淺談高鐵站前綜合體底部公共交通空間設計論文

　　1.引言

　　我國高鐵的快速發(fā)展給城市帶來(lái)了新的發(fā)展，越來(lái)越多的城市進(jìn)入了高鐵的聯(lián)通網(wǎng)絡(luò )，并修建起了城市自己的高鐵站點(diǎn)。還未聯(lián)通高鐵的城市，在城市規劃中也將高鐵站點(diǎn)納入城市新的規劃，以備迎接高鐵的到來(lái)。在這種大環(huán)境下，高鐵站前廣場(chǎng)及綜合體的規劃設計受到了新的關(guān)注。新事物必然帶來(lái)新的思考，高鐵站、綜合體、城市空間在高鐵站前這個(gè)特殊位置將重新融合。高鐵站前綜合體底部公共交通空間作為這三者的融合點(diǎn)，其設計既要滿(mǎn)足周全環(huán)境的特殊性，又要更好的服務(wù)綜合體本身，所以高鐵站前綜合體底部公共交通空間的設計思路是值得我們認真思考的。

　　2.高鐵站及站前城市環(huán)境的特殊性

　　研究高鐵站前綜合體底部公共交通空間的設計思路，首先要研究高鐵站及高鐵站前城市環(huán)境的特殊性，其特殊性主要分為以下幾個(gè)方面。

　　2.1新運行模式帶來(lái)新行為模式

　　高鐵具有“高頻率、小編組、到站即離”的運行特點(diǎn)，高效的運輸體系帶給人快節奏的心理感受，從而形成候車(chē)人群快節奏的行為模式。這種模式下，使得高鐵站及周全城市環(huán)境都要以高效為準則，簡(jiǎn)明、直接、快速為設計理念�？焖俚慕煌�流線(xiàn)、簡(jiǎn)明的指示標識、共享開(kāi)放的公共空間基本成為了高鐵站的必備要素。

　　2.2城市中高鐵站點(diǎn)選取位置

　　我國的高鐵主要為客運專(zhuān)線(xiàn)，直接與城市生產(chǎn)和生活有著(zhù)密切的聯(lián)系，所以高鐵站的選址應在城市市區或接近城市中心的位置，亦或設置在市區外圍與城市干道相連接的地區。但在實(shí)際建設中，決策者要從未來(lái)城市發(fā)展的角度去思考，將高鐵站點(diǎn)設置在老城區外圍或規劃新城的周圈。所以，從現階段來(lái)看，高鐵站點(diǎn)相對遠離現有居民較為集中的老城區。

　　2.3提升站點(diǎn)周?chē)�土地價(jià)值

　　高鐵大大縮短了城市間的交通時(shí)間，有些城市之間的交通時(shí)間甚至小于城市內部的交通時(shí)間。所以從節約時(shí)間成本的角度來(lái)看，高鐵站點(diǎn)就具備了提升周全土地價(jià)值的作用，酒店、住宅、辦公等商業(yè)配套建筑的建設都將搶占高鐵站點(diǎn)這一交通資源。所以高鐵站點(diǎn)周圈將會(huì )是城市發(fā)展中的黃金位置，站前廣場(chǎng)的規劃及設計都將表現出與其地價(jià)相符的先進(jìn)性。

　　3.綜合體底部空間的特殊性

　　通過(guò)與其他建筑底部空間進(jìn)行比較，來(lái)探究綜合體底部空間的特殊性，結合高鐵站前城市環(huán)境來(lái)研究高鐵站前綜合體底部交通空間的設計方法。

　　3.1綜合體較大的組成規模

　　綜合體建筑的出現使得建筑的規模增大，其復合的功能要求，使得綜合體越來(lái)越多的以群體的方式呈現。所以，在面對大體量的建筑群體進(jìn)行設計時(shí)，應該首先從建筑與城市空間的角度去思考，以城市設計的尺度去規劃設計大體量的綜合體，將建筑至于整個(gè)城市區域的大背景下進(jìn)行設計，讓綜合體的建筑空間與城市相融合，在城市的環(huán)境中化解掉其突兀的體量感。其次才是對建筑細部設計思考，采用慣常單體建筑的設計手法去處理綜合體的細部造型。從視覺(jué)心理的角度看，以這種設計思路才能創(chuàng )造出較為奪人眼球的建筑形態(tài)及城市景觀(guān)。

　　3.2綜合體底部空間形態(tài)多樣化

　　綜合體因其體量的特殊性，所以導致其空間形態(tài)的多樣化，與常見(jiàn)的建筑空間不同，綜合體建筑中的底層空間正在突破建筑自身的封閉性，演化成一種更為開(kāi)放的建筑空間，尤其是底層的交通空間，它正逐步的積極介入城市環(huán)境系統，其職能也在承擔原有建筑自身功能的基礎上，融合了更多的城市要求�，F在的綜合體底層建筑空間中常常被引入街道、中庭、地鐵出入口、下沉廣場(chǎng)等服務(wù)于城市的建筑空間，這些空間弱化了傳統建筑邊界的概念，使得建筑空間形式更加多樣化。

　　3.3綜合體底部交通空間功能復合化

　　綜合體底層空間的多樣化，增加了底層交通空間所要承擔的功能要求，它不同于其他傳統的建筑，不再是局限于建筑內部較為封閉、單一的交通聯(lián)系，它日趨復雜化和多樣化。當街道、中庭、地鐵出入口、下沉廣場(chǎng)等空間的引入綜合體時(shí)，其底部交通空間將兼具集散、休憩、轉換、連接等多重屬性，可以說(shuō)，綜合體建筑底部交通空間漸漸成為城市中一個(gè)新型的人流轉換中心，成為各種人類(lèi)活動(dòng)發(fā)生較為頻繁的地方。

　　4.綠地之窗J地塊項目的規劃設計

　　4.1項目概況

　　本案J地塊位于徐州高鐵站前廣場(chǎng)的高鐵核心服務(wù)區，總建筑面積57660m2，總用地面積18153m2，容積率2.4，建筑密度45.11%，綠化率20.39%。

　　從規劃上看，徐州高鐵站是城市結構的關(guān)鍵節點(diǎn)、空間樞紐，高鐵站片區西接老城區，東接城東新城，北連金山橋，南接徐州新區。高鐵站的建立，在整合原有分散城市空間結構的基礎上，又形成了城市向東發(fā)展的助力點(diǎn)。

　　4.2設計思路

　　本案J地塊在設計時(shí)，更多著(zhù)眼于結合站前廣場(chǎng)這一優(yōu)勢，以更為開(kāi)放的建筑形態(tài)提升徐州的城市形象，力求將本案打造成徐州的城市客廳，使其不僅是一個(gè)人流集散平臺，更將成為文化傳播與交流展示的城市載體。

　　考慮到建筑體量與周圈城市的關(guān)系，我們在本案中通過(guò)大尺度的空間設計，架空局部建筑空間，形成建筑向城市的退讓?zhuān)�設計出了一個(gè)大尺度的開(kāi)放式公共空間，他將成為一個(gè)能夠抵御風(fēng)雨、嚴寒、日曬的“庇護所”，為了給高鐵站點(diǎn)來(lái)來(lái)往往的人群提供更為舒適、和諧的停留環(huán)境，能夠讓人方便的到達、免費試用，愿意在里面停留的共享空間。這種大尺度的設計理念，不僅可以削弱大體量的建筑在站前廣場(chǎng)上的突兀感，而且還創(chuàng )造出較為多人眼球的建筑形態(tài)。

　　4.3底層交通空間分析

　　本案J地塊底部空間在設計中引入架空、內街及內庭的概念，在綜合體的西南和西北兩角形成了商業(yè)入口廣場(chǎng)，底層商業(yè)也被內街劃分為五塊，形成靈動(dòng)的商業(yè)流線(xiàn)。入口廣場(chǎng)的設計，將更多的建筑空間退讓給了城市，形成了較好的過(guò)渡空間，也為行人提供了良好的休憩場(chǎng)所。商業(yè)內街的設計，在劃分建筑功能空間的同時(shí)，也有效的組織了底層交通流線(xiàn)，使得行人可以快速穿行于綜合體內部，形成城市交通的一部分。而中庭廣場(chǎng)的加入，將綜合體各個(gè)要素融合到了一起，既滿(mǎn)足了復雜的功能要求，又豐富了綜合體的內部空間。

　　4.4設計總結

　　首先，本案J地塊底層空間以大尺度的設計思想形成了較好的城市形態(tài)，使建筑與城市較好的融合到了一起，體現了其地塊的商業(yè)價(jià)值。其次，底層交通空間引入架空、內街及內庭的設計概念，打開(kāi)了傳統封閉的建筑形態(tài)，使得建筑更具開(kāi)放共享性，可以更好的服務(wù)于建筑與城市。最后，其開(kāi)放性的建筑形式更加符合該區域人群的活動(dòng)心里，快速、直接、明確都可以在該建筑中表現，這是高鐵站前綜合體底層交通空間設計最重要的一點(diǎn)。

　　5.結語(yǔ)

　　本文從研究高鐵站前城市環(huán)境特殊性及綜合體底部公共交通空間特殊性著(zhù)手，解析了高鐵站前綜合體底層交通空間的設計要素，以此為基礎解析徐州高鐵站前綠地之窗J地塊項目的建筑設計，從而詮釋高鐵站前綜合體底部公共交通空間的設計思路。

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