìn)行良好的理論方面的研究。通過(guò)對來(lái)往的交通運輸的壓力進(jìn)行分析，將更多地影響因素加入到預應力的使用當中去，進(jìn)一步的實(shí)現道路橋梁施工中合理的應用預應力技術(shù)，以減少混凝土路面出現裂縫等問(wèn)題。值得注意的是，在預應力技術(shù)應用的混凝土路面施工中，不應用預應力鋼筋同樣能夠實(shí)現對混凝土的約束，某地道路工程采用的無(wú)筋預應力水泥混凝土路面施工技術(shù)就是對這一認知的最好肯定，在該工程施工中，施工人員采用了膨脹混凝土自身膨脹產(chǎn)生的預應力進(jìn)行混凝土路面施工，而這一施工應用的混凝土板與基層黏結也使得該工程較好避免來(lái)了脹縫病害的出現。
2、當前的道路橋梁施工中預應力技術(shù)應用存在的問(wèn)題
2．1預應力鋼筋管道的堵塞
鋼筋管道的堵塞大都是混凝土澆筑失敗造成的，致使在穿預應力鋼筋是難以順利的通過(guò)，將鋼筋原本的拉伸效果進(jìn)行壓縮，從而給整個(gè)道路的施工造成很大的困擾。因此在進(jìn)行鋼筋的澆筑與安裝過(guò)程時(shí)，要嚴格按照施工的規范進(jìn)行安裝，對各個(gè)管道都充分的進(jìn)行管理減少管道彎折等現象的產(chǎn)生［3］。在進(jìn)行混凝土澆筑的同時(shí)要有專(zhuān)人進(jìn)行監管，減少施工中的野蠻現象，同時(shí)將預留孔道的抽芯時(shí)間加以控制，保證抽芯的時(shí)間是在相應的需求范圍內的。
2．2張拉控制不嚴謹
目前我國的道路橋梁等施工中預應力技術(shù)的應用比較晚，在施工過(guò)程中存在有許多的錯誤，尤其是張拉控制的不嚴謹現象。許多的施工方都選擇1.5級的油壓進(jìn)行張力的計算，致使在實(shí)際生產(chǎn)中存在有極大的誤差。更有甚者都不實(shí)用千斤頂進(jìn)行計量就投入張拉的使用中去，給道路橋梁的施工造成很大的麻煩。同時(shí)工作人員的操作不夠嚴謹，導致張拉力的變化忽高忽低，對于鋼筋混凝土結構產(chǎn)生了極其惡劣的影響。因此想要更好的保證道路橋梁的施工質(zhì)量，要在專(zhuān)業(yè)技能方面投入更多的關(guān)注，杜絕施工中的違規操作保障建筑施工的安全運行［4］。
2．3鋼筋混凝土結構自身的影響
鋼筋混凝土結構由于其本身受溫差的影響比較大，容易造成干裂的現象。針對鋼筋混凝土結構本身的缺陷，致使預應力技術(shù)的應用難以達到良好的效果。因此要充分地發(fā)揮預應力技術(shù)的作用就要更好的保長(cháng)道路橋梁施工中鋼筋在張拉前產(chǎn)生裂縫。要對溫差進(jìn)行進(jìn)一步的控制，在高溫時(shí)使用冷水澆灌在低溫時(shí)采取必要的保溫措施。在對于模具的拆除方面可以進(jìn)行適當的延后，實(shí)現鋼筋混凝土結構可以緩慢的降溫。
2．4收縮徐變過(guò)大
因為混凝土的收縮徐變過(guò)大引起的損失通常是整個(gè)道路橋梁施工中難以承受的。因此在道路橋梁的施工中不應采用其他的添加劑來(lái)增加混凝土的強度。要積極的采用強度比較高的混凝土來(lái)進(jìn)行道路橋梁的施工，通過(guò)使用優(yōu)質(zhì)的混凝土來(lái)實(shí)現收縮徐變的減小，減少其誘發(fā)事故的概率，逐漸實(shí)現道路橋梁施工的進(jìn)一步發(fā)展。
3、總結
道路橋梁施工中預應力技術(shù)的使用經(jīng)過(guò)數十年的發(fā)展，已經(jīng)小有成績(jì)。即使當前的工作中仍然存在有許多的問(wèn)題，但這些問(wèn)題并非是不能解決的，只要我們在施工中更加注重質(zhì)量問(wèn)題的保證，相信在未來(lái)預應力技術(shù)發(fā)展的前景不可小覷。綜上所述，在道路橋梁施工中預應力技術(shù)的使用是相當有必要的，我們要更好地引導其向更好的方向發(fā)展，進(jìn)一步實(shí)現建筑行業(yè)的發(fā)展。
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道路橋梁工程畢業(yè)設計開(kāi)題報告 篇3
道路橋梁是我國基礎工程的組成部分，可以為人們生產(chǎn)生活提供便利。而隨著(zhù)城市化步伐的不斷加快，道路橋梁建設規模也在不斷增加，施工水平也所有提高。在道路橋梁建設時(shí)，會(huì )有公路與鐵路、公路與橋梁、公路與公路之間交叉的出現，這在一定程度上提高了施工的復雜性能，而所要涉及的技術(shù)問(wèn)題也會(huì )有很多，都是道路橋梁建設中的難點(diǎn)問(wèn)題。如何有效提高交叉施工技術(shù)，是提高我國路橋工程質(zhì)量的主要方法，因此本文根據交叉工程對其施工技術(shù)進(jìn)行了闡述。
1、道路橋梁交叉工程概述
按照道路橋梁建設中交叉工程的路線(xiàn)、位置及形式可以將其分成很多種工程，如公路和公路之間的交叉、公路與鐵路之間交叉等類(lèi)型，它的特點(diǎn)與道路的等級、性質(zhì)以及交通量都有著(zhù)重要關(guān)聯(lián)。對于不同使用要求也會(huì )有不同的經(jīng)濟技術(shù)要求。而文章中對于道路橋梁的交叉施工技術(shù)作了分析，并根據實(shí)際來(lái)分析，高速路口的交叉工程是比較復雜的。它會(huì )受分流、路口方向等要素的影響，將其分成了很多形式，并且其間會(huì )發(fā)生多種的沖突。這便在一定程度上影響交通環(huán)境的穩定性，對于車(chē)輛安全及其速度都會(huì )帶來(lái)一些影響，甚至會(huì )使某一交叉口變成事故的多發(fā)點(diǎn)。因此，加強道路橋梁交叉工程的施工技術(shù)是特別重要的。
2、道路橋梁交叉工程的施工技術(shù)分析
2．1平面交叉位置的確定
在道路橋梁平面交叉工程建設過(guò)程中，交叉口的車(chē)輛分流為左轉、右轉或者直行，最后都將會(huì )到達前進(jìn)的行駛方向。所以說(shuō)，在這個(gè)交叉口會(huì )出現分流點(diǎn)、交叉點(diǎn)等許多種的沖突，因此，加強規劃的設計便顯得尤其關(guān)鍵了。道路橋梁的平面交叉形式是與公路的等級、通行度以及管理方式和造價(jià)來(lái)綜合考慮的，并要對其進(jìn)行研究，以保證此路段的交通流暢度，并選出哪些是沖突和分散區。在有的情況下可能無(wú)法防止沖突區的問(wèn)題，結合這種現象，通過(guò)管理方式及信號設施對它們進(jìn)行幾何布置。在道路橋梁的平面交叉區以?xún)�，把其設計成直線(xiàn)，在迫不得已情況下會(huì )選取曲線(xiàn)，使得道路半徑要小于沒(méi)有設置超高圓的曲線(xiàn)半徑。另外，要適合路面應力平緩的要求。如果對于人行道等設施設置的時(shí)候，要先考慮人流量及其采取的何種管理方式，還要充分的'知道該區域事故的出現現象，發(fā)生的主要原因和是否嚴重等問(wèn)題要有一個(gè)清晰的了解，這樣可以為道路橋梁的建設帶來(lái)依據。另外，還要對于四車(chē)道以上的平面交叉進(jìn)行設計時(shí)，要考慮當地的實(shí)際及位置，對于3級和4級的公路，它們交通量比較小，則不必太多考慮交叉的選擇情況。在3級交叉的轉彎處，如果交通量比較大，這時(shí)則要根據道路的實(shí)際情況，對平面交叉作正確的選擇。另外，選擇位置時(shí)，還要將交通的延誤情況、行車(chē)的安全性等都考慮在內。在對平面交叉間距進(jìn)行設置時(shí)，要先對1級與2級道路通暢情況進(jìn)行分析，并確定出它們之間的間距。這一現象要對縱向與橫向干擾因素進(jìn)行排除，在特殊情況下可設置立體交通。1級與2級道路是集散公路情況，而對鄉村道路進(jìn)行布置時(shí)，則要選取與干線(xiàn)相交叉的次要公路。
2．2確定道路橋梁的管理方式
在對道路橋梁進(jìn)行具體的施工過(guò)程中，交叉工程可采取主路優(yōu)先進(jìn)行交叉，然后再進(jìn)行信號交叉的方式。主路交叉比較適合在交通量非常大的T型路口或級別及等級都比較大的公共道路中;而信號交叉的方式比較適合在兩條等級一樣且交通量相等的公路之中。由于采取不同的選取標準，盡管兩條公路間有著(zhù)級別和主次之分，但如果公路雙向交通量超過(guò)600時(shí)，如果采取主路優(yōu)先的情況便會(huì )使交通出現延遲，如果交通量非常大，也會(huì )導致交通事故的出現，對城市交通效率的提升帶來(lái)很大的影響。如果主路交通量大于900的情況下，即便這樣的情況下次路交通量并不大，但由于采取主路優(yōu)先的方式，仍會(huì )導致車(chē)輛很難行駛到主流道路的間隙，從而對交通效率及其行車(chē)人員安全都會(huì )產(chǎn)生一定的影響。信號管理有著(zhù)它獨特的特點(diǎn)，在交通量比較大的地方有可能出現延誤，所以最好在環(huán)形的交叉口進(jìn)行使用。
2．3設計道路橋梁的平面交叉速度
在對道路橋梁進(jìn)行施工的時(shí)候，交叉工程的行駛速度設計要和此路段設計的速度是一致的，在兩條公路等級、通行能力和交通量都相仿的時(shí)候，要結合車(chē)流量及其所要設計的標準來(lái)選擇可以降低平面交叉內的速度，但不要低于此路段70%以下。另外，因為環(huán)境條件會(huì )帶來(lái)一定的限制，所以在低指標情況下也要對平面交叉設計速度進(jìn)行降低。在進(jìn)行速度的設計時(shí)，轉彎的車(chē)道交叉岔數和角度這也是重要的選擇要素，它們的選擇都要結合交叉類(lèi)型、用地情況及交通量綜合考量后再對其作好設計。另外還會(huì )有一種現象，如果交叉的地段是一個(gè)斜角，銳角的話(huà)要大于70。如果交叉岔數低于4條，且不會(huì )受地形環(huán)境的影響便可以降低角度，但必須要保持在60°以上。如果岔數是4條，則要選取環(huán)形交叉方式，并根據道路的實(shí)際情況來(lái)對其進(jìn)行設計。
2．4選擇道路橋梁平面交叉處的公路線(xiàn)形
由于道路橋梁建設所需，在平面交叉工程進(jìn)行施工過(guò)程中，多數會(huì )采取大半圓的曲線(xiàn)或直線(xiàn)的方式進(jìn)行，同時(shí)要確保相交角度小于70°。但如果相交角度非常小的時(shí)候，要符合道路的實(shí)際所需，還要對平面交叉前后范圍內線(xiàn)形作一些調整，進(jìn)而使道路橋梁交叉工程更有針對性和代表性。如果兩條公路是相交的且處于平緩狀態(tài)下，就要選擇適合縱面線(xiàn)型的交叉方式，可以很好地符合通車(chē)的視距要求;如果設置的兩組交叉范圍內圓的曲線(xiàn)比較高，在此種現象出現時(shí)，次要公路的縱坡要按照主要公路的縱坡。結合前面所說(shuō)的優(yōu)先交叉管理的方式，確保主要公路可以貫穿整個(gè)橫斷面，進(jìn)而加強了道路橋梁交叉工程的合理施工。以上所說(shuō)的情況，可能會(huì )由于地形及其環(huán)境和使用量的影響，對公路縱斷面進(jìn)行調整的話(huà)會(huì )出現一些問(wèn)題，這時(shí)，要就要結合路段的實(shí)際，通過(guò)對主要與次要公路橫斷面進(jìn)行觀(guān)察并做出調整。
3、道路橋梁交叉工程施工工藝探析
在對道路橋梁交叉工程進(jìn)行施工時(shí)，先要做好準備工作，在施工以前，先要與當地交通部門(mén)申請與協(xié)商，要確保方案可行性以后再進(jìn)行活動(dòng)。在實(shí)際進(jìn)行施工前，要先對現場(chǎng)的情況作好調研工作，充分了解清楚地上與地下管線(xiàn)、埋藏物等設施的實(shí)際情況，進(jìn)而方便與相關(guān)部門(mén)將重要設備設施保護方案協(xié)商好。在進(jìn)行施工前將各方面手續進(jìn)行完善，并防止與當地群眾或單位出現糾紛。并根據施工的方案將技術(shù)交底工作做好，依據道路的實(shí)際需求，作好各警示標志，從而便可以進(jìn)行合理規劃，進(jìn)而避免了道路橋梁的交叉點(diǎn)出現事故。交叉施工工藝包括交通警示標志的安置、中央的隔離及其路緣石的設置。在開(kāi)工后要將原有的標志或其他設施進(jìn)行消除。通常施工警示標識不要在公路建筑界限內進(jìn)行安放，與路肩的邊緣要保持25cm以上，并采取多柱式設置標志牌的方式。施工人員按設計圖紙進(jìn)行放樣工作，等放樣完工后才進(jìn)行開(kāi)挖，在進(jìn)行埋設前一定要先作好交通標識。隔離帶要在30m左右進(jìn)行拆除，在進(jìn)行施工時(shí)盡量選擇人和車(chē)少的時(shí)候進(jìn)行，并安排專(zhuān)人做好指揮工作，通過(guò)汽車(chē)吊裝與拖板車(chē)把它們運到特定場(chǎng)地做好保管，運輸距離要在3km內。路基填筑時(shí)要根據土壤含水量來(lái)選擇用不是灑水車(chē)，便道旁邊通過(guò)人工方式進(jìn)行，對邊角和狹窄的區域要通過(guò)汽油平板進(jìn)行人工夯實(shí)。排水管的涵管兩邊要設置排水溝，這樣便可以保證排水的通暢。在路基填筑前，排水溝處預埋鋼筋混凝土涵管，直徑大部是80cm，具體的長(cháng)度要根據路基放坡的坡腳來(lái)確定。其間要有專(zhuān)人指揮，涵管埋設完工后再進(jìn)行分層回填土，高度在焊管頂部的50cm，然后通過(guò)機械振搗、壓實(shí)，涵管兩側的填土用汽油平板進(jìn)行夯實(shí)。在地下水位比較低的路段，則采用三步石灰土，處理前劃分好作業(yè)區段，避免在施工過(guò)程中出現干擾全部完工后還要對該路段交叉口沒(méi)有改造部位作好還原，如之前拆除隔離帶要恢復，原有交通標志要復原。如果在冬季進(jìn)行的施工，那么混凝土工程要在次年3月后再施工，并做好準備和防護與檢修等工作，這樣便可以保證工程的質(zhì)量。
4、結束語(yǔ)
道路橋梁工程是城市化發(fā)展中的基礎工程，而交叉施工的質(zhì)量對整個(gè)工程有著(zhù)直接的影響量。所以在實(shí)際施工過(guò)程中，要根據實(shí)際情況，正確運用交叉工程施工技術(shù)，從而有效減少了交通運輸中問(wèn)題的出現，為行車(chē)提供了方便。
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道路橋梁工程畢業(yè)設計開(kāi)題報告 篇4
1、優(yōu)化道路橋梁景觀(guān)建設設計的措施
在新城區開(kāi)發(fā)建設的工程中，將橋梁與道路景色融為一體具有重要影響。將其有效進(jìn)行融合，就能夠有效延續地方文化。
1.1橋梁環(huán)境景觀(guān)
在道路橋梁景觀(guān)建設的過(guò)程中，橋梁景觀(guān)可以分為線(xiàn)型設計、平面布局設計、造型設計、裝飾設計、肌理設計以及色彩設計[2]。在橋梁景觀(guān)設計的過(guò)程中需要將地景、城市景色摻雜在內，這樣的設計更具有意義。例如，沈陽(yáng)一環(huán)內的東西快速干道高架橋、天山高架橋等。景觀(guān)的半生效果其實(shí)就是將環(huán)境中的景觀(guān)和諧進(jìn)行設計。當然，此過(guò)程中的環(huán)境包括了人文環(huán)境因素與自然環(huán)境因素。在道路橋梁景觀(guān)設計中，橋梁應當選擇最合適的地形、地貌。橋梁景觀(guān)對人文環(huán)境的尊重與共生及橋梁顏色對建設地點(diǎn)自然原聲景觀(guān)的保護具有重要影響。
1.2橋梁景觀(guān)元素的組織與設計方法
在道路橋梁景觀(guān)形象定位的'過(guò)程中，需要將市民的行為準則、城市發(fā)展戰略目標，以及城市的精神體現在橋梁景觀(guān)設計的理念中。在對道路橋梁景觀(guān)形象定位之后，橋梁上需要有相應的標志物與標志圖案。標志物與標志圖案應盡可能多樣化，進(jìn)行多樣化設計，更能體現城市生活的原動(dòng)態(tài)。但是，標志物與標志圖案的設計應當依據橋梁的尺度確定標志物與圖案的尺度。選擇合適的紋樣進(jìn)行設計。針對橋梁的標志顏色，在景觀(guān)設計的過(guò)程中可以沿用城市的標志顏色。當然也可以依據城市環(huán)境、文化標志確定標志顏色。在此過(guò)程中，應當選用一個(gè)量化的標準，還必須與標志物和標志圖案保持協(xié)調。另外，在道路橋梁景觀(guān)設計的過(guò)程中，相關(guān)的景觀(guān)元素應當依據道路橋梁的附屬結構進(jìn)行設計。這樣不僅可以保持道路橋周邊環(huán)境的協(xié)調性，還有助于整個(gè)橋梁建設的和諧統一。常見(jiàn)的道路橋梁景觀(guān)元素有座椅、廣告牌、電話(huà)亭、人行天橋、垃圾桶以及燈具等傳統元素。各種元素的相互統一，促進(jìn)景觀(guān)效果的形成。
2、結語(yǔ)
總而言之，在城市規劃注重景觀(guān)建設的過(guò)程中，道路橋梁的景觀(guān)建設對城市規劃的協(xié)調性具有重要影響。在此過(guò)程中，解決道路橋梁景觀(guān)建設中的問(wèn)題，促進(jìn)城市各組成部分的協(xié)調，促使城市發(fā)展的更和諧。
道路橋梁工程畢業(yè)設計開(kāi)題報告 篇5
【摘要】
在社會(huì )的不斷發(fā)展變化下，我國的道路橋梁的建設項目也在不斷增加。由于我國特殊的地理條件，給道路橋梁工程的施工造成了較大的困難。因此，道路橋梁施工中的難點(diǎn)問(wèn)題，以及處理技術(shù)問(wèn)題受到了社會(huì )各界的關(guān)注。因此，論文以道路橋梁隧道工程施工為主要研究對象，分析相關(guān)施工技術(shù)與安全監控。
【關(guān)鍵詞】
道路；橋梁；隧道；施工；安全
1、引言
隨著(zhù)我國社會(huì )經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們對生活質(zhì)量的要求也越來(lái)越高，對社會(huì )熱點(diǎn)問(wèn)題的關(guān)注較高。近年來(lái)，我國的道路橋梁建設施工項目逐漸增加，但是在施工技術(shù)和施工安全上的問(wèn)題卻一直沒(méi)能妥善解決。我國是一個(gè)多山地地形的國家，因此，在道路施工中，往往會(huì )伴隨著(zhù)隧道、橋梁施工等內容。為了保障整個(gè)工作平穩、順利地進(jìn)行，就要深入分析道路橋梁隧道施工的難點(diǎn)，以及主要技術(shù)和安全監控。
2、現階段道路橋梁隧道施工工程中的難點(diǎn)分析
2.1鋪裝層極易脫落
作為保護層性質(zhì)的施工項目，道路鋪裝層主要起保護路面和橋面板的作用，是施工過(guò)程中的重要內容。而且在施工完成后，能有效防止行駛的車(chē)輛對路面造成直接磨損，還可以保護路面不受惡劣自然天氣的影響。除此之外，還可以有效地分散路面所承受的載荷。但是通過(guò)對我國現階段的道路橋梁隧道工程的施工情況進(jìn)行分析發(fā)現，許多施工單位因為單一追求降低成本，忽視了鋪裝層的質(zhì)量，導致出現鋪裝層脫落現象。
2.2鋼筋銹蝕情況頻出
鋼筋是支撐橋體質(zhì)量的重要部分，關(guān)系到橋梁的建設和安全使用。一旦鋼筋出現質(zhì)量問(wèn)題，不僅會(huì )大大縮短橋梁的使用壽命，還會(huì )嚴重威脅人們的生命安全。因此，我們在進(jìn)行道路橋梁隧道項目施工時(shí)，首先要選擇質(zhì)量較好的鋼筋材料，然后在施工中做好鋼筋質(zhì)量防護工作，在道路橋梁隧道的實(shí)際使用過(guò)程中，做好鋼筋質(zhì)量的維護工作�，F階段，在我國的道路橋梁隧道建設中，常常出現對鋼筋材料偷工減料的現象，嚴重影響了道路橋梁隧道的使用安全。
2.3混凝土裂縫問(wèn)題突出
在我國的道路橋梁隧道施工過(guò)程中，使用得最多的建設材料就是混凝土。由于我國的道路橋梁隧道施工技術(shù)還不夠完善，因此，在施工過(guò)程中，或在運營(yíng)過(guò)程中，常常出現混凝土裂縫問(wèn)題，主要原因是混凝土的質(zhì)量不合格，或在對混凝土進(jìn)行攪拌加工時(shí)，采用的力度不夠等。因此，除了要在混凝土材料的選擇上把好關(guān)，還要注重混凝土加工過(guò)程的規范性[1]。
3、提升我國道路橋梁施工工程質(zhì)量的策略分析
3.1針對鋪裝層脫落的解決對策
鋪裝層脫落是道路橋梁隧道使用中最常出現的問(wèn)題。要解決這個(gè)問(wèn)題，要做到以下幾個(gè)方面：
�。�1）要選擇質(zhì)量較好的材料；
�。�2）施工人員要采用先進(jìn)的測量技術(shù)，得出精確的鋪裝層厚度，運用優(yōu)質(zhì)的鋪裝材料進(jìn)行加工；
�。�3）對鋪裝層進(jìn)行施工的過(guò)程中，要注重如何發(fā)揮防水材料的價(jià)值，延長(cháng)路面的使用壽命；
�。�4）施工前，要對施工地的地質(zhì)特征、施工環(huán)境等進(jìn)行深入分析，得出外界環(huán)境對鋪裝層可能造成的影響，并提前做好防范措施。
3.2針對鋼筋銹蝕問(wèn)題的解決策略
我國的道路橋梁隧道施工單位要建立嚴格的鋼筋管理制度，保障市場(chǎng)流通鋼筋的質(zhì)量。嚴格要求鋼筋生產(chǎn)廠(chǎng)家做好質(zhì)量把關(guān)，依法整治“以次充好”的不良市場(chǎng)競爭情況。除此之外，還要要求施工人員嚴格按照規范進(jìn)行鋼筋涂層，提升施工人員的專(zhuān)業(yè)水平，要求施工人員樹(shù)立先進(jìn)的安全防護理念。還可以創(chuàng )建施工隊伍內部的安全責任制度，保障責任分化到個(gè)人。
3.3針對混凝土裂縫問(wèn)題的解決策略
我國政府及相關(guān)單位要將更多的人才和資金投入到施工技術(shù)的研究中。為我國的道路橋梁隧道施工做出國家政策層面上的扶持。在國家規范市場(chǎng)秩序的同時(shí)，施工單位也要做好材料把關(guān)工作，提升施工人員的綜合素質(zhì)。施工人員要嚴格按照規范進(jìn)行操作，保障混凝土的質(zhì)量。
4、道路橋梁隧道施工中安全監控手段的運用策略
4.1建立完善的監督管理體系
要實(shí)現完善的施工安全保障，必須具備一套完善的施工安全保障體系，國家政府和相關(guān)單位要結合實(shí)際的道路橋梁隧道施工情況，創(chuàng )建完善的、科學(xué)的法律監督管理體系。1）通過(guò)道路橋梁隧道施工的法律法規，明確規定各個(gè)項目的具體要求。對每個(gè)施工部門(mén)的實(shí)際要求進(jìn)行明確的規劃，并做好職責分工工作。管理部門(mén)要做好安全管理、施工規劃、施工監督、施工設計等工作。對一些管理漏洞以及管理措施不到位的情況進(jìn)行嚴肅處理。對施工單位在施工中展現出的質(zhì)量安全監管問(wèn)題，進(jìn)行明確的責任劃分，保障施工各個(gè)環(huán)節的質(zhì)量問(wèn)題。2）在管理體系中，要明確規定施工質(zhì)量的管理規范。在施工開(kāi)始前的'施工設計階段，要切實(shí)計算施工質(zhì)量保障費用，再結合實(shí)際的施工情況，適當放寬企業(yè)的成本控制策略。做好前期的預算工作，明確標記質(zhì)量監管費用支出。一般情況下，一期道路橋梁隧道施工項目中的質(zhì)量費用，會(huì )占據整體建安費用的0.6%~2.0%。這樣的比例分配，一方面保障了較少的資金支出，一方面保障了施工質(zhì)量。3）要吸納更多的專(zhuān)業(yè)素養較高的施工管理人員。管理人員除了要做好必需的施工監管，還要做好施工質(zhì)量監管和施工安全監管工作。按照實(shí)際的施工規范，施工單位在每個(gè)施工項目現場(chǎng)，都要設置2個(gè)及以上的管理人員，管理人員必須具備扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)功底以及一定的施工經(jīng)驗。依據之前的施工設計，以及施工前的施工合同，結合豐富的工作經(jīng)驗，對施工中的各項設置和施工行為的合理性進(jìn)行監管。
4.2嚴格把控道路橋梁隧道的施工質(zhì)量
在實(shí)際施工中，開(kāi)展現場(chǎng)安全監控工作，必須同時(shí)做好對施工材料質(zhì)量的監控，以及對施工工序的監控。目前，我國道路橋梁隧道項目施工的質(zhì)量監管工作，大多采用交由第三方負責的形式。承擔質(zhì)量安全監理的第三方單位，必須在工程施工開(kāi)展之前，做好工程監理計劃，確保監理計劃與實(shí)際施工條件相符合。在監理計劃中，必須做好檢查重點(diǎn)項目規劃、檢測技術(shù)手段規劃工作，并做好進(jìn)一步的細化工作，在實(shí)際監理中做好記錄。
5、結語(yǔ)
我國的道路橋梁隧道工程的施工，關(guān)系到人民生活水平的提升和社會(huì )經(jīng)濟的進(jìn)一步發(fā)展。因此，道路橋梁隧道的施工數量和施工質(zhì)量不僅是關(guān)系到施工單位經(jīng)濟效益，也是關(guān)系到社會(huì )民眾生活質(zhì)量和生命安全的大事。因此，它的施工效益和最終的使用價(jià)值，是當前需要關(guān)注的熱點(diǎn)話(huà)題。當前，我國的道路橋梁隧道施工技術(shù)和管理上，仍存在較大的問(wèn)題，我們的主要任務(wù)就是找出這些問(wèn)題，并借助國家政策法律的扶持，解決這些問(wèn)題，提升我國道路橋梁隧道工程施工技術(shù)能力和安全監控水平。
【參考文獻】
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道路橋梁工程畢業(yè)設計開(kāi)題報告 篇6
摘要：
道路橋梁作為公共建筑中的重要組成部分，也是交通運輸系統中必不可少的一個(gè)整體，其質(zhì)量的好壞將會(huì )直接關(guān)系到道路的運營(yíng)情況以及人民群眾的生命，財產(chǎn)安全，文章就目前我國道路橋梁檢測存在的問(wèn)題以及原因進(jìn)行探討和分析，探討道路橋梁的檢測技術(shù)。
關(guān)鍵詞：
道路 橋梁 檢測 技術(shù)
道路橋梁檢測存在的問(wèn)題以及原因目前我國道路橋梁在使用過(guò)程中存在的問(wèn)題主要以下幾點(diǎn)：
第一，很多道路橋梁在實(shí)際運營(yíng)過(guò)程中，在運行一段時(shí)間后，都會(huì )存在一些嚴重的病害，導致橋梁的承載能力大大下降。
第二，道路橋梁的施工質(zhì)量達不到工程的設計要求，嚴重影響了道路橋梁的質(zhì)量，而造成這些問(wèn)題的主要原因主要有以下幾點(diǎn)：
第一，道路橋梁在使用過(guò)程中，早期檢測沒(méi)有做到位，檢測人員對其工作的不重視，常常只是做一些表面工作，一般只關(guān)注道路橋梁的表面存在的問(wèn)題，沒(méi)有抓住其實(shí)質(zhì)內容。
第二，在檢測道路橋梁時(shí)，缺乏科學(xué)，合理的設計，沒(méi)有定期進(jìn)行檢測，缺乏科學(xué)的檢測技術(shù)。
第三，道路橋梁在使用材料上，沒(méi)有達到質(zhì)量的要求，導致在使用過(guò)程中經(jīng)常出現裂縫和塌陷等現象。
對此，為了更好地解決這些問(wèn)題，必須要加大道路橋梁的檢測工作，提高道路橋梁的質(zhì)量，保障人民群眾的生命和財產(chǎn)安全，提高道路橋梁的質(zhì)量，保障人民群眾的生命和財產(chǎn)安全。
1.道路橋梁檢測的方法
1.1道路橋梁外觀(guān)的檢測
在道路橋梁外觀(guān)檢測中主要檢測以下幾個(gè)內容：道路橋梁跨中撓度和裂縫，道路橋梁質(zhì)量外觀(guān)，橋梁主梁的連接部位，橋梁端部斜裂縫，拱橋的墩，拱橋中拱圈和拱頂的裂縫等等。
1.2道理橋梁內部缺陷檢測
道路橋梁大多使用的材料都是混凝土和鋼材，而在混凝土構件中經(jīng)常存在裂縫，空洞，剝落，蜂窩，環(huán)境侵蝕以及鋼筋侵蝕等缺陷，這些缺陷通過(guò)外觀(guān)檢測根本是難以發(fā)現的，必須要借助其他方式來(lái)檢測其內部缺陷。目前我國常用的檢測技術(shù)有聲波檢測法和雷達檢測技術(shù)，其中聲波檢測技術(shù)不僅能檢測出混凝土中裂縫，夾渣以及空洞等缺陷，還能檢測鋼材和焊縫中存在的問(wèn)題。
1.3道路橋梁結構性能檢測
為了更好地掌握道路橋梁的運營(yíng)情況，可以利用靜力試驗或者動(dòng)力試驗來(lái)檢測道路橋梁的結構性能，做出合理的分析和判斷，并對道路橋梁的整體和局部進(jìn)行細化檢測，對道路橋梁的損失情況作出正確的定位，對于橋梁的結構性能進(jìn)行詳細的檢測。
1.4動(dòng)力試驗以及靜力試驗
在對于橋梁數據實(shí)現完整的獲取之前，所做的一切的驗算結果本身不具備任何的可信度，在這個(gè)時(shí)候相關(guān)的檢測人員可以對橋梁進(jìn)行一定程度的動(dòng)力試驗或者是靜力試驗，從而對整個(gè)受力結構進(jìn)行準確的`確定。
1.5對于材料本身的特性進(jìn)行詳細的檢測
調查隨著(zhù)二十一世紀以來(lái)，我國道路橋梁建設相關(guān)的新技術(shù)以及新的產(chǎn)品迅速的發(fā)展，而我國實(shí)際運用的橋梁結構類(lèi)型也更加的多樣化，并且越來(lái)越多的設計以及建設需要的材料被實(shí)際應用到了道路橋梁的實(shí)際運用過(guò)程中，在其中被運用的最為廣泛的就是混凝土與鋼筋結構。而其中對于鋼筋強度的選擇往往是依照相關(guān)的橋梁設計資料為主要選擇依據，當檢測人員在對鋼筋進(jìn)行質(zhì)量檢測的過(guò)程中，發(fā)現鋼筋本身出現了任何問(wèn)題或者是橋梁的設計圖紙存在一定內容不明確的時(shí)候，就必須在施工進(jìn)行前對所有有問(wèn)題的材料進(jìn)行試驗。
2.現代無(wú)損檢測技術(shù)
2.1圖像技術(shù)
主要包括激光全息圖像攝影技術(shù)和紅外成像技術(shù)。激光全息技術(shù)是分析全息攝影所得到的圖像，將力學(xué)量計算出來(lái)的方法，在實(shí)際檢測中，高精度、直觀(guān)和觀(guān)測全場(chǎng)情況等是該技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)。紅外成像技術(shù)的原理就是對不同材料介質(zhì)的導熱性能進(jìn)行利用，高精度的熱敏傳感器能夠檢測結構物內部的溫度場(chǎng)分布狀況和熱傳導規律，同時(shí)將檢測數據并將檢測數據進(jìn)行圖像化，使結構物內部狀況明顯呈現。
2.2探地雷達(GPR)檢測技術(shù)
探地雷達利用電磁回聲的方法，使用10MHz～1000MHz或更高的高頻電磁脈沖波，通過(guò)發(fā)射天線(xiàn)使之以寬頻、短脈沖的形式送入地下。通過(guò)一個(gè)發(fā)射器或者接收器的使用，使其以特定的速度在結構表面穿過(guò)，傳播脈沖能量得嗎，與此同時(shí)使用接收器接對探測到的材料表面和結構特征的反射信號進(jìn)行接收。探地雷達檢測技術(shù)可以對空洞或剝離程度進(jìn)行有效的繪制，且具有速度快、測定精確、覆蓋范圍廣等優(yōu)點(diǎn)。而且由于其沒(méi)有放射性X 射線(xiàn)的危害，能夠保證探地雷達檢測方法的使用安全，對不能有損傷的內部結構或是很多通道條件苛刻的結構非常適用。但是在一些條件下，探地雷達檢測技術(shù)的使用會(huì )有所限制，比如這種檢測技術(shù)不能夠穿過(guò)金屬檢測空洞，不能在潮濕的環(huán)境下工作，溫度條件在0℃以下時(shí)不能使用等等，所以探地雷達檢測技術(shù)的有一定的適用范圍：可以用于探測低分辨率下的深度;可以使用高分辨率在淺穿透下檢測;對于“隱藏”特征的檢測比較適用，比如拱肩墻。
2.3射線(xiàn)探傷檢測技術(shù)
通過(guò)在混凝土構件后放置底片，利用X 射線(xiàn)或伽瑪射線(xiàn)的發(fā)射，使其生成空洞的圖片。射線(xiàn)探傷檢測技術(shù)能夠對斷裂鋼筋的位置和空洞程度進(jìn)行確定。對橋梁交通開(kāi)放的情況比較適用，同時(shí)能夠在線(xiàn)快速從圖書(shū)館獲取圖像。而且射線(xiàn)探傷檢測技術(shù)不需要過(guò)多的操作人員，少量的人員即可完成操作。然而射線(xiàn)探傷技術(shù)探射要保證強有力，這才能夠穿透厚截面，或保證實(shí)時(shí)圖像的獲得，這就使檢測成本增加了，而且要對結構健康和安全預防措施更加的嚴格;射線(xiàn)探傷檢測技術(shù)能夠獲取的圖片比較清楚，可是截面如果太厚，或者與管道或鋼筋交錯布置時(shí)，使用圖片說(shuō)明就不怎么合適了。實(shí)踐表明，150毫米的銥，400毫米的鈷這是伽瑪射線(xiàn)最大程度能夠穿透的值而X 射線(xiàn)源可以達到1500毫米的穿透力。
3.結束語(yǔ)
綜上所述，道路橋梁的檢測工作是很復雜和重要的，它不僅需要檢測技術(shù)人員具有豐富的實(shí)際現場(chǎng)經(jīng)驗，同時(shí)還需要一個(gè)系統的理論作為其檢測的基礎，采用更為科學(xué)，合理的檢測技術(shù)，并吸取國外先進(jìn)道路橋梁檢測技術(shù)，及時(shí)發(fā)現和解決道路橋梁潛在的不安全問(wèn)題，從而確保道路橋梁檢測工作的正常進(jìn)行，保證道路橋梁過(guò)程的質(zhì)量，為人民群眾的生命，財產(chǎn)安全提供保障。
參考文獻：
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道路橋梁工程畢業(yè)設計開(kāi)題報告 篇7
摘要:
道路橋梁產(chǎn)生質(zhì)量問(wèn)題的原因很多，其中一個(gè)很重要的也是很容易讓人忽略的原因就是由于施工人員的麻痹大意帶來(lái)的。進(jìn)行道路橋梁施工，本應該要引起施工人員足夠重視的質(zhì)量問(wèn)題，卻沒(méi)有得到相應的重視，自然而然就出現質(zhì)量問(wèn)題了，這將給國家以及廣大人民群眾帶來(lái)巨大的損失和埋下安全隱患�；诖�，在進(jìn)行有關(guān)道路橋梁施工減少時(shí)，施工人員必須引起足夠的重視，并采取相應的措施加以防御。
關(guān)鍵詞：
道路;橋梁裂縫;預防措施
一、前言
隨著(zhù)我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的交通建設也取得了巨大的成就。但在最近一段時(shí)間以來(lái)，我國很多地方有相當一部分新建的、遠遠尚未達到其使用年限的道路橋梁，其主體卻出現了裂縫、鋪裝層松散脫落等等耐久性破壞。這些道路橋梁等基礎設施出現了這些本不該這么早就出現的質(zhì)量問(wèn)題，無(wú)疑會(huì )給國家的交通運輸帶來(lái)了極大的負面影響，不僅使其運輸效益大大降低，而且由于這些道路橋梁基礎設施在使用年限上是大大縮短，也給國家帶來(lái)了進(jìn)行橋梁道路建設所需的人力、物力以及財力的巨大損失和浪費;同時(shí)由于這些道路橋梁由于過(guò)早出現質(zhì)量問(wèn)題在尚未被有關(guān)部門(mén)發(fā)現或者尚未進(jìn)行相關(guān)處理時(shí)，極易給行人以及道路、橋梁之上運行的車(chē)輛埋下安全隱患，從而對行人、車(chē)輛的安全構成潛在的威脅。
二、現階段道路橋梁出現質(zhì)量問(wèn)題的主要表現
通過(guò)對我國各地由于施工人員的麻痹大意而帶來(lái)的道路橋梁質(zhì)量問(wèn)題進(jìn)行調查、分析，可以發(fā)現在現階段我國道路橋梁在質(zhì)量方面出現的問(wèn)題，主要表現在以下幾方面：
1.橋梁出現裂縫�，F階段我國的橋梁絕大多數是以混凝土為主，這些混凝土橋梁在施工過(guò)程中，一旦那些施工人員不夠專(zhuān)業(yè)或者不夠負責任，常常會(huì )使得這些橋梁在遠遠沒(méi)有達到其使用壽命就出現開(kāi)裂，橋梁主體一旦出現開(kāi)裂就極大地影響著(zhù)整個(gè)橋梁工程的使用質(zhì)量，當這種出現在橋梁主體的裂縫，發(fā)展到一定程度時(shí)甚至會(huì )導致整個(gè)橋梁出現倒塌。因此，有關(guān)橋梁出現裂縫這個(gè)問(wèn)題，是我國各類(lèi)城市特別是大城市在進(jìn)行橋梁建設過(guò)程中必須引起足夠重視的一個(gè)課題�，F代城市，把預應力連續剛構梁廣泛應用于各類(lèi)橋梁建設當中，如果在施工過(guò)程中施工人員沒(méi)有足夠的注意，有一個(gè)接近四十五度的斜裂縫往往會(huì )出現在它的腹板之上，這種斜裂縫問(wèn)題，在混凝土橋梁構件中是一個(gè)極其復雜極其棘手的問(wèn)題。因為這種裂縫問(wèn)題牽涉到很多方面，諸如混凝土的材料性質(zhì)、混凝土的材料構造特點(diǎn)以及在施工過(guò)程中受到的各種外力因素等等。由施工帶來(lái)的質(zhì)量問(wèn)題是我們在這里所關(guān)心和所要探討的主要方面。
2.有關(guān)道路路面和路基的質(zhì)量問(wèn)題。社會(huì )發(fā)展到今天，進(jìn)行公路、橋梁建設所要的材料是越來(lái)越講究，其質(zhì)量和帶來(lái)的效果是越來(lái)越受到重視。瀝青混凝土由于具有很多優(yōu)點(diǎn)，例如進(jìn)行道路養護極其方便，通車(chē)不僅速度快而且行車(chē)讓人倍感舒適、行車(chē)過(guò)程中出現的噪音小以及在運營(yíng)方面其經(jīng)濟效益高等等，因而被廣泛應用于現代的各種道路的路面鋪設之中，特別是那些等級比較高的高速公路和市政道路建設中更是廣泛使用瀝青混凝土。在運用這種材料進(jìn)行道路建設過(guò)程中，由于施工不當或者施工人員麻痹大意而帶來(lái)的道路路面和路基質(zhì)量問(wèn)題主要有這既方面：
第一，由于路基的沉降不均勻而出現凹凸不平的路面。
第二，路面出現松散不緊密等各種路面通病;
第三，由于瀝青混合料碾壓而帶來(lái)路基壓實(shí)度達不到所規定的標準，導致孔隙率多大。
3.橋梁和道路路面在其連接處存在的質(zhì)量通病。進(jìn)行有關(guān)道路和橋梁建設必須足夠重視這個(gè)接縫連接處，也就是一個(gè)橋梁兩個(gè)端點(diǎn)在與道路進(jìn)行連接的那兩個(gè)地方�，F代在進(jìn)行道路和橋梁建設過(guò)程中，正是由于施工人們的麻痹大意，往往使這兩個(gè)橋梁與道路的接縫連接處存在著(zhù)不緊實(shí)不穩定，而給今后建成通車(chē)時(shí)帶來(lái)極大的安全威脅，眾所周知，道路和橋梁這兩個(gè)工程，在進(jìn)行施工過(guò)程中，一般是把道路和橋梁作為兩個(gè)單獨的工程分別進(jìn)行施工建設，當橋梁和道路建設到將近完成時(shí)，也就是有關(guān)這兩個(gè)工程施工即將竣工時(shí)，作為施工人員，一定要面臨著(zhù)這個(gè)問(wèn)題：也就是要把這個(gè)橋梁的兩個(gè)端點(diǎn)跟道路進(jìn)行接縫連接，在很多時(shí)候，由于我們的道路、橋梁施工人員的一時(shí)大意或者沒(méi)有深刻意識到這個(gè)問(wèn)題的重要性，進(jìn)行有關(guān)橋梁和道路接縫連接時(shí)敷衍了事，沒(méi)有很負責任地進(jìn)行處理，結果在這個(gè)連接處就出現了質(zhì)量問(wèn)題，具體表現為通車(chē)一段時(shí)間(通常是一年左右),在這兩個(gè)連接處就出現了路面沉陷等質(zhì)量問(wèn)題，這樣就使得行駛的車(chē)輛，一到橋梁兩端就要不得不降低行車(chē)速度慢慢行駛，如果不減速直接行駛過(guò)去，這必將出現一種嚴重現象——跳車(chē)現象，因此在橋梁和道路接縫連接處一旦出現這種質(zhì)量問(wèn)題，將極大影響到正常的車(chē)輛行駛。
三、現階段道路橋梁出現質(zhì)量問(wèn)題的成因分析
1.有關(guān)橋梁出現裂縫的成員分析
(1)由于溫度應力引起的。在進(jìn)行混凝土澆筑的一開(kāi)始那個(gè)時(shí)候，由于聚集在其內部的水泥水化熱，很難揮發(fā)出去，致使其內部的溫度不降反而大大升高，而其表面由于拆模后卻使溫度急劇降低，這樣就出現了內外溫度相差很大而使得內外部受熱膨脹和因冷收縮不一致，自然而然就在混凝土的表面，出現了一個(gè)因膨脹而來(lái)的應力。這是這個(gè)溫度應力導致橋梁出現了裂縫。
(2)由于在振搗混凝土時(shí)不夠緊密堅實(shí)引起的。由于密集的腹板內預應力，在進(jìn)行腹板混凝土澆灌時(shí)就很容易出現個(gè)別地方振搗不到位，尤其是那些地處預應力管道之下的混凝土，更容易出現振搗不管緊密堅實(shí)，有時(shí)甚至會(huì )出現沒(méi)有振搗或者忘記振搗等情況，這最終就出現了不夠堅實(shí)的`混凝土，一旦因這種情況存在，就極其容易出現蜂窩麻面，嚴重時(shí)甚至形成孔洞，促使腹板混凝土整體強度受到大大削弱，發(fā)展到一定程度也就形成了橋梁裂縫。
(3)由于有效預應力不能到達帶來(lái)的原因。在施工放線(xiàn)時(shí)，其預應力管道操作部規范沒(méi)有準確放置，促使出現了不管圓滑的預應力管道以及個(gè)別地方產(chǎn)生彎折現象，這就使得有關(guān)預應力的真實(shí)位置偏離了原本設計的理論位置，，導致了該處出現了突變的徑向力，此外由于連續的預應力管道出現了不平順，也極易產(chǎn)生預應力的有關(guān)斷絲滑絲現象�？梢�(jiàn)，由于不足的預應力使腹板抗剪能力下降，也就在腹板上出現了裂縫。
四、道路與橋梁施工質(zhì)量問(wèn)題的防御措施
1.加強與政府的協(xié)調工作
因為個(gè)別地方的政府對產(chǎn)權意識認識不夠深入，在施工過(guò)程中，橋梁建設公司沒(méi)有到有關(guān)部門(mén)進(jìn)行登記，所以在施工時(shí)，對當地的老百姓的生活造成較大影響，橋梁建設公司和有關(guān)部門(mén)沒(méi)有做好協(xié)調工作，也可能會(huì )對施工過(guò)程產(chǎn)生一些影響。
2.高技術(shù)上的管理
工單位對道路橋梁進(jìn)行施工時(shí)，在采購建材材料時(shí)，要嚴格按照有關(guān)國家的規定，從頭到尾把好水泥材料的質(zhì)量關(guān)，采購回來(lái)的水泥材料質(zhì)量要穩定;第二，工程在施工過(guò)程中，施工工人要嚴格按照抗滲等級、強度等級來(lái)配比混凝土，混凝土入模時(shí)，要控制好溫度，采取分層澆注的辦法，另外，還要設計出科學(xué)的養護措施，可以在混凝土表面遮蓋草席或者草簾，以降低溫度應力，免得混凝土出現裂縫;第三，澆注混凝土時(shí)，一定要振搗嚴密，特別對于腹板內預應力管道集中的地方，更不能出現漏振、欠振的狀況，保證混凝土振搗嚴實(shí)。
五、結束語(yǔ)
加強橋梁結構質(zhì)量管理，，施工的那位要事先做好測量，放線(xiàn)定位務(wù)必要準確，不能有絲毫偏差，橋臺、橋墩施工完成以后，要把橋梁的平面位置進(jìn)行準確確定 ，橋梁施工工序繁瑣，需要較高技術(shù)進(jìn)行施工，加上橋梁結構形式較多，所以，施工單位在進(jìn)行施工時(shí)，一定嚴格按照設計圖紙進(jìn)行，不僅混凝土振搗要到位，對預應力的張拉更要嚴格管理，使得橋梁結構有一定的承載能力。
參考文獻：
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